JP4133147B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用されるライトトラック用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、特に、上述した軽トラックのような車両に装着されるタイヤは、そのトレッドパターンとしてブロックパターンを採用した場合には、エッジ成分が増加するため排水性には優れているものの、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗の問題が生じる。
【０００３】
このため、かかるタイヤでは、上記問題を排除するため、トレッドパターンとして、純粋なリブ系パターンを採用することが一般的である。
【０００４】
しかしながら、純粋なリブ系パターンを採用した場合には、エッジ成分が不足するため、十分な排水性能が得られない。
【０００５】
従って、従来のトレッドパターンを有するタイヤでは、偏摩耗の抑制と排水性の向上を両立させることは困難であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、リブのタイヤ赤道側陸部分を多数個の擬似ブロックで構成することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用される小型トラック用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明（第１発明）は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも３本の主溝を配設して複数列のリブを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記リブのうち少なくとも１列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の２列にさらに小区分して考えるとき、タイヤ赤道側陸部部分が、それに面する主溝からタイヤ周方向と交差する方向に延びてリブ内に終端を有する行き止り溝である多数本の横溝と、前記リブ内のタイヤ円周に沿って千鳥状に断続的に配設した第１細溝部及び第２細溝部からなり、これら第１及び第２細溝部のうち、第１細溝部のみを前記横溝に連通させてなる周方向細溝と、前記横溝と前記第２細溝部との間、及び前記第１細溝部と前記第２細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプとによって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、タイヤ赤道側陸部部分の剛性が、トレッド端側陸部部分の剛性よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
また、横溝は、タイヤ周方向に対し50〜90°の角度で延在してなることが好ましい。
【００１０】
尚、横溝が行き止り溝である第１発明の場合には、横溝の終端位置が、開口する主溝からリブ幅の30〜50％の範囲内にあること、横溝の溝幅が、主溝の溝幅の20〜40％の範囲であること、及び／又は、横溝の溝深さが、主溝の溝深さの20〜100％の範囲であることがより好適である。
【００１１】
また、この発明（第２発明）は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも３本の主溝を配設して複数列のリブを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記リブのうち少なくとも１列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の２列にさらに小区分して考えるとき、前記少なくとも１列のリブが、タイヤ周方向と交差する方向に延びて両主溝に連通する両端開口溝である多数本の横溝と、前記少なくとも１列のリブ内のタイヤ円周に沿って千鳥状に断続的に配設した第１細溝部及び第２細溝部からなり、これら第１及び第２細溝部のそれぞれの一端を、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記横溝に連通させてなる周方向細溝と、前記第１細溝部と前記第２細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプとによって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、横溝の配設によるリブの陸部剛性が、タイヤ赤道側陸部部分でトレッド端側陸部部分よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。横溝が両端開口溝である第２発明の場合には、横溝の溝深さが、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって浅くなることが好ましく、加えて、横溝の溝深さが、主溝の溝深さに対して、タイヤ赤道側で25〜100％の範囲、トレッド端側で10〜30％の範囲であることがより好適であり、さらに、横溝の溝幅が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって狭くなることが好ましく、加えて、横溝の溝幅が、主溝の溝幅に対して、タイヤ赤道側で20〜40％の範囲、トレッド端側で10〜20％の範囲であることがより好適であり、さらにまた、横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって大きくなることが好ましく、加えて、横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、タイヤ赤道側で０〜20°の範囲であり、トレッド端側で10〜25°の範囲であることがより好適である。
