JP2022097874A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】スノー性能と操縦安定性能を両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、第１及び第２の主溝で区画された第１の陸と、を備え、第１の陸は、第１の陸をタイヤ幅方向に横切って延びて、第１及び第２の主溝に開口する複数のスリットを備え、複数のスリットは、溝底の一部が隆起した第１かさ上げ部を有する第１スリットと、溝底の一部が第１かさ上げ部よりも低く隆起した第２かさ上げ部を有する第２スリットと、を備え、第１かさ上げ部は、第１スリットが延びる方向に沿って延びる第１サイプを備え、複数の第１スリットと複数の第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置される。【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。
下記特許文献１には、陸部にタイヤ幅方向に延びるサブ溝（横溝）を設けた空気入りタイヤにおいて、サブ溝の溝底に底上げ部が設けられ、この底上げ部にサブ溝に沿って延在するサイプが設けられた空気入りタイヤが開示されている。サイプを設けることで、接地時にサブ溝を動き易くし、サブ溝内に入り込んだ雪を排出し易くすることができる。
しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤでは、底上げ部にサイプを設けることでサブ溝を挟むブロックが動き易くなるため、スノー性能を向上できるが、操縦安定性能は悪化する傾向にある。
特開２０１０－１６８００６号公報
本開示の目的は、スノー性能と操縦安定性能を両立できる空気入りタイヤを提供することである。
本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、前記第１及び第２の主溝で区画された第１の陸と、を備え、
前記第１の陸は、前記第１の陸をタイヤ幅方向に横切って延びて、前記第１及び第２の主溝に開口する複数のスリットを備え、
前記複数のスリットは、溝底の一部が隆起した第１かさ上げ部を有する第１スリットと、溝底の一部が前記第１かさ上げ部よりも低く隆起した第２かさ上げ部を有する第２スリットと、を備え、
前記第１かさ上げ部は、前記第１スリットが延びる方向に沿って延びる第１サイプを備え、
前記複数の第１スリットと前記複数の第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置される。
一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 図２に示すトレッド面のIII領域拡大図 図３に示すトレッド面のIV－IV線断面図 図３に示すトレッド面のＶ－Ｖ線断面図 図３に示すトレッド面のVI－VI線断面図 図３に示すトレッド面のVII－VII線断面図
以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図７を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。
各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。
タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。
タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。
また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。
タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。
車両への装着の向きは、サイドウォール１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有している。
例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。特に限定されないが、例えば、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側Ｄ１１とし、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側Ｄ１２としてもよい。
トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。
正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。
また、正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。
