JP6209482B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝が形成され、該主溝の溝底には、所定の高さで突出したタイバーが形成された空気入りタイヤに関する。

図１１Ａに示すように、トレッド部に、タイヤ周方向ＰＤに延びる主溝１と、主溝１で区画される陸部２・２とを有する空気入りタイヤにおいて、トラクションを向上させるために、主溝１を挟んで隣り合う２つの陸部２・２の側面に、トレッド踏面に開口する凹部である対をなすノッチ３を互いに対面する位置に形成することが考えられる。

陸部にノッチが形成された構成では、図１１Ｂの平面図に示すように、ノッチ３の踏込み側のエッジｅ１に作用するエネルギーと、蹴り出し側のエッジｅ２に作用するエネルギーに差が生じ、その結果、両者の摩耗量が偏るいわゆる偏摩耗が生じやすくなる。両エッジに作用するエネルギーの差を低減して偏摩耗を抑制するために、図１１Ａ及び図１１Ｂに示すように、主溝１の溝底から所定高さで突出するタイバー４を設け、対をなすノッチ３・３の間をタイバー４で接続する構成が考えられる。

なお、目的が全く異なるが、特許文献１には、タイヤ摩耗による交換時期を示すためのウェアインジケータ（突起）が主溝の溝底に形成されたタイヤにおいて、ウェアインジケータによるゴム不足を解消するために、主溝側面に凹部を設け、当該凹部に対応するゴムをウェアインジケータに充填することが開示されている。主溝側面の窪みは、トラクションを得るために必要な長さを有していないと考えられる。

特開２０１０−２３４５５９号公報

しかしながら、上記一対のノッチの間をタイバーで接続する構成では、陸部におけるノッチ部分の剛性が他の部分に比べて高くなりすぎ、陸部の剛性バランスに起因する摩耗が生じることが判明した。したがって、摩耗低減を更に追求する余地があることが分かった。

本発明は、このような課題に着目してなされたもので、その目的は、耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝で区画される陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記主溝を挟んで隣り合う２つの陸部の側面に形成される凹部であって、トレッド踏面に開口すると共に互いに対面する対をなすノッチと、前記主溝の溝底から所定高さで突出し且つ前記対をなすノッチの間を接続するタイバーと、前記タイバーの幅方向中央に設けられるディンプルと、を備え、前記ディンプルは、前記タイバーのうち前記ノッチの壁面に囲まれるノッチ内領域に少なくとも配置されていることを特徴とする。

このように、少なくともノッチ内領域にディンプルが形成されていることで、ノッチ付近の剛性が上がり過ぎることを避け、耐摩耗性能を向上させることが可能となる。

さらに、耐摩耗性能を向上させるためには、前記ディンプルは、前記ノッチを構成する壁面のうち当該ノッチの凹側にある壁面から離れて配置されていることが好ましい。

本発明の好ましい適用例として、前記ノッチ及び前記タイバーは、前記陸部一つあたりに１箇所だけ設けられていることが挙げられる。

更に、前記ノッチ及びタイバーは、前記陸部をタイヤ周方向に三等分にした場合に中央領域に形成されており、前記陸部のトレッド踏面にはタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されており、当該サイプは、前記陸部のトレッド踏面を三等分するように前記ノッチに対応して配置されていることが好ましい。

このように、サイプをブロック（陸部）がほぼ三等分になるように設定することで、各領域の剛性がほぼ等しくなり、偏摩耗が少なくなる。しかし、ノッチがない場合、三等分したときの真中の領域は、横溝に隣接する領域に比べ、両サイドにスリットがないので、摩耗で残りやすい。そこで、ブロックの中央領域にノッチを形成することで、トレッド踏面の中央領域の面積が両端の領域に比べて小さくなり、滑りやすい横溝側と、動きにくい中央側でブロックの前後方向の剛性を揃え、偏摩耗に強いパターンを提供することが可能となる。

