JP2019104411A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 転がり抵抗を低減させる。【解決手段】 ４本のジグザグ周方向溝３を含み、かつ隣り合うジグザグ周方向溝３、３間が横溝４により六角形ブロック５に区分される。ジグザグ周方向溝３は、溝幅４．０mm以下の一対のセンター周方向溝６と、それより幅広の一対のショルダー周方向溝７とを具える。横溝４の深さＤ１は、ジグザグ周方向溝３の深さＤ０よりも小、横溝４の溝底１０に第１のサイプ１１が設けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、転がり抵抗を低減させたタイヤに関する。

例えば、下記の特許文献１には、トレッド部に、複数の六角形状のブロックを具えた重荷重用タイヤが開示されている。このタイヤは、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる一対のセンター周方向溝及び一対のショルダー周方向溝を具える。又センター周方向溝間の陸部、及びセンター周方向溝とショルダー周方向溝との間の陸部は、ジグザグの頂部間を連結する横溝により、六角形状のブロックに区分されている。

このような六角形状のブロックは、ブロック中央部が幅広かつ各コーナーの内角も大きい。そのため、接地開始から接地終了までの間の変形が小さく、転がり抵抗性能に優れている。

しかし近年のタイヤの高性能化への要求により、転がり抵抗性能のさらなる向上が望まれる。

このような状況に鑑み、本発明者は、センター周方向溝の溝幅を４．０mm以下に減じることを提案した。この場合、接地時、センター周方向溝を介して隣り合うブロック同士が接触して支え合うことでき、転がり抵抗性能をさらに向上させることが可能になる。

しかしその反面、支える側のブロックは、支えられる側のブロックから力を受けるため、横溝に歪みが蓄積される傾向にある。特にブロックパターンのタイヤは、通常、駆動輪側に装着されるため、駆動時及び制動時、同方向の前後力を受ける。そのため、横溝の溝底、特にブロックの根元部分でクラックが発生しやすいという、新たな問題が発生する。

特開２０１７−１５４７０８号公報

本発明は、センター周方向溝の溝幅を変じて転がり抵抗性能をさらに向上させながら、横溝の溝底におけるクラックの発生を抑制しうるタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる４本のジグザグ周方向溝を含み、
かつ隣り合う前記ジグザグ周方向溝間が、ジグザグの頂部間を連結する横溝により六角形ブロックに区分されたタイヤであって、
前記４本のジグザグ周方向溝は、一対のセンター周方向溝と、前記センター周方向溝よりも溝幅の広い一対のショルダー周方向溝とを具え、
前記センター周方向溝は、溝幅が４．０mm以下、
前記横溝の深さＤ１は、前記ジグザグ周方向溝の深さＤ０よりも小であり、
前記横溝の溝底に、この横溝に沿ってのびる第１のサイプが設けられている。

本発明に係るタイヤでは、前記第１のサイプは、前記横溝の溝底からの深さｄ１が、１．０mm以上であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記第１のサイプは、前記横溝の溝底からの深さｄ１が、前記ジグザグ周方向溝の深さＤ０と、前記横溝の深さＤ１との差（Ｄ０−Ｄ１）の７５％以下であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記第１のサイプは、ジグザグ状にのびるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記六角形ブロックは、この六角形ブロックをタイヤ軸方向に横切る第２のサイプを具えるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記第２のサイプは、ジグザグ状にのびるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記第２のサイプは、タイヤ軸方向両側の浅底部分と、その間を継ぐ深底部分とを具えるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記浅底部分の深さｄ２ａは、前記深底部分の深さｄ２ｂの５０％以下であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記深底部分の長さは、前記第２のサイプの長さの２０〜６０％であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記第２のサイプは、３次元サイプであるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記センター周方向溝は、タイヤ周方向に対するジグザグの角度θａが５〜２０度であるのが好ましい。

本発明は、隣り合うジグザグ周方向溝間が、横溝により六角形ブロックに区分されたタイヤにおいて、センター周方向溝（ジグザグ周方向溝）の溝幅を４．０mm以下に減じている。そのため、接地時、路面から受ける前後力及び横力に対し、センター周方向溝を介して隣り合うブロック同士が接触して互いに支え合うことできる。これによりブロックの変形を小さくすることができ、転がり抵抗性能を向上させることができる。