図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ及び主溝３ｃは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って屈折を繰り返してジグザグ状に延びており、主溝３ｂ及び主溝３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ及び主溝３ｃがストレート状に延びており、主溝３ｂ及び主溝３ｄがジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、すべての主溝３ａ～３ｄがストレート状又はジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。
主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。
タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。
トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｅを備えている。なお、陸４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。
ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸４ｃ～４ｅは、ミドル陸４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸４ｃ，４ｄは、クオーター陸（「メディエイト陸」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸４ｅは、センター陸４ｅともいう。
センター陸４ｅは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向に延びる第１及び第２スリット５１，５２を有する。複数の第１スリット５１と複数の第２スリット５２は、タイヤ周方向Ｄ３に交互に配置される。第１及び第２スリット５１，５２は、主溝３ｃと主溝３ｄとに接続され、主溝３ｃと主溝３ｄに開口している。これにより、センター陸４ｅは、第１及び第２スリット５１，５２によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のセンターブロック４１を有する。また、センターブロック４１は、主溝３ｃ及び主溝３ｄ並びに第１及び第２スリット５１，５２で区画されているとも言える。
図２及び図３に示すように、第１及び第２スリット５１，５２は、ストレート状に延びている。第１スリット５１と第２スリット５２は平行である。なお、本明細書において、「平行」とは、完全に平行である場合だけでなく、交差角が５度以下である略平行である場合も含む（以下も同様）。
第１スリット５１及び第２スリット５２の溝幅は、主溝３ａ～３ｄの溝幅よりも狭くなっている。また、第１スリット５１の溝幅は、第２スリット５２の溝幅よりも狭くなっている。第１スリット５１の溝幅は例えば２～６ｍｍであり、第２スリット５２の溝幅は例えば２．５～８ｍｍである。本実施形態の第１スリット５１の溝幅は３．５ｍｍ、第２スリット５２の溝幅は４．８ｍｍである。
第１スリット５１及び第２スリット５２の溝深さは、主溝３ａ～３ｄの溝深さの７０～９５％である。第１スリット５１及び第２スリット５２の溝深さは例えば５．５～８ｍｍであり、本実施形態の第１スリット５１及び第２スリット５２の溝深さは７ｍｍである。
図４は、第１スリット５１のIV－IV線断面図である。第１スリット５１は、溝底の一部が隆起した第１かさ上げ部６１を有する。第１かさ上げ部６１は、第１スリット５１の溝幅全体に配置される。第１かさ上げ部６１は、第１スリット５１の溝底５１ｂよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側へ向かって突出しており、第１スリット５１の溝底５１ｂから１．６～４ｍｍ突出している。本実施形態の第１かさ上げ部６１は、溝底５１ｂよりも２．７ｍｍ高い。また、第１かさ上げ部６１は、トレッド面２ａよりも低く、例えばトレッド面２ａよりも３～５．４ｍｍ低い。本実施形態の第１かさ上げ部６１は、トレッド面２ａよりも４．３ｍｍ低い。
第１かさ上げ部６１は、第１スリット５１のうち主溝３ｃ寄りに形成され、主溝３ｃに接している。これにより、第１かさ上げ部６１の周辺にあるセンターブロック４１の変形を抑えるため、センターブロック４１の変形により主溝３ｃが狭くなるワイピング現象を抑制することができる。
第１かさ上げ部６１は、第１スリット５１が延びる方向に沿って延びる第１サイプ７１を備える。第１サイプ７１は、第１かさ上げ部６１の幅方向中央に形成されている。第１サイプ７１は、一端が開口し、他端が第１かさ上げ部６１内で終端するように構成される。第１かさ上げ部６１の頂面を基準とした第１サイプ７１の溝深さは１～４ｍｍである。本実施形態の第１サイプ７１の溝深さは２．２ｍｍである。また、第１サイプ７１の溝深さは、後述する第２サイプ７２の溝深さよりも深い。本実施形態の第１サイプ７１の溝幅は０．６ｍｍである。
