JP4510903B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スタッドレスタイヤとして好適であり、雪上性能の低下を最小限に抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。
に関する。

氷雪路の走行に適した例えばスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤでは、通常、タイヤ周方向にのびる縦主溝及びこれに交わる向きの横溝により、トレッド部を複数のブロックに区分するとともに、各ブロックに複数のサイピングを形成している。そして、溝内に形成される雪柱による剪断力、及び前記ブロックやサイピングのエッジによるエッジ効果などにより、雪上性能及び氷上性能の確保が図られている。

そして雪上性能に対しては、溝容積を増し雪柱剪断力を高めることが好ましく、又氷上性能に対してはサイピングの形成数を増しエッジ成分を高めることが好ましいことが知られている。しかし、このような溝容積の増加やサイピングの形成数の増加は、ブロック剛性の低下を招き、ドライ路面における操縦安定性、耐摩耗性、耐偏摩耗性を低下させるという問題がある。そこで従来、横溝内に、横溝底面から隆起しかつ周方向に隣り合うブロック間を連結するタイバーを設けることが提案されている。

特開平１１−２２７４１９号公報 特開平１１−２７８０１６号公報

このタイバーは、ブロック列のパターン剛性を高めるため、ドライ路面における操縦安定性、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上するのに効果的である。しかしながらタイバーは、前記横溝の溝容積の減少を伴うため、雪上性能を低下させるという問題がある。

そこで本発明は、タイバーの上面に、タイバー長さ方向にのびる凹溝を形成することを基本として、雪上性能の低下を最小限に抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部にタイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、縦主溝間及び縦主溝とトレッド縁との間のリブ状陸部に区分するとともに、少なくとも１つのリブ状陸部に、このリブ状陸部を横切ってのびることにより該リブ状陸部を周方向に並ぶ複数のブロックに分割する横溝を設けた空気入りタイヤであって、
前記ブロックの外表面に、サイピングが配され、
かつ前記横溝に、該横溝の横溝底面から立ち上がりかつ横溝の横溝巾中心線とは交差する向きにのびる両側の側壁面と、この側壁面の上端縁間を継ぐ上面とを有しかつ周方向に隣り合うブロック間を連結するタイバーを形成し、
前記タイバーは、前記上面に、前記側壁面ののびる向きであるタイバー長さ方向にのびる１本以上の凹溝を設けることにより、該タイバーの少なくとも上部に、前記凹溝により区分される複数本のリブ状凸部を具えるとともに、
前記タイバーは、前記側壁面の下端縁間の横溝巾中心線に沿った距離であるタイバー巾Ｌｗを、前記横溝の横溝巾Ｗｙの０．５〜１．５倍、かつ前記リブ状凸部の前記上面における横溝巾中心線に沿った凸部巾Ｔｗを、前記タイバー巾Ｌｗの０．１５〜０．３倍とし、しかも前記タイバーは、一方の側壁面の下端縁から、この下端縁側に配される縦主溝までのタイヤ軸方向距離Ｌｔ１が、他方の側壁面の下端縁から、この下端縁側に配される縦主溝までのタイヤ軸方向距離Ｌｔ２よりも小であり、
かつ前記一方の側壁面の前記上面の法線に対する角度α１は、前記他方の側壁面の前記上面の法線に対する角度α２より小であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記タイバーは、前記側壁面の下端縁から、この下端縁側に配される縦主溝までのタイヤ軸方向距離Ｌｔが、該縦主溝の主溝巾Ｗｇ以上であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記タイバーは、３本以上のリブ状凸部を具え、かつ両外側に配される外のリブ状凸部の巾Ｔｗは、その内側に配される内のリブ状凸部の巾Ｔｗよりも大であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記タイバーは、３本以上の凹溝を具え、かつ両外側に配される外の凹溝の底部の前記横溝底面からの高さｈａは、その内側に配される内の凹溝の底部の高さｈａよりも大であることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記タイバー長さ方向は、周方向であることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記タイバー長さ方向は、前記横溝巾中心線と直角であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、一つの横溝に複数のタイバーが配されるとともに、各タイバーは、そのタイバー長さ方向が互いに相違することを特徴としている。

