JPS63154407A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS63154407A JPS63154407A JP61303314A JP30331486A JPS63154407A JP S63154407 A JPS63154407 A JP S63154407A JP 61303314 A JP61303314 A JP 61303314A JP 30331486 A JP30331486 A JP 30331486A JP S63154407 A JPS63154407 A JP S63154407A
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- groove
- tread
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りラジアルタイヤ、例えば、悪路を含む
一般路を長期間走行する重荷重用車両に装着され、特に
、トラクション性能が要求されるいわゆるブロックパタ
ーン、リブ・ラグパターンまたは、ラグパターンを有す
る空気入りラジアルタイヤに関する。
一般路を長期間走行する重荷重用車両に装着され、特に
、トラクション性能が要求されるいわゆるブロックパタ
ーン、リブ・ラグパターンまたは、ラグパターンを有す
る空気入りラジアルタイヤに関する。
（従来の技術とその問題点）
従来の空気入りラジアルタイヤとしては、例えば、第５
．６図に示すようなものがある。第５図において、１は
ブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤであ
り、空気入りラジアルタイヤ１はトレッド２の両肩域２
ａにほぼ横方向（すなわち、タイヤ断面方向）に延びる
多数の横断主溝３をタイヤ周方向にほぼ等間隔に配置す
るとともに、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる２本の
縦主溝５および２本の縦副溝６を有している。このよう
な横断主溝３を有するブロックパターンの空気入りラジ
アルタイヤが車輌の駆動軸に装着され一般路面上を走行
すると、横断主溝３に囲まれたブロック８は路面から駆
動力の反作用としての反カフを、第５．６図に矢印にて
示すようにほぼタイヤ周方向に受ける。このため、横断
主溝３に囲まれたブロック８が変形してブロック８の付
は根部８ａに集中して大きな繰返し歪が発生する。
．６図に示すようなものがある。第５図において、１は
ブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤであ
り、空気入りラジアルタイヤ１はトレッド２の両肩域２
ａにほぼ横方向（すなわち、タイヤ断面方向）に延びる
多数の横断主溝３をタイヤ周方向にほぼ等間隔に配置す
るとともに、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる２本の
縦主溝５および２本の縦副溝６を有している。このよう
な横断主溝３を有するブロックパターンの空気入りラジ
アルタイヤが車輌の駆動軸に装着され一般路面上を走行
すると、横断主溝３に囲まれたブロック８は路面から駆
動力の反作用としての反カフを、第５．６図に矢印にて
示すようにほぼタイヤ周方向に受ける。このため、横断
主溝３に囲まれたブロック８が変形してブロック８の付
は根部８ａに集中して大きな繰返し歪が発生する。
この繰返し歪は、長期間の後にはひび割れ（クラック）
９となり耐久性能が低下する。このため、従来はこの歪
の集中を低減するために横断主溝３の溝底部３ａの曲率
半径Ｒ１Ａを大きくして歪の低減を計っていた。しかし
ながら、横断主溝３の溝幅Ｗ３が定まっていると、溝底
部３ａの曲率半径Ｒ：ｌｌ＋は、第６図に示すように、
最大Ｗ＋／２＝Ｒ１８までで限界がある。このため、歪
の集中を十分に緩和する効果がなく、ひび割れが発生す
るという問題点がある。
９となり耐久性能が低下する。このため、従来はこの歪
の集中を低減するために横断主溝３の溝底部３ａの曲率
半径Ｒ１Ａを大きくして歪の低減を計っていた。しかし
ながら、横断主溝３の溝幅Ｗ３が定まっていると、溝底
部３ａの曲率半径Ｒ：ｌｌ＋は、第６図に示すように、
最大Ｗ＋／２＝Ｒ１８までで限界がある。このため、歪
の集中を十分に緩和する効果がなく、ひび割れが発生す
るという問題点がある。
また、溝底Ｒを大きくするために、横断主溝３の溝幅Ｗ