図５は、第２スリット５２のＶ－Ｖ線断面図である。第２スリット５２は、溝底の一部が隆起した第２かさ上げ部６２を有する。第２かさ上げ部６２は、第２スリット５２の溝幅全体に配置される。第２かさ上げ部６２は、第１かさ上げ部６１よりも低い。第２かさ上げ部６２は、第２スリット５２の溝底５２ｂよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側へ向かって突出しており、第２スリット５２の溝底５２ｂから０．５～３ｍｍ突出している。本実施形態の第２かさ上げ部６２は、溝底５２ｂよりも１．１ｍｍ高い。また、第２かさ上げ部６２は、トレッド面２ａよりも低く、例えばトレッド面２ａよりも４～６．５ｍｍ低い。本実施形態の第２かさ上げ部６２は、トレッド面２ａよりも５．９ｍｍ低い。
第２かさ上げ部６２は、第２スリット５２のタイヤ幅方向Ｄ１の中央付近に形成されている。また、第２かさ上げ部６２は、タイヤ赤道面Ｓ１を横切るように形成されている。第２かさ上げ部６２の長さは、第１かさ上げ部６１の長さよりも短い。なお、第２かさ上げ部６２は、第１かさ上げ部６１の第１サイプ７１のようなサイプを備えていない。
センターブロック４１は、周溝８１、及び複数の幅方向サイプ８２を備える。周溝８１は、センターブロック４１のタイヤ幅方向Ｄ１の中央部に形成されている。周溝８１の両端は、第１スリット５１及び第２スリット５２に開口している。特に限定されないが、周溝８１の溝幅は、例えば、０．５～３．０ｍｍとしてもよく、また、例えば、１．０～２．０ｍｍであることが好ましい（後述の周溝８３及び周溝８５についても同様）。
複数の幅方向サイプ８２は、タイヤ周方向Ｄ３に並べて形成されている。幅方向サイプ８２は、第１スリット５１及び第２スリット５２に平行となるように延びている。幅方向サイプ８２の両端は、主溝３ｃ及び主溝３ｄに開口している。幅方向サイプ８２は、波型サイプである。なお、本明細書において、「サイプ」とは、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ未満の溝を意味し、「スリット」とは、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ以上である溝を意味する。
メディエイト陸４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向に延びる第３及び第４スリット５３，５４を有する。複数の第３スリット５３と複数の第４スリット５４は、タイヤ周方向Ｄ３に交互に配置される。第３及び第４スリット５３，５４は、主溝３ｃと主溝３ａとに接続され、主溝３ｃと主溝３ａに開口している。これにより、メディエイト陸４ｃは、第３及び第４スリット５３，５４によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のメディエイトブロック４２を有する。また、メディエイトブロック４２は、主溝３ｃ及び主溝３ａ並びに第３及び第４スリット５３，５４で区画されているとも言える。
図２及び図３に示すように、第３及び第４スリット５３，５４は、ストレート状に延びている。第３スリット５３と第４スリット５４は平行である。また、第３及び第４スリット５３，５４は、第１及び第２スリット５１，５２と平行である。
第３スリット５３及び第４スリット５４の溝幅は、主溝３ａ～３ｄの溝幅よりも狭くなっている。また、第３スリット５３の溝幅は、第４スリット５４の溝幅と略同じである。第３スリット５３及び第４スリット５４の溝幅は例えば２～７ｍｍであり、本実施形態の第３スリット５３の溝幅は４．１ｍｍ、第４スリット５４の溝幅は４．１ｍｍである。
第３スリット５３及び第４スリット５４の溝深さは、主溝３ａ～３ｄの溝深さの７０～９５％である。第３スリット５３及び第４スリット５４の溝深さは例えば５．５～８ｍｍであり、本実施形態の第３スリット５３及び第４スリット５４の溝深さは７ｍｍである。
図６は、第３スリット５３のVI－VI線断面図である。第３スリット５３は、溝底の一部が隆起した第３かさ上げ部６３を有する。第３かさ上げ部６３は、第３スリット５３の溝幅全体に配置される。第３かさ上げ部６３は、第３スリット５３の溝底５３ｂよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側へ向かって突出しており、第３スリット５３の溝底５３ｂから１．６～４ｍｍ突出している。本実施形態の第３かさ上げ部６３は、溝底５３ｂよりも２．７ｍｍ高い。また、第３かさ上げ部６３は、トレッド面２ａよりも低く、例えばトレッド面２ａよりも３～５．４ｍｍ低い。本実施形態の第３かさ上げ部６３は、トレッド面２ａよりも４．３ｍｍ低い。
第３かさ上げ部６３は、溝底５３ｂへ向かって傾斜する傾斜面６３ａを有する。これにより、第３かさ上げ部６３と溝底５３ｂとの間の剛性の急激な変化を抑制できる。
