JP5715552B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
即ち、上記従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力を高めるために横溝の溝深さを深くすると、ブロックのタイヤ周方向の剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。また、ブロックのエッジやサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めるためにトレッド部踏面に形成する溝やサイプの本数を増やすと、ブロックの剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。
一方、ブロックの剛性の低下を抑制して接地面積を確保するためには、ブロックに替えてリブ状の陸部をトレッド部踏面に形成したり、サイプの配設密度を所定の範囲内に抑えたりする必要があり(例えば、特許文献1参照)、雪柱せん断力や路面の引っ掻き効果を高めることができない。
そして、本発明者は、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とを配設して複数個のブロックを区画形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックに、サイプと、タイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第1切欠き溝と、ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第2切欠き溝と、第1切欠き溝および第2切欠き溝を連結する連結細溝とを形成することにより、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ得ることを見出した。
なお、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向に延びる」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。
なお、本発明において、「溝の延在方向」とは、第1切欠き溝や、第2切欠き溝や、連結細溝等の溝が直線状に延びている場合には、溝幅中心線が延在する方向を指し、溝が屈曲して延びている場合には、溝の振幅中心線が延在する方向を指す。
なお、本発明において、「陸部列」は、複数個のブロックよりなるブロック陸部列であっても良いし、タイヤ周方向に連続して延在するリブ状の陸部列であっても良い。また、本発明において、「横溝の延在方向線」とは、横溝が直線状に延びている場合には、横溝の溝幅中心線を指し、横溝が屈曲して延びている場合には、横溝の振幅中心線を指す。
なお、第1主溝1は、タイヤ周方向へジグザグ状に屈曲して延在している。また、第2主溝2は、タイヤ周方向に沿って延在し、且つ、溝幅が拡大する拡大部2Aをタイヤ周方向に所定の間隔で有している。更に、横溝5は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して(図1では左上がりに)延在しており、また、ラグ溝6も、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して(図1では左上がりに)延在している。因みに、横溝5の溝幅は、第2主溝2側から第1主溝1側に向かって漸減している。
なお、トレッド部踏面100の平面視において、ブロック11およびショルダーブロック21は、略平行四辺形状をしている。
なお、周方向太溝3はタイヤ周方向に沿って延在している。また、周方向細溝4は、周方向太溝3よりも溝幅が狭く、且つ、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。更に、屈曲横溝8は、タイヤ周方向一方(図1では下方)に凸形状となるような1個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延在している。また、ラグ溝9は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して(図1では左上がりに)延在している。
なお、トレッド部踏面100の平面視において、矢羽ブロック41は、頂点の位置がタイヤ幅方向一方(図1では右側)にオフセットした矢羽形状をしている。また、ショルダーブロック51は、略平行四辺形状をしている。
なお、中央横溝7は、ジグザグ状に屈曲し、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して(図1では右上がりに)延在している。
なお、トレッド部踏面100の平面視において、中央ブロック31は、略台形状をしている。
具体的には、ブロック11では、後に詳細に説明するように、第1切欠き溝13の溝深さおよび第2切欠き溝14の溝深さを溝内で変化させることにより、横溝5側から第1切欠き溝13の終端側または第2切欠き溝14の終端側に向かってブロックの剛性を増加させている。
なお、この一例の空気入りタイヤでは、第1切欠き溝および第2切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させたが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに使用するゴム組成物の変更やブロックに形成するサイプの配設密度の変化等によりブロックの剛性を変化させても良い。但し、簡易な構成を用いてブロックの剛性を変化させる観点からは、第1切欠き溝および第2切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させることが好ましい。
そして、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14はそれぞれ、横溝5に直交している。また、タイヤ周方向に互いに隣接するブロック11の間で、第1切欠き溝13の溝幅中心線と、第2切欠き溝14の溝幅中心線とは同一直線上に位置している。即ち、横溝5と、横溝5のタイヤ周方向一方側(図1では下側)に位置するブロック11の第2切欠き溝14と、横溝5のタイヤ周方向他方側(図1では上側)に位置するブロック11の第1切欠き溝13とは、略十字形状となるように交差している。
従って、ブロック11の剛性(特に曲げ剛性)は、第1切欠き溝13の開口側から第1切欠き溝13の終端側に向かって漸増しており、また、第2切欠き溝14の開口側から第2切欠き溝14の終端側に向かって漸増している。
そして、第3切欠き溝17および第4切欠き溝18の溝幅は、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の溝幅よりも狭く、且つ、幅方向サイプ16の開口幅よりも広くされている。また、第3切欠き溝17および第4切欠き溝18の溝深さは、第1主溝1の溝深さおよび第2主溝2の溝深さよりも浅くされている。
そして、第1主溝1と、横溝5および延伸横溝33とは略X字形状となるように交差している。
また、ブロック11では、ブロックの剛性(特に曲げ剛性)が、第1切欠き溝13の開口側(横溝5側)から終端側に向かって漸増しており、且つ、第2切欠き溝14の開口側(横溝5側)から終端側に向かって漸増している。従って、ブロック列10を形成した領域では、積雪路を走行した際に、ブロックの剛性が比較的小さい横溝5側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高めることができる。また、ブロック11では、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の開口側で、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができると共に、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の終端側(即ち、ブロック11のタイヤ周方向中央側)で、ブロックの剛性を確保して接地面積が減少するのを抑制することができる。
