JP5480927B2

JP5480927B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5480927B2
Application number: JP2012057709A
Authority: JP
Inventors: 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-03-14
Filing date: 2012-03-14
Publication date: 2014-04-23
Anticipated expiration: 2032-03-14
Also published as: KR101895631B1; CN103303068A; JP2013189128A; KR20130105436A; CN103303068B

Description

本発明は、雪上性能及び排水性能を大幅に向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝と、この主溝間を横切る横溝とによって区分されるブロックが、タイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、ブロックが雪路に食い込むことによって、トラクションを得ることができるため、雪上性能を向上しうる。

特開２００９−２６９５００号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、雪上性能を一部向上し得たが、さらなる改善の余地があった。また、近年の温暖化の影響により、雪路以外での性能である、排水性能の向上も求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター主溝の溝幅を、ショルダー主溝の溝幅よりも大にするとともに、ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度を、外側センター横溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大とし、さらに、外側センター横溝のショルダー主溝に連通する外端と、ショルダー横溝のショルダー主溝に連通する内端とを、ショルダー主溝を介して対向させることを基本として、雪上性能、及び排水性能を大幅に向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびるセンター主溝、このセンター主溝のタイヤ軸方向両外側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ周方向にのびる一対のセンター副溝を設けることにより、前記センター副溝と前記ショルダー主溝との間の外側センター陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、前記センター主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅よりも大であり、前記外側センター陸部は、前記センター副溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびる外側センター横溝によって区分される外側センターブロックが、タイヤ周方向に隔設され、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端の間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝によって区分されるショルダーブロックが、タイヤ周方向に隔設され、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度は、前記外側センター横溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大であり、前記外側センター横溝の前記ショルダー主溝に連通する外端と、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝に連通する内端とは、前記ショルダー主溝を介して対向し、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とがなす角度が鈍角となる内側鈍角コーナ部を有し、前記内側鈍角コーナ部には、長軸がタイヤ周方向にのびる楕円形をなすディンプルが設けられていることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記外側センター横溝の前記外端での溝幅、及び前記ショルダー横溝の前記内端での溝幅は、前記ショルダー主溝の前記溝幅よりも大きい請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝、及び前記トレッド接地端から前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中央に向かってのびる一対の端部と、該端部間を継ぐ段差部とからなるジグザグ溝からなり、前記一対の端部は、タイヤ周方向に対する角度が７０度以上かつ９０度未満である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダー主溝と前記外側センター横溝とがなす前記外側センターブロックの一対の外側コーナ部の少なくとも一つに、ブロック踏面を凹ませた少なくとも一つのディンプルを具える請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ディンプルは、長軸がタイヤ周方向にのびる楕円形をなす請求項４に記載の空気入りタイヤである。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびるセンター主溝、このセンター主溝のタイヤ軸方向両外側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝、及びセンター主溝とショルダー主溝との間をタイヤ周方向にのびる一対のセンター副溝を設けることにより、センター副溝と前記ショルダー主溝との間の外側センター陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部を具える。

また、センター主溝の溝幅は、ショルダー主溝の溝幅よりも大に設定される。これにより、センター主溝は、タイヤ赤道側の接地圧が相対的に大きくなる直進時において、トレッド部と路面との間の雪や水を円滑に排出でき、雪上性能、及び排水性能を効果的に向上することができる。

さらに、外側センター陸部は、センター副溝とショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびる外側センター横溝によって区分される外側センターブロックが、タイヤ周方向に隔設される。さらに、ショルダー陸部は、ショルダー主溝とトレッド接地端の間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝によって区分されるショルダーブロックが、タイヤ周方向に隔設される。このような外側センターブロック、及びショルダーブロックは、雪路に食い込んでトラクションを得ることができ、雪上性能を向上しうる。

また、ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度は、外側センター横溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大に設定される。これにより、外側センター横溝は、直進時の接地面におけるタイヤ周方向の長さを相対的に大きくすることができ、排水性能を向上しうる。一方、ショルダー横溝は、トレッド部と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に排出しうるとともに、雪柱せん断力を効果的に得ることができ、氷上性能、及び雪上性能を向上しうる。