３を広くすると、横断主′ａ３と横断主溝３の間のブロ
ック８の剛性が弱くなり、ブロック８の動きが大きくな
り、この結果、ブロック８の付根部８ａの歪が大きくな
り耐クランク性能が低下するという問題点もある。
３を広くすると、横断主′ａ３と横断主溝３の間のブロ
ック８の剛性が弱くなり、ブロック８の動きが大きくな
り、この結果、ブロック８の付根部８ａの歪が大きくな
り耐クランク性能が低下するという問題点もある。
そこで本発明は、トレッドの両肩域の横断主溝の溝幅を
大きくしたり、ブロックの剛性の低下を起こすことなく
、ブロックの付根部の歪の集中を緩和することにより、
クラックの発生を防止し、耐クラツク性能が優れ、タイ
ヤの耐久性能の優れた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。゛ （問題点を解決するための手段） 本発明者は、トレッドの両肩域に設けられた横断主溝の
溝底部に発生する歪の大きさ、歪の発生位置、歪の集中
度合、歪の発生原因および歪の低減、分散、緩和等につ
き種々研究した。この結果、第４図に示す横断主溝１１
の溝底部１１ａにおける歪は、溝底部１１ａ、特に、陵
部１２の付は根の近傍１２ａに多く発生し、歪の集中度
合も最も太き（、溝底部１１ａの中央部分１１ｂには少
ないことを見出した。また、歪の発生は、タイヤが負荷
荷重下で路面上を転勤する際、特に、タイヤの踏み込み
時および蹴り出し時に路面から受ける反力によりトレッ
ドの両肩域の溝底部に起こり、クラック発生への影響が
大きいことを見出した。さらに、これらの歪の集中を緩
和するためには、歪の発生の少ない溝底部１１ａの中央
部分１１ｂに横断主：ａｌｌａに沿って幅の狭い凹状の
細溝１５を設けることが効果的であることを見出した。
大きくしたり、ブロックの剛性の低下を起こすことなく
、ブロックの付根部の歪の集中を緩和することにより、
クラックの発生を防止し、耐クラツク性能が優れ、タイ
ヤの耐久性能の優れた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。゛ （問題点を解決するための手段） 本発明者は、トレッドの両肩域に設けられた横断主溝の
溝底部に発生する歪の大きさ、歪の発生位置、歪の集中
度合、歪の発生原因および歪の低減、分散、緩和等につ
き種々研究した。この結果、第４図に示す横断主溝１１
の溝底部１１ａにおける歪は、溝底部１１ａ、特に、陵
部１２の付は根の近傍１２ａに多く発生し、歪の集中度
合も最も太き（、溝底部１１ａの中央部分１１ｂには少
ないことを見出した。また、歪の発生は、タイヤが負荷
荷重下で路面上を転勤する際、特に、タイヤの踏み込み
時および蹴り出し時に路面から受ける反力によりトレッ
ドの両肩域の溝底部に起こり、クラック発生への影響が
大きいことを見出した。さらに、これらの歪の集中を緩
和するためには、歪の発生の少ない溝底部１１ａの中央
部分１１ｂに横断主：ａｌｌａに沿って幅の狭い凹状の
細溝１５を設けることが効果的であることを見出した。
本発明者は、前述の効果を基にさらに鋭意研究を重ねた
結果、本発明に到達した。
結果、本発明に到達した。
すなわち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ト
レッドの両肩域に概ね横方向に延びる多数の横断主溝を
周方向にほぼ等間隔に配置し、両肩域をブロックもしく
はラグに区画した空気入りラジアルタイヤにおいて、横
断主溝の溝底部の中央部分に横断主溝に沿って、細溝を
設けたことを特徴とする。
レッドの両肩域に概ね横方向に延びる多数の横断主溝を
周方向にほぼ等間隔に配置し、両肩域をブロックもしく
はラグに区画した空気入りラジアルタイヤにおいて、横
断主溝の溝底部の中央部分に横断主溝に沿って、細溝を
設けたことを特徴とする。
ここに、細溝を横断主溝の溝底部の中央部分に限定した
のは、細溝を中央部分からブロック側に片寄った位置に
設けると、片寄った側の歪が増加し集中度合が大きくな
り、耐クランク性能に好ましくないからである。また、
クランクの発生はブロックの付は根の近傍に集中するが
、溝底部の中央部分には歪の発生および集中が少なく、
この領域に歪の集中を緩和する細溝を設けて歪の分散お
よび吸収を図るためである。
のは、細溝を中央部分からブロック側に片寄った位置に
設けると、片寄った側の歪が増加し集中度合が大きくな
り、耐クランク性能に好ましくないからである。また、
クランクの発生はブロックの付は根の近傍に集中するが
