JP2018001938A

JP2018001938A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2018001938A
Application number: JP2016130543A
Authority: JP
Inventors: 剛史藤岡; Takashi Fujioka
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-06-30
Filing date: 2016-06-30
Publication date: 2018-01-11
Anticipated expiration: 2036-06-30
Also published as: CN107554203B; US20180001709A1; CN107554203A; CA2969742C; CA2969742A1; JP6763706B2

Abstract

【課題】石による突起の欠けを抑制しながら、ウェット性や摩耗末期でのトラクション性を確保する。
【解決手段】トレッド部１６にタイヤ周方向Ｃに延びる主溝１８と、主溝により区画される陸部２４，２６とを備えた空気入りタイヤ１０において、主溝１８の溝底に、複数の突起５０を溝長さ方向に間隔をおいて配置し、突起５０の側面部５２を、当該突起の高さＨ１以下の高さＨ２を持ちかつ当該突起の幅Ｊ１よりも狭い幅Ｊ２を持つ連結部５４を介して、対向する陸部２４，２６の側面部２８，３６に連結する。
【選択図】図４

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、一般にタイヤ周方向に延びる主溝が設けられている。従来、溝内への石の侵入を防止するために、主溝の溝底に石噛み防止用の突起を設けることがある。

例えば、特許文献１には、石噛み抑制効果を高めるために、ブロックを環状に取り囲むように石噛み防止用の突起体を設け、該突起体を、主突起部とこれを継ぐ幅狭の副突起部とで構成することが開示されている。特許文献２には、石噛み防止を図りつつ騒音を低減するために、主溝の溝底に、凹凸を繰り返すパターンで高さが異なる突起を配設することが開示されている。しかしながら、突起を主溝の溝壁面に連結させることは開示されていない。

一方、特許文献３には、主溝の溝底に突起を設けた上で、気柱管共鳴を低減するための突出片を、主溝の溝壁面から突出させて、溝底の突起にかかるように形成することが開示されている。突出片は、突起と主溝の溝壁面を連結するように設けられているが、気柱管共鳴音を低減するために、主溝深さの略全体にわたって設けられている。そのため、突出片により主溝の流路が大きく塞がれることになり、主溝の排水性の低下により、湿潤路面での走行性能であるウェット性が損なわれる要因となる。

また、特許文献４には、主溝の溝底に設けた突起体の剛性を高くするために、突起体の側壁面とブロックの側壁面とを連結部で連結することが開示されている。この連結部の高さは突起体の高さを越えないように設定されているが、連結部の幅については考慮されていない。

特開平１１−１８０１１２号公報特開２００２−２１１２１０号公報特開２００７−２１０５６９号公報特開２００３−０５４２２０号公報

主溝の溝底に石噛み防止用の突起を設けた場合、石による突起の欠けを抑制することが求められる。また、突起を設けることにより、タイヤ摩耗末期でのトラクション性の低下が問題になることがあり、その改善が求められる。また、溝底の突起を主溝の溝壁面と連結する場合、連結部によるウェット性の低下を抑制することも求められる。

本発明の実施形態は、石による突起の欠けを抑制しながら、ウェット性や摩耗末期でのトラクション性を確保することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝により区画される陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底に、複数の突起が溝長さ方向に間隔をおいて配置され、少なくとも１つの前記突起の側面部が、当該突起の高さ以下の高さを持ちかつ当該突起の幅よりも狭い幅を持つ連結部を介して、対向する陸部の側面部に連結されたものである。

本実施形態によれば、石による突起の欠けを抑制しながら、ウェット性や摩耗末期でのトラクション性を確保することができる。また、上記連結部により排土性を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図同実施形態のトレッド部の一部拡大斜視図同実施形態のトレッドパターンを示す展開図同実施形態のトレッド部の要部拡大平面図同実施形態の突起を拡大して示す平面図図４のＶＩ−ＶＩ線断面図図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、左右一対のビード部１２及びサイドウォール部１４と、左右のサイドウォール部１４の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１６とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

