JP4287877B2

JP4287877B2 - 不整地走行用の空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4287877B2
Application number: JP2006307017A
Authority: JP
Inventors: 誠居石
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2006-11-13
Filing date: 2006-11-13
Publication date: 2009-07-01
Anticipated expiration: 2026-11-13
Also published as: CN101181863B; CN101181863A; EP1923235A1; US8100158B2; EP1923235B1; JP2008120269A; US20080110542A1; DE602007002686D1

Description

本発明は、路面の突起等を乗り越えるときの衝撃吸収能力であるエンベロープ性能を向上させることにより不整地での良好な乗り心地を提供しうる不整地走行用の空気入りタイヤに関する。

モトクロスバイクやラリーカーのように不整地を走行する車両には、通常、トレッド部に複数個のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤが使用される（例えば下記特許文献１参照）。このようなブロックパターンのタイヤは、ブロックが路面に食い込むことにより軟弱な泥濘地等でも十分な駆動力を確保できる。

また、近年では、不整地走行時の乗り心地の向上が強く望まれている。特にこれまでの不整地走行用の空気入りタイヤでは、瓦礫路のように凹凸が激しい路面を走行した場合、これらを乗り越える際の大きな衝撃が十分に吸収されることなくドライバーに伝達される傾向がある。従って、ドライバーの疲労を軽減させるために、タイヤのエンベロープ性能を向上させ、不整地走行時の乗り心地を改善することが望まれる。
特開平４−３１４６０２号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、タイヤ周方向に隔設されたブロックの間のトレッド底面に、該トレッド底面で凹むとともにタイヤ軸方向にのびる凹部を設けることを基本として、該凹部を起点としてトレッド部を局部的に変形し易くすることでエンベロープ性能を向上させ、ひいては不整地走行時の乗り心地を向上しうる不整地走行用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、トレッド底面からタイヤ半径方向外側に隆起する複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤであって、前記ブロックは、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の６０％のクラウン領域にブロックの踏面の図心を有するクラウンブロックと、前記クラウン領域の外側のショルダー領域にブロックの踏面の図心を有するショルダーブロックとから構成され、前記クラウンブロックは、タイヤ赤道上に配された中間ブロックと、その両側かつタイヤ赤道に対して線対称位置に配された一対の第１の側のブロックとがタイヤ軸方向に並べられた第１の横並びブロック群と、タイヤ赤道の両側かつタイヤ赤道に対して線対称位置に配された一対の第２の側のブロックからなる第２の横並びブロック群とがタイヤ周方向に交互に並べられて構成されるとともに、前記トレッド底面に、該トレッド底面を凹ませた凹部が設けられ、該凹部は、前記第１の横並びブロック群と前記第２の横並びブロック群との間をタイヤ軸方向にのびるとともにその中心部側に向かって深さが漸増し、しかも前記凹部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の４０〜９０％であるとともに、凹部のタイヤ周方向の両側には、トレッド部内部のタイヤ半径方向最外側の補強コード層からほぼ一定のゴム厚さで形成された基面を有し、該基面は、凹部のタイヤ周方向両側のクラウンブロックの根本部に形成された面取り状の凹円弧に連なることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記凹部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の４０〜８０％である請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記凹部のタイヤ周方向の長さは、該凹部のタイヤ周方向両側に配されたブロックの間のトレッド底面のタイヤ周方向長さの５〜９５％である請求項１又は２記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記凹部の深さは、前記ブロックのタイヤ半径方向の高さの３〜２５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記凹部は、タイヤ赤道と平行な断面における輪郭線の曲率半径が２mm以上の円弧で形成される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記凹部は、そのタイヤ周方向両側に配されたブロックの間のトレッド底面の一端から該トレッド底面のタイヤ周方向長さの５〜９５％の領域に設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記凹部は、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側にタイヤ赤道を跨いでのびる請求項１乃至６に記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記凹部は、タイヤ赤道の両側に並べて配される請求項１乃至６に記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

本発明の不整地走行用の空気入りタイヤは、トレッド部に、トレッド底面からタイヤ半径方向外側に隆起する複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する。このようなブロックパターンは、軟弱な泥濘地等でも十分な駆動力を確保できる。また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド底面に、該トレッド底面を凹ませた凹部が設けられる。該凹部は、タイヤ周方向に隔設されたブロックの間をタイヤ軸方向にのびている。このような凹部は、路面の突起等を乗り越える際に変形の起点となり、該突起を包み込むようなトレッド部の変形を促進させる。しかも、凹部は、その中心部側に向かって深さが漸増するように設けられるので、その内部で過度の応力集中を招くことがない。従って、耐久性の悪化をも防止できる。このように、本発明の不整地走行用の空気入りタイヤは、突起乗り越え時のエンベロープ性能が向上し、不整地走行時の乗り心地を改善できる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。