、溝底部の中央部分には歪の発生および集中が少なく、
この領域に歪の集中を緩和する細溝を設けて歪の分散お
よび吸収を図るためである。
、 （作用）
本発明の空気入りラジアルタイヤのトレンドには、横断
主溝の溝底部の歪の集中の少ない中央部分に細溝が横断
主溝に沿って設けられているので、路面を走行時に路面
からの駆動力の反作用として反力を受けてブロックが変
形しても、細溝が溝幅を変化することにより歪を吸収し
、付は根部での歪の集中を大幅に緩和し分散させる。
主溝の溝底部の歪の集中の少ない中央部分に細溝が横断
主溝に沿って設けられているので、路面を走行時に路面
からの駆動力の反作用として反力を受けてブロックが変
形しても、細溝が溝幅を変化することにより歪を吸収し
、付は根部での歪の集中を大幅に緩和し分散させる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第
１実施例を示す図である。
１実施例を示す図である。
まず、構成について説明する。第１図において、２１は
いわゆるブロックパターンの空気入りラジアルタイヤ（
タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０）であり、空気入りラジ
アルタイヤ２１はトレッド２２の両肩域２２ａにほぼ横
力向くタイヤ断面方向）に延びる多数の横断主溝２３を
タイヤ周方向にほぼ等間隔に配置するよう設けている。
いわゆるブロックパターンの空気入りラジアルタイヤ（
タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０）であり、空気入りラジ
アルタイヤ２１はトレッド２２の両肩域２２ａにほぼ横
力向くタイヤ断面方向）に延びる多数の横断主溝２３を
タイヤ周方向にほぼ等間隔に配置するよう設けている。
また、トレッド２２の中央域２２ｂにはジクザグ状の周
方向の２本の縦主溝２５が設けられ、さらに縦主溝２５
の両弁側には周方向にジクザグ状に延在するとともに横
断主溝２３に連結する各１本の寝副溝２６が設けられて
いる。これら縦主溝２５および縦副溝２６間にはタイヤ
横方向に横断する横断副溝２７が設けられ、横断主溝２
３とともに中央域２２ｂおよび両肩域２２ａをブロック
２８に区画している。横断主？ｍ２３の溝底部２３ａの
中央部分２３ｂには、第１図左側半分および第２図（ａ
）に示すように横断主溝２３に沿って狭幅の細溝（溝幅
Ｗ：＋ｏ２ｍｍ、溝深り、。
方向の２本の縦主溝２５が設けられ、さらに縦主溝２５
の両弁側には周方向にジクザグ状に延在するとともに横
断主溝２３に連結する各１本の寝副溝２６が設けられて
いる。これら縦主溝２５および縦副溝２６間にはタイヤ
横方向に横断する横断副溝２７が設けられ、横断主溝２
３とともに中央域２２ｂおよび両肩域２２ａをブロック
２８に区画している。横断主？ｍ２３の溝底部２３ａの
中央部分２３ｂには、第１図左側半分および第２図（ａ
）に示すように横断主溝２３に沿って狭幅の細溝（溝幅
Ｗ：＋ｏ２ｍｍ、溝深り、。
４ ｎ＋、溝底Ｒ１關） ３０ （３０Ａ）が、縦副溝
２６から横断主溝２３の端部２３ｃまでほぼ各周域２２
ａに連続して設けられている。
２６から横断主溝２３の端部２３ｃまでほぼ各周域２２
ａに連続して設けられている。
なお、細溝３０は横断主溝２３の各周域２２ａに連続し
て設ける代わりに、第１図右側半分および第２図（ｂ）
〜（ｄ）に示す細溝３０ （３０Ｂ ）のように、不連
続に設けてもよい。
て設ける代わりに、第１図右側半分および第２図（ｂ）
〜（ｄ）に示す細溝３０ （３０Ｂ ）のように、不連
続に設けてもよい。
前述以外の構成は通常の空気入りラジアルタイヤと同じ
である。
である。
次に、作用について説明する。
本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド２２の横断
主溝２３には、細溝３０’（３０ａ ）が横断主溝２３
の溝底部２３ａの中央部分２３ｂに連続して設けられて
いるので、空気入りラジアルタイヤが車輌の駆動軸等に
装着され、路面を走行時に路面から駆動ツノの反作用と
しての反力を受けて、ブロック２８が変形してブロック
２８の付は根部２８ａに歪が生じようとしても、細溝３
０が溝幅Ｗ３゜を拡大または縮小して変化し、歪を吸収
する。このため、付は根部２８ａでの歪の集中は大幅に
緩和され、クラック等の発生もなく耐クランク性能は大
幅に向上でき、タイヤの耐久性能を大幅に向上できる。