図１〜３に示すように、トレッド部１６のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向Ｃに延びる複数の主溝１８と、主溝１８に交差する複数の横溝２０とにより、タイヤ幅方向Ｗに複数のブロック列２２が設けられている。

この例では、主溝１８は、タイヤ幅方向Ｗに間隔をおいて３本形成されている。タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター主溝１８Ａと、その両側に配された一対のショルダー主溝１８Ｂ，１８Ｂである。３本の主溝１８は、いずれも屈曲しながらタイヤ周方向Ｃに延びるジグザグ状の溝である。なお、主溝１８は、一般に５ｍｍ以上の溝幅（開口幅）を持つ周方向溝である。

トレッド部１６には主溝１８によって複数の陸部が区画形成され、各陸部は、複数の横溝２０がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられることで、ブロック列２２として形成されている。詳細には、センター主溝１８Ａとショルダー主溝１８Ｂとの間に挟まれた左右一対のセンター陸部は、横溝２０Ａを設けることにより、複数のセンターブロック２４をタイヤ周方向Ｃに配設してなるセンターブロック列２２Ａとして形成されている。センターブロック列２２Ａは、トレッド部１６において、タイヤ幅方向Ｗの中央部に位置するブロック列である。また、ショルダー主溝１８Ｂとタイヤ接地端Ｅとの間に挟まれた左右一対のショルダー陸部は、横溝２０Ｂを設けることにより、複数のショルダーブロック２６をタイヤ周方向Ｃに配設してなるショルダーブロック列２２Ｂとして形成されている。ショルダーブロック列２２Ｂは、トレッド部１６において、タイヤ幅方向両端部に位置するブロック列である。

横溝２０Ａ，２０Ｂは、主溝１８Ａ，１８Ｂに対して交差する方向に延びて上記各陸部を横断する溝である。横溝２０Ａ，２０Ｂは、タイヤ幅方向Ｗに延びる溝であれば、必ずしもタイヤ幅方向Ｗに平行でなくてもよい。この例では、横溝２０Ａ，２０Ｂは、傾斜しつつタイヤ幅方向Ｗに延びる溝である。

センターブロック２４は、図２及び図３に示すように、左右の主溝１８Ａ，１８Ｂに面する左右一対の縦側面部２８，２８と、前後の横溝２０Ａ，２０Ａに面する前後一対の横側面部３０，３０とを備える。ここで、縦側面部２８とは、ブロック２４の側面部のうち主溝１８に面する（即ち、主溝に接して主溝の溝壁面の一部を構成する）側面部である。横側面部３０とは、ブロック２４の側面部のうち横溝２０に面する（即ち、横溝に接して横溝の溝壁面の一部を構成する）側面部である。

この例では、センターブロック２４は、平面視で略六角形状（凸六角形状）をなしている。詳細には、一対の縦側面部２８，２８が、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した互いに平行な一対の第１縦側面部３２，３２と、第１縦側面部３２よりも長さが短くかつ第１縦側面部３２よりもタイヤ周方向Ｃに対して大きく傾斜した互いに平行な一対の第２縦側面部３４，３４とからなる。第２縦側面部３４は、第１縦側面部３２と鈍角に交わるように形成されている。また、一対の横側面部３０，３０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜した互いに平行な側面部であり、横側面部３０は、一方の縦側面部２８の第１縦側面部３２と他方の縦側面部２８の第２縦側面部３４との間に介在して、両者を連結している。

ショルダーブロック２６は、ショルダー主溝１８Ｂに面する縦側面部３６と、タイヤ接地端Ｅに面する（即ち、接地端壁面の一部を構成する）縦側面部３８と、前後の横溝２０Ｂ，２０Ｂに面する前後一対の横側面部４０，４０とを備える。