さらに、外側センター横溝のショルダー主溝に連通する外端と、ショルダー横溝のショルダー主溝に連通する内端とは、ショルダー主溝を介して対向する。これにより、ショルダー主溝、外側センター横溝、及びショルダー横溝は、雪を十字状に踏み固めて、大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１の内側センター陸部及び外側センター陸部の拡大図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１として、乗用車用のスタッドレスタイヤが例示される。

このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびるセンター主溝３Ａ、このセンター主溝３Ａのタイヤ軸方向両外側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂ、及びセンター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をタイヤ周方向にのびる一対のセンター副溝４Ａ、４Ａが設けられる。

これにより、トレッド部２は、センター主溝３Ａとセンター副溝４Ａとの間の一対の内側センター陸部５Ａ、５Ａ、センター副溝４Ａとショルダー主溝３Ｂとの間の外側センター陸部５Ｂ、５Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間のショルダー陸部５Ｃ、５Ｃが設けられる。

前記「トレッド接地端２ｔ」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

前記センター主溝３Ａ、及び前記ショルダー主溝３Ｂは、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、トレッド部２と路面との間の雪や水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。これらのセンター主溝３Ａ、及びショルダー主溝３Ｂの各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの３〜１０％程度、溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

また、本実施形態のセンター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂよりも大に設定される。これにより、センター主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ側の接地圧が相対的に大きくなる直進時において、雪上性能、及び排水性能を効果的に向上することができる。さらに、ショルダー主溝３Ｂは、溝幅Ｗ１ｂが相対的に小に形成されるため、タイヤ１が装着される車両外側において、気柱が形成されるのを抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂの１．２〜２．０倍が望ましい。なお、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａが、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂの１．２倍未満であると、上記作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａが、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂの２．０倍を超えると、ショルダー主溝３Ｂが過度に幅狭となるため、トレッド接地端２ｔ側の接地圧が相対的に大きくなる旋回時において、雪上性能、及び排水性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、より好ましくは、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂの１．４倍以上が望ましく、また、より好ましくは１．８倍以下が望ましい。

前記センター副溝４Ａは、タイヤ周方向にのび、かつその溝幅Ｗ２が、センター主溝３Ａ、及びショルダー主溝３Ｂの各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂよりも小に設定される。このようなセンター副溝４Ａは、トレッド部２の剛性低下を抑制しつつ、各主溝３Ａ、３Ｂ間の接地圧が相対的に大きくなる直進時から旋回時にかけて、雪上性能、及び排水性能を向上しうる。

また、前記センター副溝４Ａは、タイヤ周方向に細長くのびる狭溝部４Ａａと、該狭溝部４Ａａから略階段状に溝幅Ｗ２を大きく変化させた広溝部４Ａｂとがタイヤ周方向に交互に配置されて形成される。

このようなセンター副溝４Ａは、その溝幅Ｗ２が段差状に変化することにより、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、トラクション性能を向上しうる。さらに、センター副溝４Ａは、路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせることができ、耐ノイズ性能も向上しうる。この狭溝部４Ａａの溝幅Ｗ２ａは、トレッド接地幅ＴＷの１〜３％程度、広溝部４Ａｂの溝幅Ｗ２ｂが、トレッド接地幅ＴＷの２〜４％程度、センター副溝４Ａの溝深さＤ２（図２に示す）が４〜８mm程度が望ましい。

前記内側センター陸部５Ａには、センター主溝３Ａとセンター副溝４Ａとの間をタイヤ軸方向にのびる内側センター横溝６Ａが設けられる。これにより、内側センター陸部５Ａは、内側センター横溝６Ａによって区分される内側センターブロック７Ａがタイヤ周方向に隔設される。

前記内側センター横溝６Ａは、タイヤ周方向に対して６０〜８０度程度の角度α２で傾斜してのびる。このような内側センター横溝６Ａは、内側センター陸部５Ａと路面との間の水膜を円滑に排出しうるとともに、雪を踏み固めて雪柱せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。