第３かさ上げ部６３は、第３スリット５３のうち主溝３ｃ寄りに形成され、主溝３ｃに接している。これにより、第３かさ上げ部６３の周辺にあるメディエイトブロック４２の変形を抑えるため、メディエイトブロック４２の変形により主溝３ｃが狭くなるワイピング現象を抑制することができる。
第３かさ上げ部６３は、第３スリット５３が延びる方向に沿って延びる第２サイプ７２を備える。第２サイプ７２は、一端が主溝３ｃに開口し、他端が第３かさ上げ部６３内で終端するように構成される。第３かさ上げ部６３の頂面を基準とした第２サイプ７２の溝深さは０．５～３ｍｍである。本実施形態の第２サイプ７２の溝深さは０．７ｍｍである。また、第２サイプ７２の溝深さは、第１サイプ７１の溝深さよりも浅い。本実施形態の第２サイプ７２の溝幅は１ｍｍである。
また、第２サイプ７２は、第３かさ上げ部６３のうち第１周方向側Ｄ３１側に形成されている。具体的には、第２サイプ７２は、主溝３ｃと第３スリット５３が交差して形成されるメディエイトブロック４２の鈍角な角部４２ａに隣接して形成されている。これにより、角部４２ａに対向する鋭角な角部４２ｂの剛性が弱くなるのを防ぐことができる。
図７は、第４スリット５４のVII－VII線断面図である。第４スリット５４は、溝底の一部が隆起した第４かさ上げ部６４を有する。第４かさ上げ部６４は、第４スリット５４の溝幅全体に配置される。第４かさ上げ部６４は、第３かさ上げ部６３よりも低い。第４かさ上げ部６４は、第４スリット５４の溝底５４ｂよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側へ向かって突出しており、第４スリット５４の溝底５４ｂから０．５～３ｍｍ突出している。本実施形態の第４かさ上げ部６４は、溝底５４ｂよりも１．１ｍｍ高い。また、第４かさ上げ部６４は、トレッド面２ａよりも低く、例えばトレッド面２ａよりも４～６．５ｍｍ低い。本実施形態の第４かさ上げ部６４は、トレッド面２ａよりも５．９ｍｍ低い。
第４かさ上げ部６４は、第４スリット５４のタイヤ幅方向Ｄ１の中央付近に形成されている。第４かさ上げ部６４の長さは、第３かさ上げ部６３の長さよりも短い。なお、第４かさ上げ部６４は、第３かさ上げ部６３の第２サイプ７２のようなサイプを備えていない。
メディエイトブロック４２は、周溝８３、及び複数の幅方向サイプ８４を備える。周溝８３は、メディエイトブロック４２のタイヤ幅方向Ｄ１の中央部に形成されている。周溝８３は、一端が第３スリット５３に開口し、他端がメディエイトブロック４２内で閉塞するように構成される。すなわち、周溝８３は、第３スリット５３に開口し、第４スリット５４に開口していない。これにより、第４かさ上げ部６４よりも高い第３かさ上げ部６３によってメディエイトブロック４２の剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。
複数の幅方向サイプ８４は、タイヤ周方向Ｄ３に並べて形成されている。幅方向サイプ８４は、第３スリット５３及び第４スリット５４に平行となるように延びている。幅方向サイプ８４は、一端が主溝３ｃ又は主溝３ａに開口し、他端がメディエイトブロック４２内で閉塞するように構成される。幅方向サイプ８４は、波型サイプである。
第１スリット５１は、第１の主溝３ｃへ開口する第１開口部５１ａを備え、第２スリット５２は、第１の主溝３ｃへ開口する第２開口部５２ａを備え、第３スリット５３は、第１の主溝３ｃへ開口する第３開口部５３ａを備え、第４スリット５４は、第１の主溝３ｃへ開口する第４開口部５４ａを備える。このとき、第１開口部５１ａは、第３開口部５３ａよりも第４開口部５４ａに近く、かつ、第２開口部５２ａは、第４開口部５４ａよりも第３開口部５３ａに近くなるように配置されている。すなわち、高さの高い第１かさ上げ部６１を有する第１スリット５１と、高さの低い第４かさ上げ部６４を有する第４スリット５４とが近くに配置され、高さの低い第２かさ上げ部６２を有する第２スリット５２と、高さの高い第３かさ上げ部６３を有する第３スリット５３とが近くに配置されている。これにより、タイヤ全体のタイヤ周方向Ｄ３の剛性バランスを良好にできる。なお、開口部同士が近いとは、開口部同士のタイヤ周方向Ｄ３の距離が短いことを意味する。
また、第１スリット５１と第４スリット５４は、第１開口部５１ａと第４開口部５４ａがタイヤ周方向Ｄ３に僅かにオフセットするように配置されている。これにより、第１スリット５１及び第４スリット５４による排水性とトラクション性能を両立させることができる。
同様に、第２スリット５２と第３スリット５３は、第２開口部５２ａと第３開口部５３ａがタイヤ周方向Ｄ３に僅かにオフセットするように配置されている。これにより、第２スリット５２及び第３スリット５３による排水性とトラクション性能を両立させることができる。