又、この構造では、支える側のブロックは、支えられる側のブロックから力を受けるため、横溝に歪みが蓄積される傾向にある。しかし本発明では、横溝の溝底に、第１のサイプが配される。この第１のサイプは、サイプが開くことで横溝の歪みを緩和でき、横溝の溝底におけるクラック発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）はセンター周方向溝及びショルダー周方向溝を示す展開図である。 トレッド部の主要部分を拡大して示す展開図である。 本発明の作用効果を示す概念図である。 （Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、六角形ブロックを拡大して示す平面図である。 ３次元サイプを概念的に示す斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態では、タイヤ１が、重荷重用の空気入りタイヤとして形成された場合が示される。しかし、例えば乗用車用、商業車用等の空気入りタイヤ、及びタイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤとして形成することができる。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部２をタイヤ周方向にジグザグ状にのびる４本のジグザグ周方向溝３を含む。又トレッド部２には、タイヤ軸方向で隣り合うジグザグ周方向溝３、３間を連結する横溝４が設けられ、これにより、ジグザグ周方向溝３、３間の陸部Ｒが、六角形ブロック５に区分される。

前記４本のジグザグ周方向溝３は、一対のセンター周方向溝６と、一対のショルダー周方向溝７とを具える。

センター周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃの両外側を通ってタイヤ周方向にジグザグ状にのびる。ショルダー周方向溝７は、センター周方向溝６のタイヤ軸方向外側を通ってタイヤ周方向にジグザグ状にのびる。センター周方向溝６の溝幅Ｗｃは４．０mm以下であり、かつショルダー周方向溝７の溝幅Ｗｓは前記溝幅Ｗｃよりも大である。

図２（Ａ）に示すように、センター周方向溝６は、タイヤ周方向に対して一方側（図２（Ａ）では右下）に傾斜する第１の傾斜部分６Ａと、タイヤ周方向に対して他方側（図２（Ａ）では左下）に傾斜する第２の傾斜部分６Ｂとが交互に繰り返される。第１の傾斜部分６Ａと第２の傾斜部分６Ｂとの交差部を、ジグザグの頂部Ｐａと呼ぶ。又図２（Ｂ）に示すように、ショルダー周方向溝７も同様であり、タイヤ周方向に対して一方側（図２（Ｂ）では右下）に傾斜する第１の傾斜部分７Ａと、タイヤ周方向に対して他方側（図２（Ｂ）では左下）に傾斜する第２の傾斜部分７Ｂとが交互に繰り返される。第１の傾斜部分７Ａと第２の傾斜部分７Ｂとの交差部を、ジグザグの頂部Ｐｂと呼ぶ。

センター周方向溝６とショルダー周方向溝７とは、タイヤ１周当たりの頂部Ｐａ、Ｐｂの数が同じである。

図３に示すように、センター周方向溝６、６間の陸部Ｒｃ（センター陸部Ｒｃと云う場合がある。）においては、一方のセンター周方向溝６と他方のセンター周方向溝６とは、ジグザグの位相が約１／２ピッチ周方向に位置ずれしている。これによりセンター陸部Ｒｃは、周方向に幅広部分と幅狭部分とが交互に繰り返される。

陸部Ｒｃには、前記幅狭部分をのびる横溝４ｃが配される。詳しくは、横溝４ｃは、一方のセンター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐａｉと、他方のセンター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐａｉとの間を連結している。これにより、センター陸部Ｒｃは、横溝４ｃと第１、第２の傾斜部分６Ａ、６Ｂとで囲まれる複数の六角形ブロック５ｃに区分される。なお横溝４ｃが頂部Ｐａｉ、Ｐａｉ間を連結するとは、頂部Ｐａｉ、Ｐａｉが、横溝４ｃの両側の壁面間に位置することを意味する。

同様に、センター周方向溝６とショルダー周方向溝７との間の陸部Ｒｍ（ミドル陸部Ｒｍと云う場合がある。）において、センター周方向溝６とショルダー周方向溝７とは、ジグザグの位相が約１／２ピッチ周方向に位置ずれしている。これにより陸部Ｒｍは、幅広部分と、幅狭部分とが交互に繰り返される。