図１は本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「空気入りタイヤ」ということがある。）のトレッド部２の展開図、図２はそのＡ−Ａ断面図、図３はそのＢ−Ｂ視断面図、図４は空気入りタイヤの部分斜視図をそれぞれ示す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示されるように、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３の内方に連なるビード部４、４とを有する。また、前記トレッド部２には、トレッド底面８からタイヤ半径方向外側に隆起した複数個のブロック１０及び１１が設けられたブロックパターンが形成される。なお、不整地走行用の空気入りタイヤ１とは、ラリー又はモトクロスで走行するような不整地路面において最高の性能を発揮できるように設計されたタイヤを指す。

本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなし、かつトレッド部２がタイヤ半径方向外側に凸となるように比較的小さな曲率半径で円弧状に湾曲した自動二輪車用のものが例示される。なお、ブロック１０、１１の各踏面１５を連ねたトレッド仮想円弧Ａｒの曲率半径ＴＲは、前輪用としては例えば４０〜６０mm、後輪用としては４５〜１１０mmが好適である。

前記トレッド幅ＴＷは、原則として、正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの接地端間のタイヤ軸方向距離とする。しかし、タイヤが本実施形態のように自動二輪車用の場合には、トレッド部２が円弧状をなすとともに、トレッド部のタイヤ軸方向の最外端であるトレッド端２ｅ、２ｅ間が明瞭であるので、例外的に前記正規状態（無荷重）における前記トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅とする。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

なお、上記定義に関し、いずれの規格も存在していない場合には、タイヤ製造ないし販売メーカの推奨値に従うものとする。また、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態での値とする。

また、前記空気入りタイヤ１は、各ビード部４に埋設されたビードコア５、５間に架け渡された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６によって補強される。カーカスプライ６Ａには、例えば有機繊維コードが好適に用いられる。図示はしていないが、トレッド部２の内部には、ラジアル又はバイアス等のカーカス構造に応じて、ブレーカやベルト層などが適宜配置される。

図１及び図４から明らかなように、本実施形態のトレッド部２には、ブロック１０、１１が比較的疎らに設けられる。モトクロスコースは、瓦礫路のような硬質路面のみならず、泥濘地をも含むため、このようなブロック１０、１１の疎分布配置は、各々のブロックの接地圧を高め、例えば泥濘地に対するブロックの突き刺さり量を大きくし、高い駆動力を確保するのに役立つ。また、ブロックの周囲には、広い面積でトレッド底面８が形成されるので、泥土の排出性を高めそれらの目詰まり等を防止できる。

上述のブロックの疎分布配置は、トレッド部２の全表面積Ｓ（これは、トレッド底面８を全て埋めた仮想の表面積とする。）に対するブロック１０、１１のタイヤ半径方向の外側を向く踏面１５の合計表面積Ｓｂの比であるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって定量的に把握される。特に限定されるわけではないが、軟弱地での走破性をも確保するために、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上が望ましい一方、好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。

また、前記ブロックは、図１ないし２に示されるように、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの６０％のクラウン領域ＣＲにブロックの踏面１５の図心Ｚを有するクラウンブロック１０と、クラウン領域ＣＲの外側のショルダー領域ＳＨにブロックの踏面１５の図心Ｚを有するショルダーブロック１１とから構成される。なお、ブロックの踏面１５とは、ブロックのタイヤ半径方向外側を向く面であり、例えばアスファルト路面を走行する際に接地する面に相当する。

本実施形態において、前記クラウンブロック１０は、少なくとも２つのブロックがタイヤ軸方向に並べられた第１の横並びブロック群１０ａと、第２の横並びブロック群１０ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に並べられている。

前記第１の横並びブロック群１０ａは、タイヤ赤道Ｃ上に配された中間ブロック１０ａ１と、該中間ブロック１０ａ１と、その両側かつタイヤ赤道Ｃに対して線対称位置に配された一対の第１の側のブロック１０ａ２とから構成され、合計３つのブロックがタイヤ軸方向に距離を隔てて並べられている。

また、前記第２の横並びブロック群１０ｂは、タイヤ赤道Ｃの両側かつタイヤ赤道Ｃに対して線対称位置に配された一対の第２の側のブロック１０ｂ２から構成されており、合計２つのブロックがタイヤ軸方向に距離を隔てて並べられている。