本発明は叙上の如く、横溝内に、周方向に隣り合うブロック間を連結するタイバーを設けるとともに、このタイバーの上面に、タイバー長さ方向にのびる１本以上の凹溝を形成している。これにより、タイバーの少なくとも上部に、前記凹溝により区分される複数本のリブ状凸部が形成される。このリブ状凸部は、タイバー長さ方向にのびるため、例えば横溝の長さ方向（横溝巾中心線の方向）やタイヤ軸方向にのびる場合に比して、連結されるブロック列の周方向剛性、及び横剛性を効果的に高めることができる。又タイバーによる横溝の溝容積の低下を、前記凹溝の形成によって抑えることができ。その結果、雪上性能の低下を最小限に抑制しながら、ドライ路面での操縦安定性、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１には本発明の空気入りタイヤが乗用車用のスタッドレスタイヤである場合のトレッドパターンが例示されている。

図１に示すように、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝３を設けることにより、該トレッド部２を、縦主溝３、３間及び縦主溝３とトレッド縁Ｔｅとの間のリブ状陸部４に区分している。又少なくとも１つのリブ状陸部４には、このリブ状陸部４を横切ってのびる横溝６が形成され、これにより前記リブ状陸部４を周方向に並ぶ複数のブロック５に分割している。

本例では、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる内の縦主溝３ｉと、その外側に配される外の縦主溝３ｏとからなる４本の縦主溝３を設けている。これにより前記トレッド部２を、前記内の縦主溝３ｉ、３ｉ間の中央のリブ状陸部４ｃ、前記内の縦主溝３ｉと外の縦主溝３ｏとの間の中間のリブ状陸部４ｍ、及び前記外の縦主溝３ｏとトレッド接地縁Ｔｅとの間の外のリブ状陸部４ｓに区分している。

又前記中間のリブ状陸部４ｍ及び外のリブ状陸部４ｓには、中間の横溝６ｍ及び外の横溝６ｓが設けられる。これによって、前記中間のリブ状陸部４ｍは、中間のブロック５ｍが周方向に並ぶ中間のブロック列として形成されるとともに、前記外のリブ状陸部４ｓは、外のブロック５ｓが周方向に並ぶ外のブロック列として形成される。又中央のリブ状陸部４ｃは、周方向に連続してのびる周方向リブ体７として形成され、そして、各前記ブロック５ｍ、５ｓ、及び前記周方向リブ体７には、複数のサイピング８が、従来的な手法によって形成されている。

ここで、前記縦主溝３は、その溝巾Ｗｇである主溝巾Ｗｇを３ｍｍ以上とした幅広溝である。この縦主溝３では、耐偏摩耗性の観点から、溝壁面とトレッド面とが交わるエッジ部が周方向に直線状にのびることが好ましく、さらには排水性や雪柱せん断力の観点から、溝断面形状を一定として周方向に直線状にのびる直線溝であるのが好ましい。又縦主溝３の溝深さＤｇ（図２（Ｂ）に示す）は、特に規制されないが、乗用車用のスタッドレスタイヤの場合、８．０〜１０．０ｍｍの範囲が一般に採用される。

又前記横溝６の溝巾である横溝巾Ｗｙ、及び溝深さＤｙも、従来的のスタッドレスタイヤと同様の範囲が採用でき、例えば前記横溝巾Ｗｙ（図２（Ａ）に示す）は、前記主溝巾Ｗｇの２０〜３０％の範囲、又溝深さＤｙは、縦主溝３の溝深さＤｇの３０〜１５０％の範囲が一般的である。本例では、Ｄｙ＝Ｄｇの場合が示されている。