この例では、ショルダーブロック２６は、平面視で略五角形状（凸五角形状）をなしている。詳細には、縦側面部３６が、上記の縦側面部２８と同様、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した第３縦側面部４２と、第３縦側面部４２よりも長さが短くかつ第３縦側面部４２よりもタイヤ周方向Ｃに対して大きく傾斜した第４縦側面部４４とからなる。第４縦側面部４４は、第３縦側面部４２と鈍角に交わるように形成されている。また、一対の横側面部４０，４０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜した互いに平行な側面部である。

以上のようなセンターブロック２４及びショルダーブロック２６の形状を持つため、主溝１８及び横溝２０は次のように設けられている。図３に示すように、主溝１８は、タイヤ周方向Ｃに対して角度αで一方側に傾斜した第１溝部４６と、タイヤ周方向Ｃに対して角度βで他方側に傾斜した第２溝部４８とを、鈍角状の屈曲部を介して、タイヤ周方向Ｃに交互に繰り返してなるジグザグ形状を有する。第２溝部４８は、第１溝部４６よりも短く、タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度βが第１溝部４６の傾斜角度αよりも大きく設定されている。そして、隣り合う主溝１８Ａ，１８Ｂ間で、屈曲部の頂部同士が向かい合うように配置され、その頂部同士を横溝２０Ａで連結することにより、センターブロック列２２Ａが形成されている。また、ショルダー主溝１８Ｂのタイヤ幅方向外側に向いた各屈曲部の頂部からタイヤ接地端Ｅまで横溝２０Ｂを設けることで、ショルダーブロック列２２Ｂが形成されている。

図２及び図４に示すように、主溝１８の溝底には、石噛み防止用の突起５０が、溝長さ方向（即ち、主溝１８の長さ方向）に間隔をおいて複数配置されている。この例では、上記３本の主溝１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｂの全ての溝底に、突起５０が断続状に設けられている。突起５０は、主溝１８の幅方向中央部において溝底から隆起して設けられており、溝長さ方向に延びる細長い突起であり、両側の陸部であるブロック２４，２６の側面部（詳細には、縦側面部２８，３６）と間隙を有して設けられている。

各突起５０は、その側面部５２が連結部５４を介して、対向する主溝１８の溝壁面、即ち、ブロック２４，２６の縦側面部２８，３６に連結されている。連結部５４は、各突起５０に１つずつ設けられており、突起５０の側面部５２と当該側面部５２に対向するブロック２４，２６の縦側面部２８，３６とを連結する。詳細には、センター主溝１８Ａに設けられた突起５０は、その側面部５２が連結部５４によりセンターブロック２４の縦側面部２８に連結され、ショルダー主溝１８Ｂに設けられた突起５０は、その側面部５２が連結部５４によりセンターブロック２４の縦側面部２８又はショルダーブロック２６の縦側面部３６に連結されている。

図５〜７に示すように、連結部５４は、突起５０とこれに対向するブロック２４，２６との間の流路を塞ぐように、溝底から隆起した板状部分である。連結部５４は、突起５０の高さＨ１以下の高さＨ２を持ち、かつ、突起５０の幅Ｊ１よりも狭い幅Ｊ２を持つ。ここで、突起５０の高さＨ１及び連結部５４の高さＨ２は、溝底からの突出高さである。また、突起５０の幅Ｊ１とは、溝長さ方向に延びる突起５０において該溝長さ方向に垂直な方向での寸法である。また、連結部５４の幅Ｊ２は、突起と陸部との対向方向に垂直な方向での連結部５４の寸法である。

なお、突起５０の高さＨ１は、特に限定されないが、この例では、主溝１８の深さＨ０の１０〜４０％に設定されている。主溝深さＨ０の１０％以上であることにより、石噛み抑制効果を高めることができる。また、主溝深さＨ０の４０％以下であることにより、突起５０の剛性低下を抑えて、突起５０の欠けを抑制することができる。本実施形態では、連結部５４によって突起５０が補強されているので、連結していない場合に比べて突起５０を高くできるという利点がある。突起５０の高さは、この例では複数の突起５０間で一定に設定されている。