このように、トレッド部２のクラウン領域ＣＲに、横並びブロック群１０ａ、１０ｂをタイヤ周方向に交互に配置することによって、疎らにブロックが配置されていても十分に直進走行時の安定性を確保できる点で好ましい。好ましくは、各横並びブロック群１０ａ及び１０ｂは、本実施形態のように、それぞれ、ブロックの踏面１５の図心がタイヤ軸方向にほぼ整一しているのが望ましい。なお、本実施形態において、各クラウンブロック１０は、いずれもその踏面１５が四角形ないしは五角形で形成されているが、適宜変形しても良い。

また、前記ショルダーブロック１１は、本実施形態では、トレッド端２ｅを形成する側縁を有する第１のショルダーブロック１１ａと、この第１のショルダーブロック１１ａよりもタイヤ軸方向内側に配された第２のショルダーブロック１１ｂとからなる。なお、各ショルダーブロック１１は、クラウンブロック１０よりもタイヤ周方向の長さが大きい縦長状のブロックが用いられる。これにより、直進時のみならず、車両を傾けて旋回を行う際でもショルダーブロック１１を路面に十分に接地させることができ、ひいては旋回時の十分な駆動力をも確保できる。但し、トレッドパターンの具体的配置は、図示の形状に限定されるものではない。

図２に示されるように、各ブロック１０、１１のトレッド底面８からのタイヤ半径方向の高さＢＬは特に限定されないが、小さすぎると不整地において十分な駆動ないし制動力が得られない傾向があるし、逆に大きすぎると駆動ないし制動時にブロックの根元部分に非常に大きな曲げモーメントが作用し、ブロックの耐久性を悪化させる傾向がある。このような観点より、各ブロック１０、１１の前記高さＢＬは、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１１．０mm以上が望ましい一方、好ましくは１９．０mm以下、より好ましくは１８．０mm以下が望ましい。なお、ブロックの前記高さＢＬは、その踏面１５の図心Ｚから法線方向に測定されるものとする。

図５には、図１のＣ−Ｃ断面図が示される。本発明の空気入りタイヤ１は、トレッド底面８に、該トレッド底面８を凹ませた凹部１３が設けられる。図５に示されるように、トレッド底面８は、ブロック１０又は１１のタイヤ半径方向内方の根元部に面取り状の凹円弧面１７を介して滑らかに連なりかつタイヤ半径方向最外側の補強コード層（カーカス６、ベルト又はブレーカの最もタイヤ半径方向外側にあるもので、この実施形態ではカーカス６が示される。）からほぼ一定のゴム厚さｔで形成された基面１４と、該基面１４から凹んだ前記凹部１３とを含んで構成される。

本実施形態において、凹部１３は、第１の横並びブロック群１０ａと第２の横並びブロック群１０ｂとの間（即ち、例えばタイヤ周方向で隣り合う中間ブロック１０ａ１と第２の側のブロック１０ｂ２との間）をタイヤ軸方向にのびるとともに、その中心部１３ａ側に向かって深さｄが漸増するものとして形成される。

このような凹部１３は、トレッド底面８においてトレッド部２のゴム厚さを減じ、その部分の剛性を相対的に低下させる。このため、路面の突起等を乗り越える際、凹部１３が起点になってトレッド部２を柔軟にかつ局部的に変形させることができる。これにより、トレッド部２は突起を包み込むようにタイヤ半径方向内側へと局部的に変形でき、ひいては突起乗り越し時の衝撃を緩和してドライバーへの衝撃力の伝達を緩和できる。

また、凹部１３は、その中心部１３ａ側に向かって深さが漸増するように設けられるので、段差のようなところがない。従って、凹部１３に過度の応力集中を招くことがなく、ひいては該凹部１３を基点とする亀裂損傷等を防止して耐久性の低下を抑制できる。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、突起乗り越え時のエンベロープ性能が向上し、不整地走行時の乗り心地を大幅に改善できる。なお、凹部１３の中心部１３ａとは、凹部１３の輪郭が囲む平面の図心に相当する位置であるが、「中心部１３ａ側」とは必ずしもその位置だけを指すのではなく、前記中心部１３ａを含んだ一定の領域を含む概念である。従って、凹部１３は、実質的に中心部側に向かって深さが漸増するものであれば、種々の態様を含む。