図３に拡大して示されるように、内側センター横溝６Ａは、センター主溝３Ａに連なる狭溝部６Ａａと、該狭溝部６Ａａのタイヤ軸方向外端に連なり、かつ該狭溝部６Ａａから略階段状に溝幅Ｗ３を大きく変化させた広溝部６Ａｂとを有する。このような内側センター横溝６Ａは、溝幅Ｗ３が段差状に変化することで、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、氷路における旋回時等のグリップを高めるのに役立つ。この狭溝部６Ａａの溝幅Ｗ３ａは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１〜３％程度、広溝部６Ａｂの溝幅Ｗ３ｂが、トレッド接地幅ＴＷの２〜５％程度、内側センター横溝６Ａの溝深さＤ３（図２に示す）が４〜８mm程度が望ましい。

前記内側センターブロック７Ａは、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ａよりも、周方向長さＬ４ａが大きい縦長平行四辺形状に形成される。このような内側センターブロック７Ａは、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、ドライ路面、及び雪路において、トラクション性能を向上しうる。前記幅Ｗ４ａは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の５〜１０％程度、周方向長さＬ４ａが、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％程度が望ましい。

また、前記内側センターブロック７Ａのブロック踏面７Ａｓには、複数本のサイプＳａがタイヤ周方向に隔設される。このサイプＳａは、その両端を結ぶ直線Ｌｎ１が、タイヤ周方向に対して７０〜８５度の角度α１ａで傾斜してのびる。さらに、本実施形態のサイプＳａの少なくとも一部は、そのタイヤ軸方向の中央部が、ジグザグ状に形成される。このようなサイプＳａは、タイヤ軸方向、及びタイヤ周方向でエッジ成分を発揮でき、氷上性能を向上しうる。

図１に示されるように、前記外側センター陸部５Ｂは、センター副溝４Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をタイヤ軸方向にのびる外側センター横溝６Ｂが設けられる。これにより、外側センター陸部５Ｂは、外側センター横溝６Ｂによって区分される外側センターブロック７Ｂがタイヤ周方向に隔設される。

前記外側センター横溝６Ｂは、内側センター横溝６Ａとは逆方向に傾斜してのび、かつタイヤ周方向に対して５０〜７０度の角度α４に設定される。このような外側センター横溝６Ｂも、内側センター横溝６Ａと同様に、排水性能、及び雪上性能を向上しうるとともに、外側センター陸部５Ｂにおいて、内側センター横溝６Ａとは異なるエッジ成分を発揮でき、氷上性能を向上しうる。この外側センター横溝６Ｂの溝幅Ｗ５は、トレッド接地幅ＴＷの２〜５％程度、溝深さＤ５（図２に示す）が４〜８mmmm程度が望ましい。

図３に示されるように、外側センター横溝６Ｂは、そのタイヤ軸方向の内端６Ｂｉが、内側センター横溝６Ａのタイヤ軸方向の外端６Ａｏとタイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、外側センター横溝６Ｂ、及び内側センター横溝６Ａは、外側センター陸部５Ｂと内側センター陸部５Ａとにおいて、タイヤ周方向に分散して配置されるため、排水性能、及び雪上性能を効果的に向上しうる。

さらに、外側センター横溝６Ｂは、ショルダー主溝３Ｂに連通する外端６Ｂｏでの溝幅Ｗ５ｏが、該ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂよりも大に設定される。これにより、外側センター横溝６Ｂは、雪や水膜をショルダー主溝３Ｂ側に円滑に排出しうるとともに、雪を効果的に踏み固めて雪柱せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記外側センター横溝６Ｂの外端６Ｂｏの溝幅Ｗ５ｏは、前記ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１２０〜１５０％が望ましい。なお、外側センター横溝６Ｂの前記溝幅Ｗ５ｏは、ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１２０％未満であると、上記作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、外側センター横溝６Ｂの前記溝幅Ｗ５ｏは、ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１５０％を超えると、外側センターブロック７Ｂの周方向剛性が小さくなり、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を向上できないおそれがある。このような観点より、外側センター横溝６Ｂの前記溝幅Ｗ５ｏは、より好ましくは、ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１３０％以上が望ましく、また、より好ましくは１４０％以下が望ましい。