このミドル陸部Ｒｍには、前記幅狭部分をのびる横溝４ｍが配される。詳しくは、横溝４ｍは、センター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向外側に凸となる頂部Ｐａｏと、ショルダー周方向溝７の頂部Ｐｂのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐｂｉとの間を連結している。これにより、ミドル陸部Ｒｍは、横溝４ｍと第１の傾斜部分６Ａ、７Ａと第２の傾斜部分６Ｂ、７Ｂとで囲まれる複数の六角形ブロック５ｍに区分される。なお横溝４ｍが頂部Ｐａｏ、Ｐｂｉ間を連結するとは、頂部Ｐａｏ、Ｐｂｉが、横溝４ｍの両側の壁面間に位置することを意味する。

このような六角形ブロック５ｃ、５ｍは、ブロック中央部が幅広であり、又各コーナーの内角も大きい。そのため、四角形状のブロック等と比較して剛性が大、かつ剛性バランスに優れる。そのため、接地時の変形量を小さくでき、転がり抵抗性能に有利となる。

又図５（Ａ）に、横溝４ｃの長さ方向に沿った断面を代表して示す。同図に示すように、横溝４ｃ、４ｍの深さＤ１は、センター周方向溝６及びショルダー周方向溝７の深さＤ０よりも小に設定される。これにより、六角形ブロック５ｃ、５ｍの周方向剛性が高められ、周方向への変形がさらに抑えられるため、転がり抵抗性能により有利となる。

横溝４ｃ、４ｍの深さＤ１は、前記深さＤ０の４０〜８０％の範囲が好ましく８０％を越えると、六角形ブロック５の周方向剛性を十分に確保することが難しくなる。逆に、４０％を下回ると、ウエット性能を十分に確保することが難しくなる。なお、深さＤ０については、慣例に従って種々定めることができ、重荷重用タイヤの場合、１０〜１６．５mmが好ましく採用しうる。

図３に示すように、横溝４ｃ、４ｍは、タイヤ軸方向に対して傾斜するのが好ましい。このとき、横溝４ｃ、４ｍのタイヤ軸方向に対する角度αは、４〜１８度の範囲がトラクション性とウエット性との兼ね合いから好ましい。又横溝４ｃと横溝４ｍとは、傾斜の向きが互いに逆向きであるのが好ましい。

又本実施形態のタイヤ１では、転がり抵抗性能を向上させるために、センター周方向溝６の溝幅Ｗｃが４．０mm以下に設定されている。

このような、幅狭のセンター周方向溝６は、接地時、路面から受ける前後力及び横力に対し、センター周方向溝６を介して隣り合う六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士が接触して互いに支え合うことできる。これにより六角形ブロック５ｃ、５ｍの変形を小さくすることができ、転がり抵抗性能をさらに向上させることができる。

詳しく説明すると、図４に示すように、接地時、例えば六角形ブロック５ｍが路面から力を受けて矢印方向ｆ１に倒れるとき、センター周方向溝６の傾斜部分（６Ａ又は６Ｂ）が閉じて、隣り合う六角形ブロック５ｃと接触しうる。同様に、例えば六角形ブロック５ｃが路面から力を受けて矢印方向ｆ２に倒れるとき、センター周方向溝６の傾斜部分６Ａ又は６Ｂが閉じて、隣り合う六角形ブロック５ｍと接触しうる。このように、センター周方向溝６がジグザグ溝であること、及び溝幅Ｗｃが４．０mm以下と狭いことにより、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士が接触して互いに支え合うことでき、六角形ブロック５ｃ、５ｍの変形を減じて転がり抵抗性能をさらに向上させることができる。このような、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士の支え合いは、周方向への倒れに対しても発揮させる。

センター周方向溝６の溝幅Ｗｃが、４．０mmを越えると、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士で支え合うことが難しくなる。そのため、溝幅Ｗｃの上限は３．０mm以下、さらには２．５mm以下が好ましい。なお溝幅Ｗｃの下限は、ウエット性の観点から１．０mm以上、さらには１．５mm以上が好ましい。

センター周方向溝６のタイヤ周方向に対するジグザグの角度θａ（図２（Ａ）に示す）が小さすぎると、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士で支え合うことが難しくなる。そのため、角度θａの下限は５度以上が好ましい。なお角度θａの上限は、ウエット性の観点から２０度以下が好ましい。前記角度θａは、第１、第２の傾斜部分６Ａ、６Ｂのタイヤ周方向に対する角度として定義される。第１の傾斜部分６Ａの角度θａは、第２の傾斜部分６Ｂの角度θａと相違しても良い。又角度θａは、例えばバリアブルピッチ法等に基づき、前記範囲内で変化することができる。