又横溝６は、リブ状陸部４を横切る向きに直線状或いは曲線状に延在し、その横溝巾中心線ｉのタイヤ軸方向に対する角度θは、トラクション性の観点から３０°以下、さらには２０°以下が好ましい。なお横溝巾中心線ｉが円弧状等の曲線の場合、その接線の角度をθとする。本例では、外の横溝６ｓが一直線上にのび、又中間の横溝６ｍが、屈曲点Ｐの両側で傾斜方向を違えた第１、第２の傾斜部６ｍ１、６ｍ２からなるヘ字状をなす場合が例示されている。又中間のブロック５ｍは、本例では、前記屈曲点Ｐを通って周方向にのびる縦細溝９により、第１、第２のブロック片５ｍ１、５ｍ２に区分されている。なお縦細溝９は、溝巾が５ｍｍ未満であって、かつ溝深さは、前記横溝６の溝深さより小に設定される。

次に、図２に示すように、前記中間の横溝６ｍには、その横溝巾中心線ｉとは交差する向きにのび、かつ周方向に隣り合うブロック５ｍ、５ｍ間を連結する１以上のタイバー１０ｍが形成されるとともに、外の横溝６ｓには、図４に示すように、その横溝巾中心線ｉとは交差する向きにのび、かつ周方向に隣り合うブロック５ｓ、５ｓ間を連結する１以上のタイバー１０ｓが形成される。

本例では、中間の横溝６ｍには、第１のブロック片５ｍ１、５ｍ１間を連結する第１のタイバー１０ｍ１と、第２のブロック片５ｍ２、５ｍ２間を連結する第２のタイバー１０ｍ２との２つのタイバー１０が形成された場合が例示されている。又外の横溝６ｓには、１つのタイバー１０ｓが形成された場合が例示されている。

各タイバ−１０ｍ、１０ｓは、図２（Ｂ）、図４（Ｂ）に横溝巾中心線ｉに沿った横断面を示すように、それぞれ、横溝底面６Ｄから立ち上がる両側の側壁面１３と、この側壁面１３の上端縁１３ａ、１３ａ間を継ぐ上面１４とを有する略台形の輪郭形状を具える。なお側壁面１３が横溝底面６Ｄと交わる位置を、前記側壁面１３の下端縁１３ｂと呼び、図３、５の如く、前記側壁面１３と横溝底面６Ｄとの交わり部が円弧をなす場合には、側壁面１３の延長線と横溝底面６Ｄの延長線とが交わる位置を下端縁１３ｂと定義する。

そして各タイバ−１０には、その上面１４に、タイバー長さ方向にのびる１本以上の凹溝１５が設けられ、これにより該タイバー１０の少なくとも上部には、前記凹溝１５により区分される複数本のリブ状凸部１６が形成される。ここで、前記タイバー長さ方向は、上面視において前記側壁面１３がのびる方向を意味し、前記側壁面１３の前記上端縁１３ａおよび下端縁１３ｂがのびる方向と一致する。本例では、各タイバ−１０が、周方向にのびる、即ちタイバ−長さ方向が周方向である場合が例示されている。

このようなタイバ−１０は、タイバー長さ方向に連続してのびる複数本のリブ状凸部１６を具えるため、周方向に隣り合うブロック５、５間を強固に連結でき、連結されたブロック列の周方向剛性、及び横剛性を効果的に高めることができる。以下に、この効果を、タイバ−１０による剛性アップ効果と呼ぶ場合がある。又タイバー１０による横溝６の溝容積の低下を、前記凹溝１５の形成によって抑えることができ。その結果、雪上性能の低下を最小限に抑制しながら、ドライ路面での操縦安定性、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上させることができる。

なお、もし前記リブ状凸部１６が、横溝巾中心線ｉの方向やタイヤ軸方向にのびている場合には、タイバ−は、周方向の外力に対して凹溝１５の溝巾が増減する向きに容易に変形し、又タイヤ軸方向の外力に対して凹溝１５の溝底で剪断方向に容易に変形する。その結果、タイバ−１０による剛性アップ効果が不充分となり、本発明の効果が達成されなくなる。