前記凹部１３の深さ（最大深さ）ｄは、特に限定されるものではないが、凹部１３の深さｄが小さすぎると、突起乗り越え時にトレッド部２を柔軟に変形させることができず、ひいては十分なエンベロープ性能の向上が期待できないそれがあり、逆に該深さｄが大きすぎると、トレッド底面８の剛性が局部的に過度に低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、凹部１３の深さｄは、好ましくはブロックのタイヤ半径方向の高さＢＬの３〜２５％が望ましい。とりわけ、凹部１３の深さｄは、好ましくは０.５〜３．０mmが望ましい。

なお、本実施形態の凹部１３は、その全域が、いわゆるタイヤ半径方向内側に凹む滑らかな凹面で形成されている。特に好ましい態様としては、タイヤ赤道Ｃと平行な断面（図５）における凹部１３の輪郭線の曲率半径Ｒｃ１は、タイヤ半径方向内側に凸となる２mm以上の円弧で形成されるのが望ましい。これは、走行時に凹部１３内で局部的な応力集中が生じるのをより確実防止できる点で望ましい。ただし、前記曲率半径Ｒｃ１が大きすぎると、十分な深さｄを得ることが難しく、エンベロープ性能の向上効果を低下させるおそれがあるので、好ましくは１００mm以下が望ましい。

また、本実施形態において、凹部１３は、一方のトレッド端２ｅ側から他方のトレッド端２ｅ側にタイヤ赤道Ｃを跨いでのびるとともに、図１又は図４に示されるように、タイヤ軸方向に長い横長の楕円状輪郭を有するものとして形成される。とりわけ、直進走行時の安定性を確保するために、凹部１３の前記輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃを中心として線対称に形成されるのが望ましい。

また、図３に示されるように、凹部１３のタイヤ軸方向の長さＧＬが小さすぎると、突起乗り越え時にトレッド部２の変形量が小さく、ひいては衝撃吸収能力が低下するおそれがあり、逆に凹部１３の前記長さＧＬが大きすぎると、トレッド部２の剛性を過度に低下させ、ひいては操縦安定性を低下させるおそれがある。このような観点より、凹部１３のタイヤ軸方向の長さＧＬは、好ましくはトレッド幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは２０％以上が好ましい一方、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。

なお、旋回時には、遠心力に打ち勝つ大きな横力（キャンバースラスト）を発生させる必要があり、そのためには旋回時に主として接地するショルダー領域ＳＨのトレッド剛性を高く維持する必要がある。このような観点より、凹部１３は、クラウン領域ＣＲにのみ設けられ、ショルダー領域ＳＨには設けられていないのが望ましい。

また、図５に示されるように、凹部１３のタイヤ周方向の長さＧＷは、そのタイヤ周方向両側に配されたクラウンブロック１０、１０の間のトレッド底面８のタイヤ周方向長さ（タイヤ周方向の最短長さ）ＳＬの５〜９５％であるのが望ましい。前記凹部１３の前記長さＧＷがトレッド底面８の長さＳＬの５％未満になると、局部的な応力集中が生じるおそれがある。逆に凹部１３の長さＧＷがトレッド底面８の前記長さＳＬの９５％を超えると、凹部１３の輪郭線の曲率半径が大きくなり、エンベロープ性能は向上効果が低下するおそれがある。

また、図５に示されるように、凹部１３は、そのタイヤ周方向両側に配されたクラウンブロック１０、１０の間のトレッド底面８の一端８ｅから該トレッド底面８のタイヤ周方向長さＳＬの５〜９５％の領域に、該領域からはみ出すことなく設けられるのが望ましい。これにより、凹部１３のタイヤ周方向両側に基面１４が形成され、トレッド部２の剛性が低下する領域をより限定的なものとし、エンベロープ性能と操縦安定性とを高い次元で両立させるのに役立つ。

なお、例えば図６に示されるように、タイヤ周方向に隔置されたクラウンブロック１０、１０間のトレッド底面８に、タイヤ赤道Ｃの両側に並べて凹部１３が配置されても良い。この実施形態では、タイヤ赤道Ｃ付近でのトレッド剛性が向上するため、図１の実施形態に比べて、直進走行時の安定性を向上させることができる。とりわけ、タイヤ軸方向で隣り合う凹部１３、１３は、タイヤ赤道Ｃに関して線対称位置かつ線対称形状とし、しかもこれらの間のタイヤ軸方向距離Ｘを２０mm以上とすることが望ましい。これによって、より一層直進走行時の安定性が向上しうる。また、図６のトレッドパターンに、図１で示される凹部を組み入れても良い。