【００１２】
さらに、周方向細溝の第１細溝部と第２細溝部とを、タイヤ周方向に沿って測定した離隔距離が、横溝の配設間隔の15〜50％の範囲であることが好ましく、周方向細溝の第１細溝部と第２細溝部の周方向長さは、ともに横溝の配設間隔の10〜45％の範囲であること、周方向細溝の溝幅は、主溝の溝幅の５〜25％の範囲であること、及び／又は、周方向細溝の溝深さは、主溝の溝深さの20〜50％の範囲であることがより好適である。
【００１３】
また、横サイプの切込み深さは、主溝の溝深さとほぼ同一であることが好ましい。
【００１４】
さらに、リブの端部に、タイヤ円周上等間隔で切欠き部を設けることが好ましく、加えて、切欠き部は、そのタイヤ幅方向寸法が、リブ幅に対して５〜15％の範囲であること、そのタイヤ周方向寸法が、横溝の配設間隔に対して10〜30％の範囲であること、及び／又は、その深さ方向寸法が、主溝の溝深さに対して80〜100％の範囲であることがより好適である。
【００１５】
さらにまた、リブの端部に、主溝からタイヤ幅方向に延びる一端開口サイプを設けることが好ましく、一端開口サイプは、その切込み長さと周方向配設間隔が、ともに主溝の溝幅以下であることがより好適である。
尚、トレッド端と周方向溝とで区画したリブ内に、タイヤ周方向に延びる狭幅の周方向補助サイプを設けてもよい。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明（第１発明）に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示したものである。
【００１７】
図１に示すトレッド部１を有する空気入りタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる少なくとも３本の主溝２を配設して複数列のリブ３を区画形成する。主溝２は、図１では、タイヤ赤道上に位置する１本の中央主溝2aと、この中央主溝2aと両トレッド端4a, 4bとの間にそれぞれ位置する一対の側方主溝2b, 2cの計3本配設されていて、トレッド部1が4列のリブ3a, 3b, 3c, 3dで区画形成されている場合を示してある。
【００１８】
尚、この発明では、トレッド部１の構成に特徴があるため、トレッド部１以外の他のタイヤ構造については改変を要しないので説明を省略する。
【００１９】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、前記リブ3a〜3dのうち少なくとも１列のリブ（図1の場合では２列のリブ3b,3c）を、タイヤ周方向Ｃにタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cとトレッド端側陸部部分5b, 5dの２列にさらに小区分して考えるとき、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cを、適正形状を有する多数個の擬似ブロック6a, 6bで構成し、かつタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cの剛性をトレッド端側陸部部分5b, 5dの剛性よりも小さくすることにあり、より具体的には、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cが、それに面する主溝2aからタイヤ周方向Ｃと交差する方向に延びる多数本の横溝7a, 7bと、前記リブ3b, 3c内の２本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第１細溝部8a, 8c及び第２細溝部8b, 8dからなる周方向細溝9a, 9bと、横溝7a, 7bと周方向細溝9a, 9bとが連通していない場合の横溝7a, 7bと周方向細溝9a,9bの間、及び第１細溝部8a, 8cと第２細溝部8b, 8dの間に配設され、タイヤ周方向Ｃに対し交差する方向に延びる横サイプ10a, 10b, 10c, 10dとによって区画された多数個の擬似ブロック6a, 6bで構成され、かつ、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cの剛性を、トレッド端側陸部部分5b, 5dの剛性よりも小さくすることにあり、この構成を採用することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図ることができる。
【００２０】
以下、この発明を完成させるに至った経緯を作用とともに説明する。
一般に、リブバターンを有するタイヤだと、ヒールアンドトゥ摩耗は生じないものの、十分な排水性能が得られず、一方、トレッド部をリブに区分する２本の主溝に連通する横溝を配設することによって、リブを多数個のブロックに区分したブロックパターンを有するタイヤだと、良好な排水性は得られるものの、ヒールアンドトゥ摩耗が生じやすい。
【００２１】
このため、発明者は、リブパターンとブロックパターンの利点を考慮した上で、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を抑制しつつ、排水性能に優れた新たなトレッドパターンを開発するための検討を行った。
【００２２】