本例では、前記タイバ−１０ｍは、図３に第１のタイバー１０ｍ１の横断面を拡大して示すように、前記上面１４に１本の凹溝１５を具え、これによりタイバ−１０ｍの上部を、２本のリブ状凸部１６に区分している。又タイバ−１０ｓでは、前記上面１４に２本の凹溝１５を具え、これによりタイバ−１０ｓの上部を、３本のリブ状凸部１６に区分している。

このとき、前記側壁面１３の下端縁１３ｂ、１３ｂ間の横溝巾中心線ｉに沿った距離であるタイバー巾Ｌｗは、前記横溝６ｍの横溝巾Ｗｙの０．５〜１．５倍であり、かつ前記リブ状凸部１６の前記上面１４における横溝巾中心線ｉに沿った凸部巾Ｔｗは、前記タイバー巾Ｌｗの０．１５〜０．３倍であることが必要である。

前記タイバー巾Ｌｗが横溝巾Ｗｙの０．５倍未満では、タイバ−１０による剛性アップ効果が充分に見込めず、逆に１．５倍を超えると、凹溝１５を形成するとはいえ溝容積が過度に減少し、雪上性能の不必要な低下を招く。このような観点から、タイバー巾Ｌｗの下限は横溝巾Ｗｙの０．８倍以上、上限は１．２倍以下が好ましい。又前記凸部巾Ｔｗが、タイバー巾Ｌｗの０．１５倍未満では、タイバ−１０による剛性アップ効果が充分に見込めず、逆に０．３倍を超えると溝容積が過度に減少し、雪上性能の低下を招く。

又前記タイバ−１０の横溝底面６Ｄからの高さｈは、前記横溝６の溝深さＤｙの０．１〜０．５倍であって、０．１倍未満では、タイバ−１０による剛性アップ効果が得られない。逆に０．５倍を越えると、溝容積の過度の減少を招くとともに、５０％摩耗時までにタイバ−１０がトレッド面に露出してしまうなど氷雪状性能を低下させる。このような観点から、前記高さｈの下限は、溝深さＤｙの０．２５倍以上、上限は０．３５倍未満が好ましい。

又前記凹溝１５の底部の前記横溝底面６Ｄからの高さｈａは、前記横溝６の溝深さＤｙの０〜０．２倍の範囲が好ましく０．２倍を超えると、溝容積の過度の減少を招く。なお剛性アップ効果の観点から前記高さｈａは０より大が好ましく、さらには前記タイバ−１０の高さｈの０．２倍以上がより好ましい。

又雪上性能を高めるために、図２（Ａ）、図４（Ａ）に示すように、タイバー１０は、前記側壁面１３の下端縁１３ｂから、この下端縁１３ｂ側に配される縦主溝３までのタイヤ軸方向距離Ｌｔが、該縦主溝３の主溝巾Ｗｇ以上であることが好ましい。これは、雪路走行時、前記縦主溝３内に形成される雪柱に、横溝６内かつ縦主溝３とタイバ−１０との間で形成される雪柱部分が枝状に連結して雪柱強度が高まるが、Ｌｔ≧Ｗｇとすることで、枝状分部分の長さが大となって雪柱強度をより高めることができ、雪上性能を向上しうる。なお前記下端縁１３ｂが周方向に対して傾斜している場合には、前記距離Ｌｔは、前記下端縁１３ｂが前記横溝巾中心線ｉと交わる交点から縦主溝３までのタイヤ軸方向距離Ｌｔで定義する。

又前記タイバー１０では、図２（Ｂ）、図４（Ｂ）に示すように、前記上面１４の法線に対する側壁面１３の角度αが０〜３０°の範囲であるのが好ましく、０°未満、即ち上端縁１３ａ、１３ａ間の巾が下端縁１３ｂ、１３ｂ間の巾より大となる向きに側壁面１３が傾斜した場合には、タイバー１０の根元部分が弱くなり、前記剛性アップ効果が不足する。逆に、角度αが３０°を越えると、前記リブ状凸部１６の凸部巾Ｔｗが小さくなり、同様に剛性アップ効果が充分に得られなくなる。