以上詳述したが、本発明の空気入りタイヤは、自動二輪車用のみならず、三輪バギー車や四輪車用として好適に実施しうる。

タイヤサイズが１２０／８０−１９の自動二輪車用の不整地走行用空気入りタイヤ（トレッド幅ＴＷ＝１４４mm）を図１のブロック配列及び表１の仕様にて複数種類試作し、それらの性能を評価した。従来例は、凹部が設けられていないものとした。凹部以外の構成は、実施例及び従来例とも同一である。また、実施例の凹部は、図１と図６の形状をテストし、いずれもトレッド底面のタイヤ周方向の中央に凹部を配置した。テストの要領は、次の通りである。
＜エンベロープ性能＞
以下の条件で各テストタイヤが装着された車両を使用して、瓦礫路からなるモトクロス用のテストコースを走行し、１０名のドライバーのフィーリングにより、突起乗り越え時の衝撃吸収性をそれぞれ従来例を３．０とする５点法で評価した。結果は、ｎ＝１０の平均値である。数値が大きいほど良好である。なおリム、車両等は次の通りである。

リム：２．１５ＷＭ
内圧：９０ｋＰａ
車両：排気量４５０ｃｃのモトクロス用自動二輪車
タイヤ装着輪：後輪
＜操縦安定性＞
上記車両条件で軟弱地を主体としたモトクロス用のテストコースを走行し、１０名のドライバーのフィーリングにより、コーナリングスピードや滑りの量、車両の安定性といった旋回性能及び直進走行時の安定性がそれぞれ従来例を３．０とする５点法で評価した。結果は、ｎ＝１０の平均値である。数値が大きいほど良好である。
＜耐久性＞
各テストタイヤで上記テストコースを２０分間の全開走行を２度行った後、肉眼でトレッド部の損傷状況の有無を調べた。リム及び車両等の条件は上記と同じである。テストの結果などを表１に示す。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。そのＡ−Ａ断面図である。そのＢ−Ｂ視断面図である。本実施形態の空気入りタイヤの部分斜視図である。図１のＣ−Ｃ断面図である。他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２トレッド部
８トレッド底面
１０クラウンブロック
１０ａ１中間ブロック
１０ａ２第１の側のブロック
１０ｂ２第２の側のブロック
１１ショルダーブロック
１１ａ第１のショルダーブロック
１１ｂ第２のショルダーブロック
１３凹部

Claims

トレッド部に、トレッド底面からタイヤ半径方向外側に隆起する複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の６０％のクラウン領域にブロックの踏面の図心を有するクラウンブロックと、
前記クラウン領域の外側のショルダー領域にブロックの踏面の図心を有するショルダーブロックとから構成され、
前記クラウンブロックは、
タイヤ赤道上に配された中間ブロックと、その両側かつタイヤ赤道に対して線対称位置に配された一対の第１の側のブロックとがタイヤ軸方向に並べられた第１の横並びブロック群と、
タイヤ赤道の両側かつタイヤ赤道に対して線対称位置に配された一対の第２の側のブロックからなる第２の横並びブロック群とがタイヤ周方向に交互に並べられて構成されるとともに、
前記トレッド底面に、該トレッド底面を凹ませた凹部が設けられ、
該凹部は、前記第１の横並びブロック群と前記第２の横並びブロック群との間をタイヤ軸方向にのびるとともにその中心部側に向かって深さが漸増し、しかも
前記凹部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の４０〜９０％であるとともに、
凹部のタイヤ周方向の両側には、トレッド部内部のタイヤ半径方向最外側の補強コード層からほぼ一定のゴム厚さで形成された基面を有し、
該基面は、凹部のタイヤ周方向両側に配されたクラウンブロックの根本部に形成された面取り状の凹円弧に連なることを特徴とする不整地走行用の空気入りタイヤ。
前記凹部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の４０〜８０％である請求項１記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
前記凹部のタイヤ周方向の長さは、該凹部のタイヤ周方向両側に配されたブロックの間のトレッド底面のタイヤ周方向長さの５〜９５％である請求項１又は２記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
前記凹部の深さは、前記ブロックのタイヤ半径方向の高さの３〜２５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
前記凹部は、タイヤ赤道と平行な断面における輪郭線の曲率半径が２mm以上の円弧で形成される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記凹部は、そのタイヤ周方向両側に配されたブロックの間のトレッド底面の一端から該トレッド底面のタイヤ周方向長さの５〜９５％の領域に設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
前記凹部は、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側にタイヤ赤道を跨いでのびる請求項１乃至６に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
前記凹部は、タイヤ赤道の両側に並べて配される請求項１乃至６に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。