更に、ブロック11では、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14はブロック11内で終端しているので、溝幅一定の切欠き溝をブロック11のタイヤ周方向全体に亘って形成した場合と比較し、ブロック11の剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制することができる。
また、ブロック11では、第1切欠き溝13と第2切欠き溝14とを連結細溝15により連結しているので、ブロック11の剛性が低下するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向エッジ成分を確保して、エッジによるタイヤ幅方向への路面の引っ掻き効果を高めることができる。また、ジグザグ状に延びる複数本のサイプ12を形成しているので、タイヤ周方向エッジ成分およびタイヤ幅方向エッジ成分の双方を十分に確保してエッジによる路面の引っ掻き効果を得ることができる。なお、サイプ12の延在方向と、横溝5の延在方向とは、タイヤ周方向線を挟んで交差する方向とすることが好ましい。雪上性能が更に向上するからである。
更に、ブロック11では、ジグザグ状に延びるサイプ12が形成されているので、サイプの面積を確保し、排水性能を高めて氷上性能やウェット性能を向上させることができる。また、ブロック11への入力時にサイプ12を挟んで小ブロック同士がタイヤ周方向に支え合うことができ、ブロック11の全体の剛性を確保して、操縦安定性を高めることができる。
なお、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列10を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保およびエッジによる路面の引っ掻き効果の向上の双方を達成することができるので、雪上性能以外の性能、例えばドライ性能、ウェット性能、氷上性能、耐摩耗性能なども確保することができる。
また、この一例の空気入りタイヤでは、横溝5の溝幅が、第2主溝2側から第1主溝1側に向かって漸減しているので、ブロック11の剛性の低下を抑制しつつ、雪上トラクション性能を効果的に高めることができる。
また、横溝5側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高める観点からは、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の開口側の溝深さ(溝深さの最大値)は、5mm以上とすることが好ましい。なお、ブロック11の剛性の大幅な低下を抑制する観点からは、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の開口側の溝深さ(溝深さの最大値)は、8mm以下とすることが好ましい。
更に、横溝5と、第1切欠き溝13または第2切欠き溝14とが交差する部分において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の延在方向と、横溝5の延在方向とのなす角度は、鋭角側から測定して45°以上であることが好ましく、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の延在方向と、横溝5の延在方向とは直交することが特に好ましい。
なお、矢羽ブロック列40を形成した領域では、矢羽ブロック41において、タイヤ周方向突出部44が位置する部分の倒れ込み抑制による接地面積の確保と、矢羽ブロック41の羽部(タイヤ幅方向両端部側)のエッジおよび複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果の向上とを両立させることができるので、氷上性能を向上させることができる。
2 第2主溝
3 周方向太溝
4 周方向細溝
5 横溝
6 ラグ溝
7 中央横溝
8 屈曲横溝
9 ラグ溝
10 ブロック列
11 ブロック
12 サイプ
13 第1切欠き溝
14 第2切欠き溝
15 連結細溝
16 幅方向サイプ
17 第3切欠き溝
18 第4切欠き溝
20 ショルダーブロック列
21 ショルダーブロック
22 横サイプ
23 縦サイプ
30 中央ブロック列(陸部列)
31 中央ブロック
32 サイプ
33 延伸横溝
40 矢羽ブロック列
41 矢羽ブロック
42 第1サイプ
43 第2サイプ
44 タイヤ周方向突出部
50 ショルダーブロック列
51 ショルダーブロック
52 横サイプ
53 縦サイプ
100 トレッド部踏面
Claims (7)
- 両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および/または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、
前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第1切欠き溝と、
前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第2切欠き溝と、
前記第1切欠き溝と前記第2切欠き溝とを連結し、前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝と、
を前記ブロックに形成してなり、
前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝の溝深さが、前記開口側から前記終端側に向かって減少し、
前記ブロックの剛性が、前記第1切欠き溝の開口側から第1切欠き溝の終端側に向かって増加し、且つ、前記第2切欠き溝の開口側から第2切欠き溝の終端側に向かって増加することを特徴とする、空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に互いに隣接するブロック間で、前記第1切欠き溝の溝幅中心線と、前記第2切欠き溝の溝幅中心線とが同一直線上に位置していることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックに、前記連結細溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有することを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、
前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることを特徴とする、請求項1〜3の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、
前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることを特徴とする、請求項1〜4の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、
前記第2切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することを特徴とする、請求項1〜5の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、
前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることを特徴とする、請求項1〜6の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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