その結果、ブロックパターンを有するタイヤのブロックの、トレッド端側に位置する陸部部分、すなわち、ブロックを区画する横溝で言えば、トレッド端側に位置する主溝（図１では側方主溝2b, 2c）に隣接する横溝の部分において、ヒールアンドトゥ摩耗が生じやすく、とりわけ、車両の前輪に装着した場合に顕著に生じやすいことを見出し、この知見から、横溝を、中央主溝からリブ内、より厳密にはリブのタイヤ赤道側陸部部分で終端させ、側方主溝までは開口させないような行き止り溝(図３参照）とし、リブのトレッド端側陸部部分をリブとして形成することによって、上記ヒールアンドトゥ摩耗の発生を抑制することができることを見出した。尚、リブのタイヤ赤道側陸部部分に配設した横溝の代わりに横サイプを配設する場合も考えられるが、かかる場合には、排水性能やエッジ剛性が劣ることから好ましくない。
【００２３】
また、リブをタイヤ赤道側陸部部分に区画する周方向細溝9a, 9bは、排水性能やエッジ剛性を考慮してサイプではなく細溝とすることが良いことも分かった。尚、この発明では、溝幅が２〜５ｍｍの場合を「細溝」とし、切込み幅が２ｍｍ未満の場合を「サイプ」として区別した。
【００２４】
さらに、周方向細溝9a, 9bは、タイヤ幅方向エッジ成分を増加させて、排水性能、特にウエット路面での制動性能を有効に向上させるため、タイヤ周方向にストレート状に配設するのではなく、リブ内の２本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第１細溝部8a, 8c及び第２細溝部8b, 8dからなることがよいことも判明した。
【００２５】
加えて、横溝と周方向細溝とが連通していない場合の横溝と周方向細溝の間、及び第１細溝部と第２細溝部の間に、タイヤ周方向に対し交差する方向に延 びる横サイプ10a, 10b, 10c, 10dを配設すれば、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しつつ、タイヤ幅方向成分をさらに増加させることができることも見出した。
【００２６】
そして、このようにして、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側部分5a, 5cを、主溝2a、横溝7a又は7b、周方向細溝9a又は9b及び横サイプ10a,10b又は10c,10dで実質的に区画された多数個の擬似ブロック6a又は6bで構成し、かつ、タイヤ赤道側陸部部分5a又は5cの剛性を、トレッド端側陸部部分5b又は5dの剛性よりも小さく設定することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しつつ排水性の向上を図ることに成功し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２７】
また、横溝7a, 7bは、タイヤ周方向Ｃに対し50〜90°の角度で延在させることが好ましい。前記角度が50°未満だと、タイヤ幅方向エッジ成分が不足して、特にウエット路面での制動性能を有効に向上させることができなくなる恐れがあるからである。
【００２８】
尚、横溝7a, 7bが行き止り溝である第１発明の場合には、横溝7a, 7bの終端位置が、開口する主溝2aからリブ幅Ｗ１の30〜50％の範囲内にあることが好ましい。30％未満だと、タイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであるからであり、50％を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗を十分に抑制できなくなる恐れがあるからである。
【００２９】
また、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２は主溝2aの溝幅ｗ１の20〜40％の範囲であることが好ましい。20％未満だと、十分な排水性が得られなくなる傾向があるからであり、40％を超えるとタイヤ赤道側陸部部分の剛性が低くなり、ヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからである。
【００３０】
さらに、横溝7a, 7bの溝深さｄ２は主溝2aの溝深さｄ１の20〜100％の範囲であることが好ましい。20％未満だと、十分な排水性が得られなくなるおそれがあるからである。
【００３１】
尚、ここまでは、横溝7a, 7bが行き止り溝である第１発明の場合について説明したが、第２発明の実施形態として、横溝7a, 7bを、図２に示すように、両主溝に連通する両端開口溝とし、かつ横溝7a, 7bの配設によるリブ3b, 3cの陸部剛性がタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cでトレッド端側陸部部分5b, 5dよりも小さくなるように構成しても良い。
【００３２】
具体的には、例えば、図４に示すように、横溝7a, 7bの溝深さｄ２を、リブのタイヤ赤道側11 からトレッド端側12に向かって浅くなるように構成するか、図5に示すように、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２を、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側11からトレッド端側12に向かって狭くなるように構成するか、又は、図６に示すように、横溝7a, 7bを、溝壁13のタイヤ径方向14に対する角度θが、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側11からトレッド端側12に向かって大きくなるように構成すればよい。尚、図３〜図６は、いずれも横溝7a, 7bの形状が理解しやすいように概念的に示してある。