ショルダー周方向溝７のタイヤ周方向に対するジグザグの角度θｂ（図２（Ｂ）に示す）は、特に規制されないが、前記角度θａと同じ角度範囲に規制されることが、六角形ブロック５ｃ、５ｍの剛性バランスを高く維持する上で好ましい。なお前記角度θｂは、第１、第２の傾斜部分７Ａ、７Ｂのタイヤ周方向に対する角度として定義される。第１の傾斜部分７Ａの角度θｂは、第２の傾斜部分７Ｂの角度θｂと相違しても良い。又角度θｂは、角度θａと同様、バリアブルピッチ法等に基づき、前記範囲内で変化することができる。

又この構造では、支える側の六角形ブロック５は、支えられる側の六角形ブロック５から力を受けるため、横溝４の溝底１０に歪みが蓄積される傾向にある。そこで本発明のタイヤ１では、図３に示すように、横溝４の各溝底１０に、横溝４に沿ってのびる第１のサイプ１１が配される。

本例の第１のサイプ１１は、横溝４ｃ、４ｍのそれぞれの溝幅中央を通る。又第１のサイプ１１は、横溝４ｃ、４ｍの全長に亘って形成される。このような第１のサイプ１１は、溝底１０の歪み（横溝４ｃ、４ｍが開く向きの歪み）を緩和でき、溝底１０におけるクラック発生を抑制できる。

図５（Ａ）に示すように、第１のサイプ１１は、横溝４（横溝４ｃ、４ｍ）の溝底１０からの深さｄ１が、１．０mm以上であるのが好ましい。１．０mmを下回ると、溝底１０の歪みの緩和効果が期待できなくなる。又前記深さｄ１は、ジグザグ周方向溝３の深さＤ０と、横溝４の深さＤ１との差（Ｄ０−Ｄ１）の７５％以下であるのが好ましい。深さｄ１が（Ｄ０−Ｄ１）の７５％を越えると、第１のサイプ１１が深すぎて、六角形ブロック５ｃ、５ｃ間、及び六角形ブロック５ｍ、５ｍ間の動きが大きくなる。そのため、転がり抵抗性能が低下するとともに、六角形ブロック５ｃ、５ｍにヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗を招く傾向となる。このような観点から、深さｄ１の下限は３mm以上がより好ましく、上限は（Ｄ０−Ｄ１）の６５％以下がより好ましい。

第１のサイプ１１は、長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグサイプであるのが好ましい。第１のサイプ１１では、サイプが開くことで横溝４の歪みを緩和する。このとき、サイプ底にも歪みの蓄積を招くため、サイプ底でのクラックの発生が懸念される。第１のサイプ１１が直線状のサイプの場合、サイプ底において歪みが直線状につながるため、クラックが成長しやすい。これに対してジグザグ状の場合、歪みが直線状につながらないためサイプ底でのクラック発生を抑制できる。

図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、六角形ブロック５ｃ、５ｍには、それぞれ、六角形ブロック５ｃ、５ｍをタイヤ軸方向に横切る第２のサイプ１２ｃ、１２ｍが配される。

本例では第２のサイプ１２ｃは、六角形ブロック５ｃの幅広部分をのびる。詳しくは、第２のサイプ１２ｃの両端は、それぞれ、センター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向外側に凸となる頂部Ｐａｏの近傍で、センター周方向溝６と交わる。前記「近傍」とは、頂部Ｐａｏからの周方向距離が、六角形ブロック５ｃの周方向長さＬＢの１０％以下の距離範囲を意味する。

この第２のサイプ１２ｃは、六角形ブロック５ｃを、先着側のブロック部分１３Ｆと、後着側のブロック部分１３Ｒとに区分する。このようなブロックでは、転動時、先着側のブロック部分１３Ｆが地面から離れるタイミングが早くなる。そのためブロックが区分されない場合に比して、ブロック全体の動きによる歪みが小さくなり、転がり抵抗が低下する。又先着側のブロック部分１３Ｆが地面から早く離れるため、横溝４ｃが開いていた時間が短くなる。そのため、ブロック全体の動きによる歪みがさらに小さくなる。その結果、横溝４ｃの溝底１０の歪みが低減され、溝底１０でのクラック発生が抑制される。