主溝２３には、細溝３０’（３０ａ ）が横断主溝２３
の溝底部２３ａの中央部分２３ｂに連続して設けられて
いるので、空気入りラジアルタイヤが車輌の駆動軸等に
装着され、路面を走行時に路面から駆動ツノの反作用と
しての反力を受けて、ブロック２８が変形してブロック
２８の付は根部２８ａに歪が生じようとしても、細溝３
０が溝幅Ｗ３゜を拡大または縮小して変化し、歪を吸収
する。このため、付は根部２８ａでの歪の集中は大幅に
緩和され、クラック等の発生もなく耐クランク性能は大
幅に向上でき、タイヤの耐久性能を大幅に向上できる。
また、横断主溝２３の溝幅を広くしてブロック２８の剛
性が弱まることもないので、このための横断主？！４２
３の溝底部２３ａの歪が増加することもない。
性が弱まることもないので、このための横断主？！４２
３の溝底部２３ａの歪が増加することもない。
次に、本発明の第２実施例について説明する。
第３図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第２実
施例を示す図である。第３図に示す空気入りラジアルタ
イヤ３１はいわゆるリブ・ラグパターンのトレッド３２
であり、トレンド３２はトレッド３２の両肩部３２ａに
横断主溝３３とタイヤの周方向に延在する４本の縦主溝
３５とを有し、外側の縦主溝３５と横断主溝３３とによ
り両肩部３２ａをラグ３６に区画している。２つのラグ
３６間の横断主溝３３の溝底部３３ａには細溝３０ （
３０−）が、第１実施例にて示したように、不連続に設
けられている。前述以外の構成および作用は第１実施例
と同じである。
施例を示す図である。第３図に示す空気入りラジアルタ
イヤ３１はいわゆるリブ・ラグパターンのトレッド３２
であり、トレンド３２はトレッド３２の両肩部３２ａに
横断主溝３３とタイヤの周方向に延在する４本の縦主溝
３５とを有し、外側の縦主溝３５と横断主溝３３とによ
り両肩部３２ａをラグ３６に区画している。２つのラグ
３６間の横断主溝３３の溝底部３３ａには細溝３０ （
３０−）が、第１実施例にて示したように、不連続に設
けられている。前述以外の構成および作用は第１実施例
と同じである。
（効果）
以上説明したように、本発明によれば、トレッドの両肩
域の横断主溝の溝幅を大きくしたり、ブロックの剛性の
低下を起こすことなく、横断主溝の溝底部の歪の集中を
緩和してクランクの発生を防止でき、長期間走行時の耐
クラツク性能を大幅に向上でき、タイヤの耐久性能を大
幅に向上できる。
域の横断主溝の溝幅を大きくしたり、ブロックの剛性の
低下を起こすことなく、横断主溝の溝底部の歪の集中を
緩和してクランクの発生を防止でき、長期間走行時の耐
クラツク性能を大幅に向上でき、タイヤの耐久性能を大
幅に向上できる。
第１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第
１実施例を示す図であり、第１図はその一部平面図、第
２図（ａ）は第１図のＡ−Ａ矢視断面図、第２図（ｂ）
〜（ｄ）はそれぞれ第１図のＢ−Ｂ−Ｄ−Ｄ矢視断面図
である。第３図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤ
の第２実施例を示す一部平面図である。第４図は本発明
の基本概念を示す要部断面図である。第５．６図は従来
の空気入りラジアルタイヤを示す図であり、第５図はそ
の一部平面図、第６図は第５図のＡ’−Ａ′矢視断面図
である。 ２１．３１・・・・・・空気入りラジアルタイヤ、２２
．３２・・・・・・トレッド、 ２３．３３・・・・・・横断主溝、 ２５．３５・・・・・・縦主溝、 ２６・・・・・・縦副溝、 ２７・・・・・・横断副溝、 ２８・・・・・・ブロック、 ３０・・・・・・細溝、 ３６・・・・・・ラグ。
１実施例を示す図であり、第１図はその一部平面図、第
２図（ａ）は第１図のＡ−Ａ矢視断面図、第２図（ｂ）
〜（ｄ）はそれぞれ第１図のＢ−Ｂ−Ｄ−Ｄ矢視断面図
である。第３図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤ
の第２実施例を示す一部平面図である。第４図は本発明
の基本概念を示す要部断面図である。第５．６図は従来
の空気入りラジアルタイヤを示す図であり、第５図はそ
の一部平面図、第６図は第５図のＡ’−Ａ′矢視断面図
である。 ２１．３１・・・・・・空気入りラジアルタイヤ、２２