【００３３】
尚、横溝7a, 7bの溝深さｄ２を変化させる場合には、横溝7a, 7bの溝深さｄ２を、主溝2aの溝深さｄ１に対して、タイヤ赤道側11で25〜100％の範囲、トレッド端側12で10〜30％の範囲とすることがより好適である。タイヤ赤道側11で25％未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、一方、トレッド端側12で10％未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、30％を超えるとヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができなくなる傾向があるからである。
【００３４】
また、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２を変化させる場合には、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２を、主溝2aの溝幅ｗ１に対して、タイヤ赤道側11で20〜40％の範囲、トレッド端側12で10〜20％の範囲とすることがより好適である。タイヤ赤道側11で20％未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、40％を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗が発生する傾向があるからであり、一方、トレッド端側12で10％未満だと十分な排水性が得られなくなる傾向があるからであり、20％を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからである。
【００３５】
さらに、横溝7a, 7bの溝壁角度θを変化させる場合には、横溝7a, 7bは、溝壁13のタイヤ径方向14に対する角度θが、タイヤ赤道側11で０〜20°の範囲であり、トレッド端側12で10〜25°の範囲であることがより好適である。タイヤ赤道側11で20°を超えると、タイヤ使用中期以降ではトレッドゴムの摩耗によって十分な排水性が得られなくなるおそれがあるからであり、一方、トレッド端側12で10°未満だとヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからであり、25°を超えると、大きな曲率をもった溝底を形成できずクラック等の問題が生じやすくなるからである。
【００３６】
また、周方向細溝9a, 9bの第１細溝部8a, 8cと第２細溝部8b, 8dとを、タイヤ周方向Ｃに沿って測定した離隔距離Ｌ１が、横溝の配設間隔Ｄの15〜50％の範囲であることが好ましい。15％未満だと、トラクション方向の排水性を発揮するタイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであり、50％超えだと、横方向の排水性を発揮するタイヤ周方向エッジ成分が不足する傾向があるからである。
【００３７】
周方向細溝9a, 9bの第１細溝部8a, 8cの周方向長ａ１と第２細溝部8b, 8dの周方向長さａ２は、ともに横溝7a, 7bの配設間隔Ｄの10〜45％の範囲であることが好ましい。10％未満だと、横方向の排水性を発揮するタイヤ周方向エッジ成分が不足する傾向があるからであり、45％超えだと、トラクション方向の排水性を発揮するタイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであるからである。
【００３８】
周方向細溝9a, 9bの溝幅ｗ３は、主溝2aの溝幅ｗ１の５〜25％の範囲であることが好ましい。５％未満だと、ネガティブ率が不足して十分な排水性等が得られない恐れがあるからであり、15％超えだと、リブ全体の剛性が低下して耐摩耗や操縦安定性に悪影響を及ぼす傾向があるからである。
【００３９】
周方向細溝9a, 9bの溝深さｄ３は、主溝2aの溝深さｄ１の20〜50％の範囲であることが好ましい。20％未満だと、すぐに摩滅して摩耗中期以降に十分な排水性等が得られなくなる恐れがあるからであり、50％超えだと、リブ全体の剛性が低下する恐れがあるからである。
【００４０】
また、横サイプ10a〜10dの切込み深さｄ４は、主溝2aの溝深さｄ１とほぼ同一であることが摩耗末期までエッジ成分を確保する点で好ましい。
【００４１】
さらに、横入力によるリブ３の端部の強制摩耗を緩和するため、リブ３の端部に、主溝２からタイヤ幅方向に延びる一端開口サイプ15を設けることが好ましい。
一端開口サイプ15は、その切込み長さｘ１と周方向配設間隔ｙ１が、ともに主溝２の溝幅ｗ１以下であることがより好適である。
【００４２】
さらにまた、リブ３の端部に上記一端開口サイプ15を設ける場合には、かかるサイプ15を配設した陸部部分で、ヒールアンドトゥ摩耗等から発生するリバーウエアーが周方向に繋がるのを防止すると共に、タイヤ幅方向エッジ成分を増加させる観点から、リブ３の端部に、タイヤ円周上等間隔で切欠き部16を設けることが好ましい。
切欠き部16は、そのタイヤ幅方向寸法が、リブ幅に対して５〜15％の範囲であること、そのタイヤ周方向寸法ｍ５が、横溝7a, 7bの配設間隔Ｄに対して10〜30％の範囲であること、その深さ方向寸法ｄ５が、主溝２の溝深さｄ１に対して80〜100％の範囲であることがリブの剛性を適正化し、偏摩耗を抑制する点でより好適である。
切欠き部16の形状は、図1に示す台形状の他、半楕円形状または半円形状等にすることが好ましい。