前記第２のサイプ１２ｃは、横溝４ｃと同方向に傾斜し、特には横溝４ｃと平行にのびるのが好ましい。

第２のサイプ１２ｍも同様に、六角形ブロック５ｍの幅広部分をのびる。詳しくは、第２のサイプ１２ｍの一端は、センター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐａｉの近傍で、センター周方向溝６と交わる。第２のサイプ１２ｍの他端は、ショルダー周方向溝７の頂部Ｐｂのうちでタイヤ軸方向外側に凸となる頂部Ｐｂｏの近傍で、ショルダー周方向溝７と交わる。前記「近傍」とは、頂部Ｐａｉからの周方向距離、及び頂部Ｐｂｏからの周方向距離が、それぞれ、六角形ブロック５ｍの周方向長さＬＢの１０％以下の距離範囲を意味する。

この第２のサイプ１２ｍも、横溝４ｍと同方向に傾斜し、特には横溝４ｍと平行にのびるのが好ましい。

第２のサイプ１２ｍは、六角形ブロック５ｍを、先着側のブロック部分１４Ｆと、後着側のブロック部分１４Ｒとに区分する。これにより、六角形ブロック５ｍ全体の動きによる歪みが小さくなり、転がり抵抗が低下するとともに、横溝４ｍの溝底１０の歪みが低減され、溝底１０でのクラック発生が抑制される。

図５（Ｂ）に、第２のサイプ１２ｃを代表して、その長さ方向に沿った断面図を概念的に示す。同図に示すように、第２のサイプ１２ｃ、１２ｍは、タイヤ軸方向両側の浅底部分１５と、その間を継ぐ深底部分１６とを具える。

このような第２のサイプ１２ｃ、１２ｍは、深さが一定のサイプに比して、サイプ底でのクラック発生を抑制することができる。また、タイヤ軸方向両側を浅底部分１５とすることで、六角形ブロック５ｃ、５ｍの剛性を確保でき、隣のブロックを支える効果を維持できる。そのため、優れた転がり抵抗性能を発揮しうるとともに、ヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗を抑制しうる。

又図６（Ａ)、（Ｂ）に示すように、第２のサイプ１２ｃとセンター周方向溝６とで挟まれる鋭角部分Ｑａの剛性を確保し、この鋭角部分Ｑａを起点とした偏摩耗を抑制できる。同様に、第２のサイプ１２ｍとセンター周方向溝６とで挟まれる鋭角部分Ｑｂ、及び第２のサイプ１２ｍとショルダー周方向溝７とで挟まれる鋭角部分Ｑｃの剛性を確保し、この鋭角部分Ｑｂ、Ｑｃを起点とした偏摩耗を抑制できる。

浅底部分１５の深さｄ２ａは、深底部分１６の深さｄ２ｂの５０％以下であるのが好ましい。５０％を越えると、浅底部分１５と深底部分１６とを設けたことによる上記の効果が充分に発揮されなくなる。

第２のサイプ１２ｃにおいて、その深底部分１６の長さＬ１６は、第２のサイプ１２ｃの長さＬｃの２０〜６０％であるのが好ましい。図示しないが、第２のサイプ１２ｍにおいて、その深底部分１６の長さＬ１６は、第２のサイプ１２ｍの長さＬｍの２０〜６０％であるのが好ましい。前記長さＬ１６が前記範囲を超えると、六角形ブロック５ｃ、５ｍの剛性を確保することが難しくなる。又長さＬ１６が前記範囲を下回ると、第２のサイプ１２ｃ、１２ｍのサイプ底でのクラック発生の抑制効果が低下する。

サイプ底でのクラック発生の抑制の観点から、第２のサイプ１２ｃ、１２ｍは、ジグザグ状にのびるジグザグサイプであるのが好ましく、特には、３次元サイプ２１であるのが好ましい。

３次元サイプ２１とは、図７に概念的に示されるように、ブロック表面においてサイプ長さ方向にジグザグ状にのびるとともに、サイプの壁面２１Ｓが、深さ方向にもジグザグ状に屈曲するサイプを意味する。このような３次元サイプ２１は、サイプの両壁面２１Ｓに形成される凹凸同士が強固に噛み合う。そのため、ブロック剛性を高く確保でき、かつサイプ底でのクラック発生の抑制効果を高めることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有する重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能、転がり抵抗性能、横溝底及びサイプ底における耐クラック性能がテストされた。コントロールタイヤとして実施例３のタイヤを使用した。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐クラック性能＞
１０屯積みのトラック（２−Ｄ車）の駆動軸の一方にコントロールタイヤ、他方にテストタイヤを、下記の条件にてスクラッチ装着し、一般路を走行した。
---リムサイズ：２２．５×８．２５
---内圧：７２０kPa
そして走行終了時（コントロールタイヤの７０％摩耗時点）において、横溝の溝底（サイプがある場合はサイプ以外の部分）、及び第１、第２の各サイプのサイプ底におけるクラックの発生状況（クラックの深さ及び長さ）を確認した。