．３２・・・・・・トレッド、 ２３．３３・・・・・・横断主溝、 ２５．３５・・・・・・縦主溝、 ２６・・・・・・縦副溝、 ２７・・・・・・横断副溝、 ２８・・・・・・ブロック、 ３０・・・・・・細溝、 ３６・・・・・・ラグ。
Claims (1)
- トレッドの両肩域に概ね横方向に延びる多数の横断主溝
を周方向にほぼ等間隔に配置し、両肩域をブロックもし
くはラグに区画した空気入りラジアルタイヤにおいて、
横断主溝の溝底部の中央部分に横断主溝に沿って、細溝
を設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303314A JPS63154407A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303314A JPS63154407A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154407A true JPS63154407A (ja) | 1988-06-27 |
Family
ID=17919471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61303314A Pending JPS63154407A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63154407A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5306960A (en) * | 1991-05-06 | 1994-04-26 | Thomson Consumer Electronics, Inc. | Common bias circuit for a plurality of discrete IC's each having their own bias circuritry |
| JP2000238512A (ja) * | 1999-02-23 | 2000-09-05 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2002002232A (ja) * | 2000-06-27 | 2002-01-08 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2007145209A (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2008105581A (ja) * | 2006-10-26 | 2008-05-08 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| JP2011031840A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| US20110125465A1 (en) * | 2009-11-25 | 2011-05-26 | Buresh Patrick J | Tread surface structures for mud evacuation |
| US8100158B2 (en) * | 2006-11-13 | 2012-01-24 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Off-road tire with tread having blocks and recesses |
| JP2019104411A (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-27 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| US20220379665A1 (en) * | 2019-11-12 | 2022-12-01 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Pneumatic vehicle tire |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP61303314A patent/JPS63154407A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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