連結部５４の断面形状としては、図７に示すように、頂部から底部にかけて幅を一定に形成してもよいが、頂部から底部にかけて幅を漸増してもよい。また、底部（即ち、溝底に対する付け根部）の両側部の断面形状を円弧状にすることで、底部のみを末広がり状に形成してもよい。このように連結部５４の底部を広げることにより、連結部５４の剛性を高めて欠けを抑制することができる。

連結部５４は、突起５０の側面部５２において当該突起５０の長手方向長さＫ０の両端５％を除く範囲Ｋ１内に設けられている。すなわち、溝長さ方向に細長い突起５０の長手方向長さＫ０に対し、その両端からそれぞれ５％の範囲を除いた範囲Ｋ１内に連結部５４が設けられている。連結部５４は、より好ましくは、長手方向長さＫ０の両端２０％（更に好ましくは両端３０％）を除いた中央領域Ｋ２内に設けられることである。

図４に示すように、連結部５４は、主溝１８の両側の陸部（ブロック２４，２６）の縦側面部２８，３６に対して溝長さ方向において左右交互に設けられている。すなわち、主溝１８に沿ってタイヤ周方向Ｃに隣接する突起５０，５０間において、各連結部５４は、主溝１８を挟んで対向する左右両側のブロック２４，２６の縦側面部２８，３６のうち、互いに反対側の縦側面部２８，３６に対して連結されるように設けられている。

図２〜４に示すように、主溝１８を挟んで対向するブロック２４，２６の側面部には、トラクション要素を増やしてトラクション性を向上するために、それぞれ凹状のノッチ５６，５６が設けられている。ノッチ５６は、ブロック上面から主溝１８の溝底に向かってブロック底部まで切り欠かれた平面視コの字状の凹みである。

詳細には、センター主溝１８Ａを挟んで対向するセンターブロック２４，２４の第１縦側面部３２，３２における中央部にそれぞれノッチ５６，５６が設けられている。ノッチ５６は、第１縦側面部３２の稜線方向における中央部、即ち稜線中央付近に設けられている。稜線とは、ブロックの側面と上面（トレッド面）とが交わったところに生じる線である。また、ショルダー主溝１８Ｂを挟んで対向するセンターブロック２４とショルダーブロック２６において、その第１縦側面部３２とこれに対向する第３縦側面部４２における各中央部、即ち稜線中央付近にも、それぞれノッチ５６，５６が設けられている。このように、ノッチ５６を第１縦側面部３２や第３側面部４２の中央部に設けたことにより、各ブロック２４，２６の剛性差を無くして偏摩耗を抑制することができる。

図２及び図４に示すように、主溝１８を挟んで対向するノッチ５６，５６間には、両者の間を繋ぐ補強凸部５８が設けられている。補強凸部５８は、対向するノッチ５６，５６の底部同士を連結するように主溝１８を横断する突起であり、主溝１８の溝底から突出形成されている。上記の突起５０は、前後の補強凸部５８，５８の間に複数並設されている。本実施形態において複数の突起５０を溝長さ方向に間隔をおいて配置する場合、このように突起５０間に補強凸部などの他の要素が設けられてもよい。なお、補強凸部５８の高さは、突起５０の高さと同等に設定されている。

図２〜４において、符号６０は、トラクション性を向上するために各ブロック２４，２６に設けられた切れ込み、即ちサイプであり、各ブロック２４，２６にそれぞれ複数設けられている。また、符号６２は、前後のセンターブロック２４，２４間、及び前後のショルダーブロック２６，２６間を、それぞれ繋ぐブリッジ部であり、各横溝２０の溝底に隆起状に設けている。

以上よりなる本実施形態によれば、主溝１８の溝底に設けた突起５０に連結部５４を設けて、対向する陸部の縦側面部２８，３６に繋げたことにより、突起５０を補強して、石の衝撃による突起５０の欠けを抑制することができる。また、連結部５４により摩耗末期でのトラクション性を向上することができる。また、タイヤ加硫成形時のゴム流れを良くし、ゴム流れ不良を抑制して突起５０の成型性を改善することができる。