第１開口部５１ａは、主溝３ｃの溝幅が狭い箇所にて開口している。同様に、第３開口部５３ａは、主溝３ｃの溝幅が狭い箇所にて開口している。これにより、主溝３ｃの溝幅が狭い箇所に対向して第１かさ上げ部６１及び第３かさ上げ部６３が配置されるため、上記のワイピング現象によって排水性の悪化が懸念される溝幅の狭い箇所でのワイピング現象を効果的に抑制できる。
メディエイト陸４ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向に延びる第５スリット５５を有する。第５スリット５５は、主溝３ｂと主溝３ｄとに接続され、主溝３ｂと主溝３ｄに開口している。これにより、メディエイト陸４ｄは、第５スリット５５によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のメディエイトブロック４３を有する。
図２に示すように、第５スリット５５は、ストレート状に延びている。第５スリット５５は、第１～第４スリット５１～５４と平行である。
第５スリット５５は、溝底の一部が隆起した第５かさ上げ部６５を有する。第５かさ上げ部６５は、第５スリット５５の溝幅全体に配置される。第５かさ上げ部６５は、第５スリット５５のタイヤ幅方向Ｄ１の中央付近に形成されている。第５かさ上げ部６５は、第５スリット５５の溝底５５ｂよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側へ向かって突出しており、第５スリット５５の溝底５５ｂから０．５～３ｍｍ突出している。本実施形態の第５かさ上げ部６５は、溝底５５ｂよりも１．１ｍｍ高い。また、第５かさ上げ部６５は、トレッド面２ａよりも低く、例えばトレッド面２ａよりも４～６．５ｍｍ低い。本実施形態の第５かさ上げ部６５は、トレッド面２ａよりも５．９ｍｍ低い。
メディエイトブロック４３は、周溝８５、及び複数の幅方向サイプ８６を備える。周溝８５は、メディエイトブロック４３のタイヤ幅方向Ｄ１の中央部に形成されている。周溝８５は、両端がメディエイトブロック４３内で閉塞するように構成される。
複数の幅方向サイプ８６は、タイヤ周方向Ｄ３に並べて形成されている。幅方向サイプ８６は、第５スリット５５に平行となるように延びている。幅方向サイプ８６は、一端が主溝３ｂに開口し、他端が主溝３ｄに開口するように構成される。幅方向サイプ８６は、波型サイプである。
以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる第１及び第２の主溝３ｃ，３ｄと、第１及び第２の主溝３ｃ，３ｄで区画された第１の陸４ｅと、を備え、
第１の陸４ｅは、第１の陸４ｅをタイヤ幅方向Ｄ１に横切って延びて、第１及び第２の主溝３ｃ，３ｄに開口する複数のスリット５１，５２を備え、
複数のスリット５１，５２は、溝底５１ｂの一部が隆起した第１かさ上げ部６１を有する第１スリット５１と、溝底５２ｂの一部が第１かさ上げ部６１よりも低く隆起した第２かさ上げ部６２を有する第２スリット５２と、を備え、
第１かさ上げ部６１は、第１スリット５１が延びる方向に沿って延びる第１サイプ７１を備え、
複数の第１スリット５１と複数の第２スリット５２は、タイヤ周方向Ｄ３に交互に配置される。
第２かさ上げ部６２を第１かさ上げ部６１よりも低くすることで、第２スリット５２によるスノー性能を確保することができる。一方、第１かさ上げ部６１を第２かさ上げ部６２よりも高くすることで、第１スリット５１を挟むセンターブロック４１の剛性を高めて操縦安定性能を確保することができる。さらに、第１かさ上げ部６１に第１サイプ７１を設けることで、スノー性能も確保することができる。その結果、スノー性能と操縦安定性能を両立できる。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ周方向Ｄ３に延びる第３の主溝３ａと、第１の主溝３ｃと第３の主溝３ａで区画された第２の陸４ｃと、を備え、第２の陸４ｃは、第２の陸４ｃをタイヤ幅方向Ｄ１に横切って延びて、第１及び第３の主溝３ｃ，３ａに開口する複数のスリット５３，５４を備え、第２の陸４ｃの複数のスリット５３，５４は、溝底５３ｂの一部が隆起した第３かさ上げ部６３を有する第３スリット５３と、溝底５４ｂの一部が第３かさ上げ部６３よりも低く隆起した第４かさ上げ部６４を有する第４スリット５４と、を備え、第３かさ上げ部６３は、第３スリット５３が延びる方向に沿って延びる第２サイプ７２を備え、複数の第３スリット５３と複数の第４スリット５４は、タイヤ周方向Ｄ３に交互に配置され、第１スリット５１は、第１の主溝３ｃへ開口する第１開口部５１ａを備え、第２スリット５２は、第１の主溝３ｃへ開口する第２開口部５２ａを備え、第３スリット５３は、第１の主溝３ｃへ開口する第３開口部５３ａを備え、第４スリット５４は、第１の主溝３ｃへ開口する第４開口部５４ａを備え、第１開口部５１ａは、第３開口部５３ａよりも第４開口部５４ａに近く、第２開口部５２ａは、第４開口部５４ａよりも第３開口部５３ａに近い、という構成である。