本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンを示す平面図。 図１の実施形態のノッチ及びタイバーを示す拡大斜視図。 図１の実施形態のノッチ及びタイバーを示す拡大平面図。 図１の実施形態のノッチ及びタイバー周辺の領域に関する説明平面図。 本発明の他の実施形態のトレッドパターンを示す平面図。 図５の実施形態のノッチ及びタイバーを示す拡大平面図。 本発明の上記以外の実施形態のトレッドパターンを示す平面図。 図７の実施形態のノッチ及びタイバーを示す拡大平面図。 本発明の上記以外の実施形態のトレッドパターンの一例を示す平面図。 図９の実施形態のノッチ及びタイバーを示す拡大平面図。 従来の空気入りタイヤにおけるノッチ及びタイバーを示す拡大斜視図。 図１１Ａの実施形態のノッチ及びタイバーを示す拡大平面図。 比較例２のノッチ及びタイバーを示す拡大平面図。

以下、本発明の実施の形態について説明する。図において、「ＰＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＷＤ」はタイヤ幅方向を意味する。

本発明の空気入りタイヤは、図示を省略するが、通常の空気入りタイヤと同様に、一対のビードコアと、該ビードコアを巻回しトロイダル形状を成すカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える。図１に示すように、該トレッド部には、少なくともタイヤ周方向ＰＤに延びる主溝１が形成されている。本発明においては、タイヤ周方向に延びる主溝１とタイヤ幅方向に延びる横溝とがトレッド部に形成され、陸部としてブロックをトレッド部に備える。

主溝１は、図示のように、タイヤ周方向ＰＤにジグザグ状に延びている。勿論、主溝１は、タイヤ周方向ＰＤに沿って直線状に延びていてもよい。

図１〜図３に示すように、主溝１を挟んで隣り合う２つの陸部２・２の側面には、トレッド踏面に開口する凹部である対をなすノッチ３・３が形成されている。一対のノッチ３・３は互いに対面している。ノッチ３は、平面視にて矩形状又は台形状に形成されており、タイヤ周方向ＰＤに交差する方向においてトラクションを得るために必要な長さのエッジ（ｅ１，ｅ２）を有する。エッジの長さは４ｍｍ以上あることが好ましい。

本実施形態では、前記対をなすノッチは、ブロックとしての陸部２をタイヤ周方向ＰＤに三等分にした場合に中央領域に形成されている。また、本実施形態では、陸部２（トレッド踏面）にタイヤ幅方向ＷＤに延びるサイプ６が形成されている。当該サイプ６は、陸部２（トレッド踏面）を三等分する位置にノッチに対応して配置されている。

対をなすノッチ３の間を接続する位置には、主溝１の溝底から所定高さで突出するタイバー４が形成されている。本実施形態では、タイバー４の高さは、主溝１の深さの１５％に設定されているが、適宜変更可能である。タイバーの幅は、ブロック幅の２６％である。これは、ブロックを三等分するように配置されたノッチに対応している。勿論、タイバーの幅は変更可能である。

タイバー４の幅方向中央には、トレッド踏面に開口するディンプル５が形成されている。ディンプル５は、タイバー４のうちノッチ３の壁面（３ａ、３ｂ、３ｃ）に囲まれるノッチ内領域Ａｒ１（図４参照）に少なくとも配置されている。図１〜３の例では、ノッチ内領域Ａｒ１に配置されると共に主溝領域Ａｒ２（図４参照）にも配置されている。図１〜３に示すディンプル５は、タイバー４の長手方向両端を除き、一方のノッチ内領域Ａｒ１から主溝領域Ａｒ２を経て他方のノッチ内領域Ａｒ１まで連続して配置されている。ディンプル５は、ノッチ３を構成する壁面（３ａ、３ｂ、３ｃ）のうちノッチ３の凹側にある壁面３ｃから離れて配置されている。これにより、タイバー４は、タイヤ周方向ＰＤの一方にあるノッチ壁面３ａとタイヤ周方向他方にあるノッチ壁面３ｂとを接続し、両者を支持する支持領域を有することになる。

ディンプル５を配置する位置は、ノッチ内領域Ａｒ１に配置されていれば、適宜変更可能である。例えば、図５及び図６の例では、一方のノッチ３の凹側壁面３ｃから他方のノッチ３の凹側壁面３ｃまでディンプル５を配置している。図７及び図８の例では、各ノッチ３のノッチ内領域Ａｒ１のみにディンプル５を配置している。図９及び図１０の例では、ノッチ内領域Ａｒ１及び主溝領域Ａｒ２にそれぞれ独立したディンプル５を配置している。