また、連結部５４の高さＨ２を突起５０の高さＨ１以下に設定したことにより、主溝１８の排水性の低下を抑えてウェット性を改善することができ、また連結部５４自体の欠けを抑制することができる。連結部５４の高さＨ２は、突起５０の高さＨ１の７０〜１００％であることが好ましい。７０％以上であることにより、連結部５４による突起５０の補強効果を高めて、突起５０の欠け抑制効果を高めることができる。

また、連結部５４の幅Ｊ２を突起５０の幅Ｊ１よりも狭く設定したことにより、タイヤ転動時に、ブロック２４，２６の動きに応じて連結部５４が動きやすく、排土性を向上することができる。すなわち、ブロック２４，２６に連結された連結部５４が薄肉状であれば、ブロック２４，２６の動きに連動して連結部５４が振動しやすいので、主溝１８内に侵入する土（泥）を排出しやすく、排土性を向上することができる。連結部５４の幅Ｊ２は、好ましくは突起５０の幅Ｊ１の２０〜６０％であり、より好ましくは３０〜５０％である。２０％以上であることにより連結部５４による補強効果を高めることができ、また、６０％以下であることにより排土性の向上効果を高めることができるとともに、ウェット性の低下を抑制することができ、また、ベタ感によるタイヤ交換の要因になることを抑えることができる。

本実施形態によれば、連結部５４を突起５０の側面部５２において当該突起５０の長手方向長さＫ０の両端５％を除く範囲Ｋ１内に設けたことにより、排土性の向上効果を高めることができる。すなわち、連結部５４は、突起５０の側面部５２の中央に近い位置で連結されているほど、その両側の土を振動により動かして排出しやすく、排土性を向上することができる。

また、連結部５４が、主溝１８の左右のブロック２４，２６に対し、溝長さ方向において左右交互に連結するように設けられており、すなわち、隣接する突起５０，５０間で異なるブロック２４，２６に連結されている。そのため、タイヤ転動時において、隣接する突起５０，５０における連結部５４の振動のタイミングをずらすことができ、排土性を向上することができる。

なお、上記実施形態では、全ての突起５０について連結部５４により隣接する陸部２４，２６に連結したが、必ずしも全ての突起５０に連結部５４を設けなくてもよい。また、全ての主溝１８に突起５０を設けなくてもよい。また、トレッドパターンは上記実施形態のものに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、主溝１８を３本としたが、主溝の本数は特に限定されず、例えば４本や５本でもよい。好ましくは３本又は４本である。また、主溝１８をジグザグ状溝としたが、ストレート状溝でもよく、また、ジグザグ状溝とストレート状溝を組み合わせたトレッドパターンに適用してもよい。更に、ブロック列２２を有するものに限定されず、タイヤ周方向に連続したリブ状の陸部を持つパターンにおいて、該リブ状の陸部に対し連結部を介して突起を連結するようにしてもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック、バス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、サマータイヤ、ウインタータイヤ、オールシーズンタイヤなどの用途も特に限定されない。好ましくは、重荷重用タイヤである。

本明細書における上記各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

上記の効果を確認するために、実施例１〜３および比較例１〜３の重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を２２．５×７．５０のリムに装着し、内圧７００ｋＰａを充填して、定積載量１０ｔの車輌に装着し、耐クラック性、末期トラクション性、ウェット性、排土性について評価を行った。