この構成によれば、高さの高い第１かさ上げ部６１を有する第１スリット５１と、高さの低い第４かさ上げ部６４を有する第４スリット５４とが近くに配置され、且つ高さの低い第２かさ上げ部６２を有する第２スリット５２と、高さの高い第３かさ上げ部６３を有する第３スリット５３とが近くに配置されるため、タイヤ全体のタイヤ周方向Ｄ３の剛性バランスを良好にできる。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１の陸４ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸４ｅであり、第１スリット５１は、第２スリット５２よりも幅狭である、という構成である。
この構成によれば、第１スリット５１の幅が狭いため、センター陸４ｅの剛性を確保することができる。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１の陸４ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸４ｅであり、第１スリット５１は、第２スリット５２よりも幅狭であり、かつ、第１サイプ７１は、第２サイプ７２よりも深い、という構成である。
この構成によれば、第２スリット５２よりも幅の狭い第１スリット５１の第１かさ上げ部６１に対して、第２サイプ７２よりも深い第１サイプ７１を設けることで、センターブロック４１が動き易くなるため、スノー性能を向上することができる。
なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。
（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ周方向Ｄ３に延びる第３の主溝３ａと、第１の主溝３ｃと第３の主溝３ａで区画された第２の陸４ｃと、を備え、第２の陸４ｃは、第２の陸４ｃをタイヤ幅方向Ｄ１に横切って延びて、第１及び第３の主溝３ｃ，３ａに開口する複数のスリット５３，５４を備え、第２の陸４ｃの複数のスリット５３，５４は、溝底５３ｂの一部が隆起した第３かさ上げ部６３を有する第３スリット５３と、溝底５４ｂの一部が第３かさ上げ部６３よりも低く隆起した第４かさ上げ部６４を有する第４スリット５４と、を備え、第３かさ上げ部６３は、第３スリット５３が延びる方向に沿って延びる第２サイプ７２を備え、複数の第３スリット５３と複数の第４スリット５４は、タイヤ周方向Ｄ３に交互に配置され、第１スリット５１は、第１の主溝３ｃへ開口する第１開口部５１ａを備え、第２スリット５２は、第１の主溝３ｃへ開口する第２開口部５２ａを備え、第３スリット５３は、第１の主溝３ｃへ開口する第３開口部５３ａを備え、第４スリット５４は、第１の主溝３ｃへ開口する第４開口部５４ａを備え、第１開口部５１ａは、第３開口部５３ａよりも第４開口部５４ａに近く、第２開口部５２ａは、第４開口部５４ａよりも第３開口部５３ａに近い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、タイヤ周方向Ｄ３において、第１開口部５１ａ及び第２開口部５２ａを、第３開口部５３ａと第４開口部５４ａの中央部にそれぞれ配置するようにしてもよい。
（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１の陸４ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸４ｅであり、第１スリット５１は、第２スリット５２よりも幅狭である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、第１スリット５１は、第２スリット５２と同じ幅である、という構成でもよい。
（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１の陸４ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸４ｅであり、第１スリット５１は、第２スリット５２よりも幅狭であり、かつ、第１サイプ７１は、第２サイプ７２よりも深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、第１スリット５１は、第２スリット５２と同じ幅であり、かつ、第１サイプ７１は、第２サイプ７２と同じ深さである、という構成でもよい。
（４）また、上記実施形態では、センター陸４ｅが「第１の陸」に相当し、主溝３ｃ，３ｄが「第１及び第２の主溝」に相当するとして説明を行ったが、これに限定されない。メディエイト陸４ｃが「第１の陸」に相当し、主溝３ｃ，３ａが「第１及び第２の主溝」に相当してもよい。このとき、第３スリット５３が「第１スリット」に、第４スリット５４が「第２スリット」に、第３かさ上げ部６３が「第１かさ上げ部」に、第４かさ上げ部６４が「第２かさ上げ部」に、第２サイプ７２が「第１サイプ」にそれぞれ相当する。