【００４３】
尚、ショルダーリブの片落ち摩耗を抑制する点から、トレッド端4a, 4bと周方向溝2b, 2cとで区画したリブ3a, 3d内に、タイヤ周方向に延びる狭幅、好適には１ｍｍ以下の幅の周方向補助サイプ17を設けてもよい。
【００４４】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。図１では、リブ3a〜3dのうち、タイヤ赤道側に位置する２列のリブ3b, 3cのタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cに擬似ブロック6a, 6bを形成した場合を示したが、他のリブ3a, 3dのタイヤ赤道側陸部部分に擬似ブロックを形成してもよい。
【００４５】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
実施例１のタイヤは図1に示すトレッドパターンを有し、実施例２〜５（但し、実施例３は横溝が変化する形状とする。）のタイヤはいずれも図1に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195／85Ｒ16であり、表1に示す諸元を有する。尚、トレッドパターン以外のタイヤ構造については、通常の小型トラック用空気入りラジアルタイヤと同様とした。
【００４６】
比較のため、図７に示すリブパターンを有するタイヤ（従来例１）と、図２に示すトレッドパターンを有するものの、寸法（溝幅、溝深さ、溝壁角度等）が一定である横溝を配設した従来のブロックパターンを有するタイヤ（従来例２）についても併せて試作した。
【００４７】
【表１】
【００４８】
（性能評価）
（１）排水性能評価試験
排水性能は、上記各供試タイヤをリム（サイズ：５．５Ｊ）に組み付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を２トントラックに装着し、かかるトラックで濡れた路面（鉄板路）を時速40ｋｍで走行させ、その後、急ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この測定値から評価した。
【００４９】
（２）偏摩耗評価試験
偏摩耗は、上記各供試タイヤをリム（サイズ：５．５Ｊ）に組み付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を２トントラックに装着し、かかるトラックで良路（高速道路50％＋一般道路50％）を２万ｋｍ走行させた後、タイヤ赤道側に位置するリブのトレッド端側陸部部分でヒールアンドトゥ摩耗により生じた段差量を測定し、この測定値から偏摩耗の発生度合いを評価した。
【００５０】
表２にその評価結果を示す。表２中の排水性能及び偏摩耗の数値はいずれも、従来例２を100とした指数比で示してあり、小さいほど排水性能が優れ、偏摩耗の発生が抑制されている。
【００５１】
【表２】
【００５２】
表２に示す評価結果から、実施例１〜５はいずれも、従来例１および従来例２に比べて、排水性能と偏摩耗特性の総合バランス性能に優れている。
【００５３】
【発明の効果】
この発明は、リブのタイヤ赤道側陸部分を多数個の擬似ブロックで構成することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用される小型トラック用空気入りラジアルタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明（第１発明）に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】 この発明（第２発明）に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図３】 横溝の実施態様を示す斜視図である。
【図４】 横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図５】 横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図６】 横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図７】 従来タイヤ（従来例１）のトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２, 2a〜2c 主溝
3a〜3d リブ
4a, 4b トレッド端
5a, 5c リブのタイヤ赤道側陸部部分
5b, 5d リブのトレッド端側陸部部分
6a, 6b 擬似ブロック
7a, 7b 横溝
8a, 8c 第１細溝部
8b, 8d 第２細溝部
9a, 9b 周方向細溝
10a〜10d 横サイプ
11 タイヤ赤道側
12 トレッド端側
13 横溝の溝壁
14 タイヤ径方向
15 一端開口サイプ
16 切欠き部
17 周方向補助サイプ
【発明の属する技術分野】
この発明は、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用されるライトトラック用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、特に、上述した軽トラックのような車両に装着されるタイヤは、そのトレッドパターンとしてブロックパターンを採用した場合には、エッジ成分が増加するため排水性には優れているものの、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗の問題が生じる。
【０００３】