前記外側センターブロック７Ｂは、内側センターブロック７Ａと同様に、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｂよりも、周方向長さＬ４ｂが大きい縦長平行四辺形状に形成される。このような外側センターブロック７Ｂも、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、ドライ路面、及び雪路において、トラクション性能を向上しうる。前記幅Ｗ４ｂ、及び前記周方向長さＬ４ｂは、前記内側センターブロック７Ａの前記幅Ｗ４ａ、及び前記周方向長さＬ４ａと同一範囲が望ましい。

また、外側センターブロック７Ｂは、そのブロック踏面７Ｂｓに、複数本のサイプＳｂがタイヤ周方向に隔設される。このサイプＳｂは、その両端を結ぶ直線Ｌｎ２が、内側センターブロック７Ａの前記サイプＳａとは逆方向に傾斜してのび、タイヤ周方向に対して例えば６０〜８０度の角度α１ｂで傾斜してのびる。さらに、これらのサイプＳｂは、そのタイヤ軸方向の中央部がジグザグ状に形成される。このようなサイプＳｂは、内側センターブロック７ＡのサイプＳａとは異なるエッジ成分を発揮でき、氷上性能を向上しうる。

さらに、外側センターブロック７Ｂは、センター副溝４Ａと外側センター横溝６Ｂとがなす一対の内側コーナ部１１ａ、１１ｂのうち、該センター副溝４Ａと該外側センター横溝６Ｂとがなす角度が鈍角となる内側鈍角コーナ部１１ａに、面取部１２が設けられる。このような面取部１２は、センター副溝４Ａ内の水膜を、外側センター横溝６Ｂ内に円滑に案内しうるとともに、ブロック欠け等の損傷を防ぐことができる。

また、外側センターブロック７Ｂには、前記一対の内側コーナ部１１ａ、１１ｂのうち、センター副溝４Ａと該外側センター横溝６Ｂとがなす角度が鋭角となる内側鋭角コーナ部１１ｂに、ブロック踏面７Ｂｓを凹ませたディンプル１３Ａが設けられる。このディンプル１３Ａは、長軸がタイヤ周方向にのびる楕円形に形成され、外側センターブロック７Ｂ一つおきに、１つずつ配置される。

このようなディンプル１３Ａは、タイヤ周方向、及びタイヤ軸方向のエッジ成分を発揮させることができ、氷上性能を向上しうる。さらに、ディンプル１３Ａは、長軸の長さＬ６ａが短軸の長さＬ６ｂよりも大きいため、外側センターブロック７Ｂの接地圧が相対的に大きくなる旋回初期時において、タイヤ周方向のエッジを効果的に発揮させることができ、氷路での旋回性能を大幅に向上しうる。

さらに、ディンプル１３Ａは、サイプＳｂのように外側センターブロック７Ｂの壁面に連通することなくブロック踏面７Ｂｓ内に配置されるため、内側鋭角コーナ部１１ｂの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での操縦安定性能の低下を防ぐことができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ディンプル１３Ａの長軸の長さＬ６ａは、３〜５mmが望ましい。なお、前記長さＬ６ａが３mm未満であると、エッジ成分を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、前記長さＬ６ａが５mmを超えると、ブロック剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能の低下や、加硫成形後に加硫金型から取り出す際にパターン欠けが生じるおそれがある。このような観点より、前記長さＬ６ａは、より好ましくは３．５mm以上が望ましく、また、より好ましくは４．５mm以下が望ましい。

同様に、前記ディンプル１３Ａの短軸の長さＬ６ｂは、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは０．８mm以上が望ましく、また、好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは１．２mm以下が望ましい。

さらに、前記ディンプル１３Ａの深さ（図示省略）は、好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは１．８mm以上が望ましく、また、好ましくは２．５mm以下、さらに好ましくは２．２mm以下が望ましい。

また、外側センターブロック７Ｂには、ショルダー主溝３Ｂと外側センター横溝６Ｂとがなす一対の外側コーナ部１１ｃ、１１ｄのうち、該ショルダー主溝３Ｂと該外側センター横溝６Ｂとがなす角度が鋭角となる外側鋭角コーナ部１１ｃにも、ディンプル１３Ｂが設けられる。このディンプル１３Ｂは、各外側センターブロック７Ｂに１つずつ設けられる。