ディンプル５の幅は、タイバー４の幅の２５％に設定されているが、適宜変更可能である。ディンプル５の深さは、タイバー４の高さの５０％の位置及び当該位置よりも深ければよい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の如きノッチ３とタイバー４とディンプル５とを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例などについて説明する。なお、「耐摩耗性」は、以下の方法により評価した。

実施例１〜４、及び比較例１〜２に係るタイヤを１２０００ｋｍ走行させ、ブロックにおいてノッチを挟む蹴り出し側のエッジｅ２と踏込み側のエッジｅ１の摩耗量の比を算出し、比較例１を１００として指数で表示した。数値が小さいほど、摩耗が少なく、好ましい。

比較例１
図１１Ａ及び図１１Ｂに示すように、陸部２・２の側面に対のノッチ３・３を形成し、ノッチ３・３の間にタイバー４を配置した。タイバー４にディンプルは形成していない。

比較例２
図１２に示すように、タイバー４の主溝領域Ａｒ２（図４参照）にディンプル５を形成した。タイバー４のノッチ内領域Ａｒ１（図４参照）にはディンプルを形成していない。それ以外は、比較例１と同じとした。

実施例１
図７及び図８に示すように、タイバー４の主溝領域Ａｒ２（図４参照）にディンプルを形成せず、タイバー４のノッチ内領域Ａｒ１（図４参照）のみにディンプル５を形成した。ディンプル５は、ノッチ３の凹側にある壁面３ｃから離れて配置されている。それ以外は、比較例１と同じとした。

実施例２
図９及び図１０に示すように、実施例１のタイヤに対し、タイバー４の主溝領域Ａｒ２にディンプル５を追加し、各々のディンプル５が独立するようにした。それ以外は、実施例１と同じとした。

実施例３
図１〜３に示すように、一方のノッチ内領域Ａｒ１から他方のノッチ内領域Ａｒ１に至るまでディンプル５を形成した。ディンプル５は、ノッチ３の凹側にある壁面３ｃから離れて配置されている。それ以外は、実施例１と同じとした。

実施例４
図５及び図６に示すように、一方のノッチ３の壁面３ｃから他方のノッチ３の壁面３ｃに至るまでディンプル５を形成した。それ以外は、実施例１と同じとした。

表１の結果から、実施例１〜４のタイヤは、比較例１〜２に比して、耐摩耗性が改善していることが分かる。実施例１に対して実施例２〜４の耐摩耗性が改善しているのは、タイバーの主溝領域にディンプルを設けたことに起因すると考えられる。当該ディンプルによってタイバーの中央部（主溝領域）の剛性を下げ、タイバーのタイヤ周方向両側にある主溝の剛性とのバランスが良くなると考えられる。実施例４よりも実施例３の耐摩耗性が良好なのは、タイバーに、ノッチを挟むエッジ同士を支える領域が存在することが良いと考えられる。

以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

１…主溝
２…陸部
３…ノッチ
３ａ，３ｂ，３ｃ…ノッチ壁面
４…タイバー
５…ディンプル
６…サイプ
Ａｒ１…ノッチ内領域
ＰＤ…タイヤ周方向

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝及び横溝で区画されるブロックとしての複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記主溝を挟んで隣り合う２つの陸部の側面に形成される凹部であって、トレッド踏面に開口すると共に互いに対面する対をなすノッチと、
   前記主溝の溝底から所定高さで突出し且つ前記対をなすノッチの間を接続するタイバーと、
   前記タイバーの幅方向中央に設けられるディンプルと、を備え、
   前記ディンプルは、前記タイバーのうち前記ノッチの壁面に囲まれるノッチ内領域に少なくとも配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ディンプルは、前記ノッチを構成する壁面のうち当該ノッチの凹側にある壁面から離れて配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ノッチ及び前記タイバーは、前記陸部一つあたりに１箇所だけ設けられている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ノッチ及びタイバーは、前記陸部をタイヤ周方向に三等分にした場合に中央領域に形成されており、
   前記陸部のトレッド踏面にはタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されており、当該サイプは、前記陸部のトレッド踏面を三等分するように前記ノッチに対応して配置されている請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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