（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ赤道面Ｓ１と交差する陸４ｅは、一つであり、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸４ｅは、当該陸である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。
例えば、タイヤ赤道面Ｓ１と交差する陸は、例えば、ゼロである、という構成でもよく、また、例えば、二つである、という構成でもよい。これらの構成においては、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸４ｅは、二つ備えられることになるが、第１及び第２のセンター陸４ｅ，４ｅが、所定の構成を有していればよい。
なお、所定の構成とは、第１及び第２のセンター陸４ｅ，４ｅをタイヤ幅方向Ｄ１に横切って延びて、第１及び第２の主溝に開口する複数のスリット５１，５２を備え、複数のスリット５１，５２は、溝底５１ｂの一部が隆起した第１かさ上げ部６１を有する第１スリット５１と、溝底５２ｂの一部が第１かさ上げ部６１よりも低く隆起した第２かさ上げ部６２を有する第２スリット５２と、を備え、第１かさ上げ部６２は、第１スリット５１が延びる方向に沿って延びる第１サイプ７２を備え、複数の第１スリット５１と複数の第２スリット５２は、タイヤ周方向Ｄ３に交互に配置される、という構成である。
１…空気入りタイヤ、３ａ～３ｄ…主溝、４ａ～４ｅ…陸、５１…第１スリット、５１ａ…第１開口部、５１ｂ…溝底、５２…第２スリット、５２ａ…第２開口部、５２ｂ…溝底、５３…第３スリット、５３ａ…第３開口部、５３ｂ…溝底、５４…第４スリット、５４ａ…第４開口部、５４ｂ…溝底、５５…第５スリット、６１…第１かさ上げ部、６２…第２かさ上げ部、６３…第３かさ上げ部、６４…第４かさ上げ部、６５…第５かさ上げ部、７１…第１サイプ、７２…第２サイプ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

  1. タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、前記第１及び第２の主溝で区画された第１の陸と、を備え、
    前記第１の陸は、前記第１の陸をタイヤ幅方向に横切って延びて、前記第１及び第２の主溝に開口する複数のスリットを備え、
    前記複数のスリットは、溝底の一部が隆起した第１かさ上げ部を有する第１スリットと、溝底の一部が前記第１かさ上げ部よりも低く隆起した第２かさ上げ部を有する第２スリットと、を備え、
    前記第１かさ上げ部は、前記第１スリットが延びる方向に沿って延びる第１サイプを備え、
    前記複数の第１スリットと前記複数の第２スリットは、タイヤ周方向に交互に配置される、空気入りタイヤ。
  2. タイヤ周方向に延びる第３の主溝と、前記第１の主溝と前記第３の主溝で区画された第２の陸と、を備え、
    前記第２の陸は、前記第２の陸をタイヤ幅方向に横切って延びて、前記第１及び第３の主溝に開口する複数のスリットを備え、
    前記第２の陸の複数のスリットは、溝底の一部が隆起した第３かさ上げ部を有する第３スリットと、溝底の一部が前記第３かさ上げ部よりも低く隆起した第４かさ上げ部を有する第４スリットと、を備え、
    前記第３かさ上げ部は、前記第３スリットが延びる方向に沿って延びる第２サイプを備え、
    前記複数の第３スリットと前記複数の第４スリットは、タイヤ周方向に交互に配置され、
    前記第１スリットは、前記第１の主溝へ開口する第１開口部を備え、
    前記第２スリットは、前記第１の主溝へ開口する第２開口部を備え、
    前記第３スリットは、前記第１の主溝へ開口する第３開口部を備え、
    前記第４スリットは、前記第１の主溝へ開口する第４開口部を備え、
    前記第１開口部は、前記第３開口部よりも前記第４開口部に近く、
    前記第２開口部は、前記第４開口部よりも前記第３開口部に近い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第１の陸は、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸であり、
    前記第１スリットは、前記第２スリットよりも幅狭である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記第１の陸は、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸であり、
    前記第１スリットは、前記第２スリットよりも幅狭であり、かつ、前記第１サイプは、前記第２サイプよりも深い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。



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