横溝に対しては、センター陸部の横溝又はミドル陸部の横溝の何れかにおいて、クラックの深さが１mm以上、又は長さが５mm以上あれば不合格（×）としている。又合格のうち、クラックの深さと長さとの積が４以下のものを優（◎）、４を越えるものを良（○）としている。

第１、第２のサイプに対しては、それぞれ、何れかのサイプにおいてクラックの深さが１mm以上、又は長さが５mm以上あれば不合格（×）としている。又合格のうち、クラックの深さと長さとの積が４以下のものを優（◎）、４を越えるものを良（○）としている。

＜耐偏摩耗性能＞
上記の車両を用い、テストタイヤ又はコントロールタイヤに一方が、センター陸部において２０％摩耗になるまで走行させた。そして２０％摩耗時において、
（ａ）センター陸部のブロックにおけるヒール＆トウ摩耗の摩耗量を測定した。数値が少ない方が良好である。
（ｂ）センター陸部のブロックにおいて、鋭角部分を起点とした偏摩耗の発生の有無を目視によって確認した。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ２８５８０に基づいて下記の条件にてテストタイヤの転がり抵抗を測定した。数値が少ない方が良好である。
---リムサイズ：２２．５×８．２５
---内圧：８３０kPa
---荷重：２５．０１kN
---速度：８０km/h

表に示すように、実施例のタイヤは転がり抵抗性能に優れていることが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ジグザグ周方向溝
４、４ｃ、４ｍ 横溝
５、５ｃ、５ｍ 六角形ブロック
６ センター周方向溝
７ ショルダー周方向溝
１０ 溝底
１１ 第１のサイプ
１２ｃ 第２のサイプ
１２ｍ 第２のサイプ
１５ 浅底部分
１６ 深底部分
２１ ３次元サイプ

Claims (11)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる４本のジグザグ周方向溝を含み、
   かつ隣り合う前記ジグザグ周方向溝間が、ジグザグの頂部間を連結する横溝により六角形ブロックに区分されたタイヤであって、
   前記４本のジグザグ周方向溝は、一対のセンター周方向溝と、前記センター周方向溝よりも溝幅の広い一対のショルダー周方向溝とを具え、
   前記センター周方向溝は、溝幅が４．０mm以下、
   前記横溝の深さＤ１は、前記ジグザグ周方向溝の深さＤ０よりも小であり、
   前記横溝の溝底に、この横溝に沿ってのびる第１のサイプが設けられているタイヤ。
2. 前記第１のサイプは、前記横溝の溝底からの深さｄ１が、１．０mm以上である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１のサイプは、前記横溝の溝底からの深さｄ１が、前記ジグザグ周方向溝の深さＤ０と、前記横溝の深さＤ１との差（Ｄ０−Ｄ１）の７５％以下である請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記第１のサイプは、ジグザグ状にのびる請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
5. 前記六角形ブロックは、この六角形ブロックをタイヤ軸方向に横切る第２のサイプを具える請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ。
6. 前記第２のサイプは、ジグザグ状にのびる請求項５記載のタイヤ。
7. 前記第２のサイプは、タイヤ軸方向両側の浅底部分と、その間を継ぐ深底部分とを具える請求項５又は６記載のタイヤ。
8. 前記浅底部分の深さｄ２ａは、前記深底部分の深さｄ２ｂの５０％以下である請求項７記載のタイヤ。
9. 前記深底部分の長さは、前記第２のサイプの長さの２０〜６０％である請求項７又は８記載のタイヤ。
10. 前記第２のサイプは、３次元サイプである請求項５〜９の何れかに記載のタイヤ。
11. 前記センター周方向溝は、タイヤ周方向に対するジグザグの角度θａが５〜２０度である請求項１〜１０の何れかに記載のタイヤ。

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