本例のタイバー１０は、一方の側壁面１３Ａの下端縁１３ｂＡから、この下端縁１３ｂＡ側に配される縦主溝３までのタイヤ軸方向距離Ｌｔ１を、他方の側壁面１３Ｂの下端縁１３ｂＢから、この下端縁１３ｂＢ側に配される縦主溝３までのタイヤ軸方向距離Ｌｔ２よりも小としている。このとき、前記一方の側壁面１３Ａの前記角度α１は、前記他方の側壁面１３Ｂの前記角度α２より小であることが好ましい。これは前記角度α１を小とすることで、大な場合に比して前記雪柱の枝状部分の容積が高まるためであり、これにより前記枝状部分と、縦主溝３内の雪柱との連結体の雪柱強度が高まり、雪上性能を向上することができる。なお、他方の側壁面１３Ｂの角度α２を大とすることで、角度α１を小とすることによる、タイバー１０の剛性アップ効果の低下を抑制している。なお図６に誇張して示すように、横溝６内に１つのタイバー１０のみしか形成されない場合においても、縦主溝３に近い側の側壁面１３Ａの角度α１は、縦主溝３に遠い側の側壁面１３Ｂの角度α２よりも小とする。

又タイバ−１０では、図５に示すように、前記上面１４に２本以上の凹溝１５を設け、これによりタイバ−１０の上部を３本以上のリブ状凸部１６に区分することができる。この場合、両外側に配される外のリブ状凸部１６ｏの凸部巾Ｔｗｏを、その内側に配される内のリブ状凸部１６ｉの凸部巾Ｔｗｉよりも大とすることが好ましい。このように、Ｔｗｏ＞Ｔｗｉとすることで、タイバ−１０による剛性アップ効果を、Ｔｗｏ≦Ｔｗｉの場合に比して高めることができる。又図７に示すように、凹溝１５の形成数を３本以上とすることもできる。係る場合には、両外側に配される外の凹溝１５ｏの底部の前記横溝底面１６Ｄからの高さｈａｏを、その内側に配される内の凹溝１５ｉの底部の高さｈａｉよりも大とすることが好ましい。この場合にも、ｈａｏ＞ｈａｉとすることで、タイバ−１０による剛性アップ効果を、ｈａｏ≦ｈａｉの場合に比して高めることができる。

次に本例では、前述した如く、前記タイバー長さ方向を周方向としている。しかしながら剛性アップ効果の観点からは、図８（Ａ）に示すように、前記タイバー長さ方向Ｆを、前記横溝巾中心線ｉと直角とすることが好ましい。

又一つの横溝６に複数のタイバー１０を配する場合には、剛性バランスのために、各タイバー１０のタイバー長さ方向Ｆを互いに相違させるのが好ましい。特に図８（Ｂ）に示すように、２つのタイバー１０を形成する場合には、一方のタイバー１０のタイバー長さ方向Ｆ１と、他方のタイバー１０のタイバー長さ方向Ｆ２とは、前記横溝巾中心線ｉと直角な線に対する傾斜の向きが相違し、かつ前記直角な線に対する角度γが等しいことが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用のスタッドレスタイヤを試作し、雪上性能、ドライ路面での操縦安定性、耐偏摩耗性についてテストするとともに、その結果を表１に記載した。タイバーの仕様以外は実質的に同仕様である。なお
縦主溝の溝巾Ｗｇは７．０ｍｍ、溝深さＤｇは８．０ｍｍ、横溝の溝巾Ｗｙは８．０ｍｍ、溝深さＤｙは８．０ｍｍである。

（１）雪上性能：
下記の条件にて全輪に供試タイヤを装着した車両を使用し、雪路タイヤテストコースを走行した時の操縦安定性（ハンドル操作時の手応え感、接地感、剛性感など）を、ドライバーによる官能により、比較例１を６点する１０点法で評価した。指数の大なほど良好である。
リムサイズ：１５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
車両：乗用車（２０００ccのＦＲ車）