このようなディンプル１３Ｂは、各外側センターブロック７Ｂに一つずつ設けられるため、該外側センターブロック７Ｂのタイヤ軸方向外側のエッジ成分を確実に高めることができ、氷路での旋回性能を向上しうる。このディンプル１３Ｂの長軸の長さＬ６ｃ、短軸の長さＬ６ｄ、及び深さ（図示省略）が、内側鋭角コーナ部１１ｂに設けられるディンプル１３Ａの長軸の長さＬ６ａ、短軸の長さＬ６ｂ、及び深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部５Ｃは、ショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｔの間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝６Ｃが設けられる。これにより、ショルダー陸部５Ｃには、ショルダー横溝６Ｃによって区分されるショルダーブロック７Ｃが、タイヤ周方向に隔設される。

前記ショルダー横溝６Ｃは、前記外側センター横溝６Ｂと同方向に傾斜してのびる。このようなショルダー横溝６Ｃは、内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂと同様に、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。また、ショルダー横溝６Ｃは、溝幅Ｗ７は、トレッド接地幅ＴＷの３〜６％程度、溝深さＤ７（図２に示す）が４〜８mm程度に設定される。

また、ショルダー横溝６Ｃは、タイヤ周方向に対する角度α７が、外側センター横溝の前記角度α４よりも大に設定される。このようなショルダー横溝６Ｃは、雪を効果的に踏み固めて雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を大幅に向上しうる。このような作用を効果的に高めるため、前記角度α７は、６０〜８５度に設定されるのが望ましい。なお、前記角度α７は、ショルダー横溝６Ｃのショルダー主溝３Ｂに連通する内端６Ｃｉから、トレッド接地端２ｔに連通する外端６Ｃｏまでの平均角度で求められるものとする。

図４に拡大して示されるように、ショルダー横溝６Ｃは、ショルダー主溝３Ｂ、及びトレッド接地端２ｔからショルダーブロック７Ｃのタイヤ軸方向の中央に向かってのび、かつタイヤ軸方向に対して互いに逆向きにのびる一対の端部６Ｃｅ、６Ｃｅと、該端部６Ｃｅ、６Ｃｅ間を継ぐ段差部６Ｃｓとからなる。これにより、ショルダー横溝６Ｃは、ジグザグ溝に形成される。このようなショルダー横溝６Ｃは、旋回時において、踏み固めた雪柱を段差部６Ｃｓで保持して横滑りを防ぐことができ、雪上性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、段差部６Ｃｓの周方向長さＬ７ｓが０．５〜２．５mmに設定されるのが望ましい。なお、前記周方向長さＬ７ｓが０．５mm未満であると、上記のような氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記周方向長さＬ７ｓが２．５mmを超えると、段差部６Ｃｓが、ショルダー横溝６Ｃ内において、雪や水膜の流れの障害となり、排水性能、及び雪上性能の低下や、パターン欠けが生じるおそれがある。このような観点より、前記周方向長さＬ７ｓは、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。

同様に、段差部６Ｃｓのタイヤ周方向に対する角度α７ｃは、好ましくは０度以上、さらに好ましくは３度以上が望ましく、また、好ましくは１５度以下、さらに好ましくは１２度以下に設定されるのが望ましい。

さらに、ショルダー横溝６Ｃの端部６Ｃｅ、６Ｃｅは、タイヤ周方向に対する角度α７ｅが、７０度以上かつ９０度未満に設定される。これにより、端部６Ｃｅ、６Ｃｅは、雪を効果的に踏み固めて雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を大幅に向上しうる。