実施例３のタイヤは、図１〜７に示す実施形態の特徴を備えたものである。実施例３において、主溝１８の溝幅＝１１．５ｍｍ、主溝１８の深さＨ０＝１６．５ｍｍ、突起５０の幅Ｊ１＝３．０ｍｍ、突起５０の高さＨ１＝４．０ｍｍ、連結部５４の幅Ｊ２＝１．０ｍｍ、連結部５４の高さＨ２＝４．０ｍｍとし、連結部５４は突起５０の長手方向長さＫ０の中心に設定した。また、連結部５４を、主溝１８の左右のブロック２４，２６に対し溝長さ方向において左右交互に連結するように配置した（表１で「千鳥状」と表示）。実施例１のタイヤは、連結部５４を、主溝１８の左右のブロック２４，２６に対し溝長さ方向において同じ側に連結するように配置し（表１で「同一」と表示）、その他は実施例３のタイヤと同じ構成を持つものである。実施例２のタイヤは、連結部５４の幅Ｊ２＝１．５ｍｍとし、その他は実施例１のタイヤと同じ構成を持つものである。比較例１のタイヤは、連結部を設けておらず、その他は実施例３と同じ構成を持つものである。比較例２のタイヤは、連結部５４の高さＨ２＝６．０ｍｍとし、その他は実施例１と同じ構成を持つものである。比較例３のタイヤは、連結部の幅Ｊ２＝３．０ｍｍとし、その他は実施例１と同じ構成を持つものである。

各評価方法は以下の通りである。

・耐クラック性：２０，０００ｋｍ走行後の主溝底突起及び連結部のクラック（欠け）の数を測定し、その逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、クラックが少なく、耐クラック性に優れることを示す。

・末期トラクション性：トレッドゴムの摩耗率７５％時点で水深１．０ｍｍの路面上を停止状態から２０ｍ進んだ時点の到達時間を測定し、到達時間の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、到達時間が短く、トラクション性が良いことを示す。

・ウェット性（ウェット制動）：水深１．０ｍｍの路面を時速４０ｋｍ／ｈで進入し、急制動した時の制動距離を測定し、制動距離の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、制動距離が短く、ウェット性に優れることを示す。

・排土性（マッド性）：泥濘地を停止状態から２０ｍ進んだ時点の到着時間を測定し、到達時間の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、到着時間が短く、排土性が良いことを示す。

結果は、表１に示す通りであり、連結部を設けていない比較例１に対し、比較例２では、連結部を設けたことにより、耐クラック性及び末期トラクション性は向上したものの、連結部の高さが大きく、ウェット性に劣っていた。比較例３では、耐クラック性及び末期トラクション性は向上したものの、連結部の幅が大きく、ウェット性及び排土性に劣っていた。これに対し、実施例１〜３であると、耐クラック性及び末期トラクション性を向上することができ、しかも、ウェット性を損なうことなく、排土性を向上することができた。また、実施例１では、実施例２に対し、連結部の幅を小さくしたことにより、耐クラック性と末期トラクション性はやや低下したものの、ウェット性と排土性に向上効果がみられた。また、実施例３では、連結部を千鳥状に配置したことにより、実施例１に対して末期トラクション性及び排土性に更なる改善効果が得られた。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０…空気入りタイヤ、１６…トレッド部、１８…主溝、２０…横溝、２２…ブロック列、２２Ａ…センターブロック列、２２Ｂ…ショルダーブロック列、２４…センターブロック、２６…ショルダーブロック、２８，３６…縦側面部、５０…突起、５２…側面部、５４…連結部、Ｈ１…突起の高さ、Ｈ２…連結部の高さ、Ｊ１…突起の幅、Ｊ２…連結部の幅、Ｋ０…突起の長さ方向長さ、Ｋ１…両端５％を除く範囲、Ｃ…タイヤ周方向、Ｗ…タイヤ幅方向

Claims

トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝により区画される陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記主溝の溝底に、複数の突起が溝長さ方向に間隔をおいて配置され、少なくとも１つの前記突起の側面部が、当該突起の高さ以下の高さを持ちかつ当該突起の幅よりも狭い幅を持つ連結部を介して、対向する陸部の側面部に連結された、空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と前記主溝に交差する方向に延びる複数の横溝とにより形成されるブロックを備え、前記突起の側面部と当該側面部に対向するブロックの側面部とが前記連結部を介して連結された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記連結部は、前記主溝の両側の陸部の側面部に対して溝長さ方向において左右交互に設けられた、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記連結部は、前記突起の側面部において当該突起の長手方向長さの両端５％を除く範囲内に設けられた、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。