（２）ドライ路面での操縦安定性：
上記テスト車両を用い、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行した時の操縦安定性（ハンドル操作時の手応え感、接地感、剛性感など）を、ドライバーによる官能により、比較例１を６点する１０点法で評価した。指数の大なほど良好である。

（３）耐摩耗性能：
上記テスト車両を用い、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを３０〜８０ｋｍ走行し、偏摩耗の発生状態を、比較例１を１００とする指数で評価した。指数の大なほど良好である。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （Ａ）は中間の横溝をタイバーとともに示す平面図、（Ｂ）は図２（Ａ）の横溝巾中心線に沿った断面図である。 中間の横溝に配されるタイバーを拡大して示す断面図である。 （Ａ）は外の横溝をタイバーとともに示す平面図、（Ｂ）は図４（Ａ）の横溝巾中心線に沿った断面図である。 外の横溝に配されるタイバーを拡大して示す断面図である。 タイバーの側壁面の傾斜を説明する断面図である。 タイバーの他の実施形態を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はタイバーの形成方向（長さ方向）の他の例を示す部分平面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 縦主溝
４ リブ状陸部
５ ブロック
６ 横溝
６Ｓ 横溝底面
８ サイピング
１０ タイバー
１３ 側壁面
１３ｂ 下端縁
１４ 上面
１５ 凹溝
１６ リブ状凸部
ｉ 横溝巾中心線
Ｔｅ トレッド縁

Claims (7)

1. トレッド部にタイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、縦主溝間及び縦主溝とトレッド縁との間のリブ状陸部に区分するとともに、少なくとも１つのリブ状陸部に、このリブ状陸部を横切ってのびることにより該リブ状陸部を周方向に並ぶ複数のブロックに分割する横溝を設けた空気入りタイヤであって、
   前記ブロックの外表面に、サイピングが配され、
   かつ前記横溝に、該横溝の横溝底面から立ち上がりかつ横溝の横溝巾中心線とは交差する向きにのびる両側の側壁面と、この側壁面の上端縁間を継ぐ上面とを有しかつ周方向に隣り合うブロック間を連結するタイバーを形成し、
   前記タイバーは、前記上面に、前記側壁面ののびる向きであるタイバー長さ方向にのびる１本以上の凹溝を設けることにより、該タイバーの少なくとも上部に、前記凹溝により区分される複数本のリブ状凸部を具えるとともに、
   前記タイバーは、前記側壁面の下端縁間の横溝巾中心線に沿った距離であるタイバー巾Ｌｗを、前記横溝の横溝巾Ｗｙの０．５〜１．５倍、かつ前記リブ状凸部の前記上面における横溝巾中心線に沿った凸部巾Ｔｗを、前記タイバー巾Ｌｗの０．１５〜０．３倍とし、しかも前記タイバーは、一方の側壁面の下端縁から、この下端縁側に配される縦主溝までのタイヤ軸方向距離Ｌｔ１が、他方の側壁面の下端縁から、この下端縁側に配される縦主溝までのタイヤ軸方向距離Ｌｔ２よりも小であり、
   かつ前記一方の側壁面の前記上面の法線に対する角度α１は、前記他方の側壁面の前記上面の法線に対する角度α２より小であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイバーは、前記側壁面の下端縁から、この下端縁側に配される縦主溝までのタイヤ軸方向距離Ｌｔが、該縦主溝の主溝巾Ｗｇ以上であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイバーは、３本以上のリブ状凸部を具え、かつ両外側に配される外のリブ状凸部の凸部巾Ｔｗは、その内側に配される内のリブ状凸部の凸部巾Ｔｗよりも大であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイバーは、３本以上の凹溝を具え、かつ両外側に配される外の凹溝の底部の前記横溝底面からの高さｈａは、その内側に配される内の凹溝の底部の高さｈａよりも大であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイバー長さ方向は、周方向であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイバー長さ方向は、前記横溝巾中心線と直角であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 一つの横溝に複数のタイバーが配されるとともに、各タイバーは、そのタイバー長さ方向が互いに相違することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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