また、ショルダー横溝６Ｃの前記内端６Ｃｉでの溝幅Ｗ７ｉが、ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂよりも大きい。これにより、外側センター横溝６Ｂは、雪や水膜をショルダー主溝３Ｂ側に円滑に排出しうるとともに、雪を大きく踏み固めて雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記ショルダー横溝６Ｃの前記溝幅Ｗ７ｉは、前記ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１３０〜１６０％が望ましい。なお、前記溝幅Ｗ７ｉは、ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１３０％未満であると、上記作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ７ｉは、ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１６０％を超えると、ショルダーブロック７Ｃの周方向剛性が小さくなり、トラクション性能を向上できないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ７ｉは、より好ましくは、ショルダー主溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１４０％以上が望ましく、また、より好ましくは１５０％以下が望ましい。

さらに、ショルダー横溝６Ｃの前記内端６Ｃｉは、外側センター横溝６Ｂの前記外端６Ｂｏと、前記ショルダー主溝３Ｂを介して対向する。これにより、ショルダー主溝３Ｂ、外側センター横溝６Ｂ、及びショルダー横溝６Ｃは、雪を十字状に踏み固めて、大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記ショルダー横溝６Ｃの前記内端６Ｃｉと外側センター横溝６Ｂの前記外端６Ｂｏとのタイヤ軸方向での重複距離Ｌ９が、ショルダー横溝６Ｃの内端６Ｃｉでの溝幅Ｗ７ｉの５０％以上、より好ましくは７０％以上が望ましい。なお、前記重複距離Ｌ９が、前記溝幅Ｗ７ｉの５０％未満であると、上記作用を十分に発揮させることができないおそれがある。

前記ショルダーブロック７Ｃは、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｃが、周方向長さＬ４ｃよりも大きい横長平行四辺形状に形成される。このようなショルダーブロック７Ｃは、タイヤ軸方向の剛性を高めることができ、ドライ路面、及び雪路における旋回性能を向上しうる。このショルダーブロック７Ｃの前記幅Ｗ４ｃは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２０〜３０％程度、周方向長さＬ４ｃが、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２０％程度が望ましい。

また、ショルダーブロック７Ｃは、タイヤ周方向に隣り合うショルダー横溝６Ｃ、６Ｃ間をタイヤ周方向にのびるショルダー副溝４Ｂが設けられる。このショルダー副溝４Ｂは、タイヤ周方向に対して７０〜８５度の角度α１０で傾斜してのびるストレート溝からなり、その溝幅Ｗ１０が、センター主溝３Ａ、及びショルダー主溝３Ｂの各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ（図１に示す）よりも小に設定される。

このようなショルダー副溝４Ｂは、ショルダーブロック７Ｃと路面との間の水膜や雪を円滑に案内して雪上性能、及び排水性能を向上しうるとともに、該ショルダーブロック７Ｃの剛性低下を抑制しうる。このショルダー副溝４Ｂの溝幅Ｗ１０は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．５〜１．０％程度、溝深さＤ１０（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

また、ショルダーブロック７Ｃは、そのブロック踏面７Ｃｓに、複数本のサイプＳ３が設けられる。このサイプＳ３は、外側センターブロック７Ｂの前記サイプＳ２と同方向に傾斜してのびる軸方向サイプＳ４と、トレッド接地端２ｔ側でタイヤ周方向にのびる周方向サイプＳ５とを含む。

前記軸方向サイプＳ４は、ショルダー副溝４Ｂに対してタイヤ軸方向内側に配置される内側サイプＳ４ｉと、ショルダー副溝４Ｂに対してタイヤ軸方向外側に配置される外側サイプＳ４ｏとを含み、タイヤ周方向に隔設される。これらの内側、外側サイプＳ４ｉ、Ｓ４ｏは、その両端を結ぶ直線Ｌｎ３が、タイヤ周方向に対して例えば６０〜８０度の角度α１ｃで傾斜してのびる。また、内側、外側サイプＳ４ｉ、Ｓ４ｏは、その軸方向の中央部がジグザグ状に形成される。このような内側、外側サイプＳ４ｉ、Ｓ４ｏは、ショルダーブロック７Ｃの軸方向のエッジ成分を高めることができ、氷路におけるトラクション性能を向上しうる。

前記周方向サイプＳ５は、外側サイプ４Ｓｏのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのび、その周方向の中央部がジグザグ状に形成される。このような周方向サイプＳ５は、ショルダーブロック７Ｃの周方向のエッジ成分を高めることができ、旋回時の横滑りを防ぐことができ、氷上性能を向上しうる。