このため、かかるタイヤでは、上記問題を排除するため、トレッドパターンとして、純粋なリブ系パターンを採用することが一般的である。
【０００４】
しかしながら、純粋なリブ系パターンを採用した場合には、エッジ成分が不足するため、十分な排水性能が得られない。
【０００５】
従って、従来のトレッドパターンを有するタイヤでは、偏摩耗の抑制と排水性の向上を両立させることは困難であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、リブのタイヤ赤道側陸部分を多数個の擬似ブロックで構成することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用される小型トラック用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明（第１発明）は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも３本の主溝を配設して複数列のリブを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記リブのうち少なくとも１列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の２列にさらに小区分して考えるとき、タイヤ赤道側陸部部分が、それに面する主溝からタイヤ周方向と交差する方向に延びてリブ内に終端を有する行き止り溝である多数本の横溝と、前記リブ内のタイヤ円周に沿って千鳥状に断続的に配設した第１細溝部及び第２細溝部からなり、これら第１及び第２細溝部のうち、第１細溝部のみを前記横溝に連通させてなる周方向細溝と、前記横溝と前記第２細溝部との間、及び前記第１細溝部と前記第２細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプとによって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、タイヤ赤道側陸部部分の剛性が、トレッド端側陸部部分の剛性よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
また、横溝は、タイヤ周方向に対し50〜90°の角度で延在してなることが好ましい。
【００１０】
尚、横溝が行き止り溝である第１発明の場合には、横溝の終端位置が、開口する主溝からリブ幅の30〜50％の範囲内にあること、横溝の溝幅が、主溝の溝幅の20〜40％の範囲であること、及び／又は、横溝の溝深さが、主溝の溝深さの20〜100％の範囲であることがより好適である。
【００１１】
また、この発明（第２発明）は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも３本の主溝を配設して複数列のリブを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記リブのうち少なくとも１列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の２列にさらに小区分して考えるとき、前記少なくとも１列のリブが、タイヤ周方向と交差する方向に延びて両主溝に連通する両端開口溝である多数本の横溝と、前記少なくとも１列のリブ内のタイヤ円周に沿って千鳥状に断続的に配設した第１細溝部及び第２細溝部からなり、これら第１及び第２細溝部のそれぞれの一端を、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記横溝に連通させてなる周方向細溝と、前記第１細溝部と前記第２細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプとによって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、横溝の配設によるリブの陸部剛性が、タイヤ赤道側陸部部分でトレッド端側陸部部分よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。横溝が両端開口溝である第２発明の場合には、横溝の溝深さが、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって浅くなることが好ましく、加えて、横溝の溝深さが、主溝の溝深さに対して、タイヤ赤道側で25〜100％の範囲、トレッド端側で10〜30％の範囲であることがより好適であり、さらに、横溝の溝幅が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって狭くなることが好ましく、加えて、横溝の溝幅が、主溝の溝幅に対して、タイヤ赤道側で20〜40％の範囲、トレッド端側で10〜20％の範囲であることがより好適であり、さらにまた、横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって大きくなることが好ましく、加えて、横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、タイヤ赤道側で０〜20°の範囲であり、トレッド端側で10〜25°の範囲であることがより好適である。
【００１２】
さらに、周方向細溝の第１細溝部と第２細溝部とを、タイヤ周方向に沿って測定した離隔距離が、横溝の配設間隔の15〜50％の範囲であることが好ましく、周方向細溝の第１細溝部と第２細溝部の周方向長さは、ともに横溝の配設間隔の10〜45％の範囲であること、周方向細溝の溝幅は、主溝の溝幅の５〜25％の範囲であること、及び／又は、周方向細溝の溝深さは、主溝の溝深さの20〜50％の範囲であることがより好適である。