また、ショルダーブロック７Ｃには、ショルダー主溝３Ｂとショルダー横溝６Ｃとがなすショルダーブロック７Ｃの一対の内側コーナ部１６ａ、１６ｂのうち、該ショルダー主溝３Ｂと該ショルダー横溝６Ｃとがなす角度が鈍角となる内側鈍角コーナ部１６ａに、ディンプル１３Ｃが設けられる。このディンプル１３Ｃは、各ショルダーブロック７Ｃに３つずつ設けられ、タイヤ軸方向に並んで配置される。

このようなディンプル１３Ｃは、内側鈍角コーナ部１６ａにおいて、エッジ成分を高めつつ、ショルダーブロック７Ｃのブロック踏面７Ｃｓの剛性を緩和して、路面への追従性を高めることができ、氷上性能を大幅に向上しうる。このディンプル１３Ｃの長軸の長さＬ６ｅ、短軸の長さＬ６ｆ、及び深さ（図示省略）が、外側センターブロック７Ｂの内側鋭角コーナ部１１ｂに設けられるディンプル１３Ａの長軸の長さＬ６ａ、短軸の長さＬ６ｂ、及び深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す主溝、及び横溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価されたなお、共通仕様は次のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．５
トレッド接地幅ＴＷ：１５２mm
テスト方法は、次の通りである。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａ充填して、国産ＦＦ車（排気量１９９８cc）の全輪に装着するとともに、氷路面上をドライバー１名乗車の下で走行させ、走行速度２０km／ｈから全輪ロック状態で制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、制動距離の逆数を、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。

＜雪上性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、雪路タイヤテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど雪上性能が良好であることを示す。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、水深２．５mmのアスファルト路面において、走行速度１００km／ｈからＡＢＳ制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、制動距離の逆数を、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行した。ハンドル応答性、剛性感、及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜耐パターン欠け性能＞
各供試タイヤ１００本を加硫した後に、トレッド部に発生したパターン欠けの個数を目指にて確認した。結果は、パターン欠けの総数の逆数を、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能、及び排水性能を大幅に向上しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、氷上性能、ドライ路面での操縦安定性能、及び耐パターン欠け性能も向上しうることが確認できた。

２トレッド部
３Ａセンター主溝
３Ｂショルダー主溝
４Ａセンター副溝
５Ｂ外側センター陸部
５Ｃショルダー陸部
６Ｂ外側センター横溝
６Ｃショルダー横溝

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびるセンター主溝、このセンター主溝のタイヤ軸方向両外側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ周方向にのびる一対のセンター副溝を設けることにより、
前記センター副溝と前記ショルダー主溝との間の外側センター陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、
前記センター主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅よりも大であり、
前記外側センター陸部は、前記センター副溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびる外側センター横溝によって区分される外側センターブロックが、タイヤ周方向に隔設され、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端の間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝によって区分されるショルダーブロックが、タイヤ周方向に隔設され、
前記ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度は、前記外側センター横溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大であり、
前記外側センター横溝の前記ショルダー主溝に連通する外端と、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝に連通する内端とは、前記ショルダー主溝を介して対向し、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とがなす角度が鈍角となる内側鈍角コーナ部を有し、
前記内側鈍角コーナ部には、長軸がタイヤ周方向にのびる楕円形をなすディンプルが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記外側センター横溝の前記外端での溝幅、及び前記ショルダー横溝の前記内端での溝幅は、前記ショルダー主溝の前記溝幅よりも大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝、及び前記トレッド接地端から前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中央に向かってのびる一対の端部と、該端部間を継ぐ段差部とからなるジグザグ溝からなり、
前記一対の端部は、タイヤ周方向に対する角度が７０度以上かつ９０度未満である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝と前記外側センター横溝とがなす前記外側センターブロックの一対の外側コーナ部の少なくとも一つに、ブロック踏面を凹ませた少なくとも一つのディンプルを具える請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ディンプルは、長軸がタイヤ周方向にのびる楕円形をなす請求項４に記載の空気入りタイヤ。