【００１３】
また、横サイプの切込み深さは、主溝の溝深さとほぼ同一であることが好ましい。
【００１４】
さらに、リブの端部に、タイヤ円周上等間隔で切欠き部を設けることが好ましく、加えて、切欠き部は、そのタイヤ幅方向寸法が、リブ幅に対して５〜15％の範囲であること、そのタイヤ周方向寸法が、横溝の配設間隔に対して10〜30％の範囲であること、及び／又は、その深さ方向寸法が、主溝の溝深さに対して80〜100％の範囲であることがより好適である。
【００１５】
さらにまた、リブの端部に、主溝からタイヤ幅方向に延びる一端開口サイプを設けることが好ましく、一端開口サイプは、その切込み長さと周方向配設間隔が、ともに主溝の溝幅以下であることがより好適である。
尚、トレッド端と周方向溝とで区画したリブ内に、タイヤ周方向に延びる狭幅の周方向補助サイプを設けてもよい。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明（第１発明）に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示したものである。
【００１７】
図１に示すトレッド部１を有する空気入りタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる少なくとも３本の主溝２を配設して複数列のリブ３を区画形成する。主溝２は、図１では、タイヤ赤道上に位置する１本の中央主溝2aと、この中央主溝2aと両トレッド端4a, 4bとの間にそれぞれ位置する一対の側方主溝2b, 2cの計3本配設されていて、トレッド部1が4列のリブ3a, 3b, 3c, 3dで区画形成されている場合を示してある。
【００１８】
尚、この発明では、トレッド部１の構成に特徴があるため、トレッド部１以外の他のタイヤ構造については改変を要しないので説明を省略する。
【００１９】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、前記リブ3a〜3dのうち少なくとも１列のリブ（図1の場合では２列のリブ3b,3c）を、タイヤ周方向Ｃにタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cとトレッド端側陸部部分5b, 5dの２列にさらに小区分して考えるとき、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cを、適正形状を有する多数個の擬似ブロック6a, 6bで構成し、かつタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cの剛性をトレッド端側陸部部分5b, 5dの剛性よりも小さくすることにあり、より具体的には、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cが、それに面する主溝2aからタイヤ周方向Ｃと交差する方向に延びる多数本の横溝7a, 7bと、前記リブ3b, 3c内の２本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第１細溝部8a, 8c及び第２細溝部8b, 8dからなる周方向細溝9a, 9bと、横溝7a, 7bと周方向細溝9a, 9bとが連通していない場合の横溝7a, 7bと周方向細溝9a,9bの間、及び第１細溝部8a, 8cと第２細溝部8b, 8dの間に配設され、タイヤ周方向Ｃに対し交差する方向に延びる横サイプ10a, 10b, 10c, 10dとによって区画された多数個の擬似ブロック6a, 6bで構成され、かつ、タイヤ赤道側陸部部分5a, 5cの剛性を、トレッド端側陸部部分5b, 5dの剛性よりも小さくすることにあり、この構成を採用することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図ることができる。
【００２０】
以下、この発明を完成させるに至った経緯を作用とともに説明する。
一般に、リブバターンを有するタイヤだと、ヒールアンドトゥ摩耗は生じないものの、十分な排水性能が得られず、一方、トレッド部をリブに区分する２本の主溝に連通する横溝を配設することによって、リブを多数個のブロックに区分したブロックパターンを有するタイヤだと、良好な排水性は得られるものの、ヒールアンドトゥ摩耗が生じやすい。
【００２１】
このため、発明者は、リブパターンとブロックパターンの利点を考慮した上で、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を抑制しつつ、排水性能に優れた新たなトレッドパターンを開発するための検討を行った。
【００２２】
その結果、ブロックパターンを有するタイヤのブロックの、トレッド端側に位置する陸部部分、すなわち、ブロックを区画する横溝で言えば、トレッド端側に位置する主溝（図１では側方主溝2b, 2c）に隣接する横溝の部分において、ヒールアンドトゥ摩耗が生じやすく、とりわけ、車両の前輪に装着した場合に顕著に生じやすいことを見出し、この知見から、横溝を、中央主溝からリブ内、より厳密にはリブのタイヤ赤道側陸部部分で終端させ、側方主溝までは開口させないような行き止り溝(図３参照）とし、リブのトレッド端側陸部部分をリブとして形成することによって、上記ヒールアンドトゥ摩耗の発生を抑制することができることを見出した。尚、リブのタイヤ赤道側陸部部分に配設した横溝の代わりに横サイプを配設する場合も考えられるが、かかる場合には、排水性能やエッジ剛性が劣ることから好ましくない。
【００２３】
また、リブをタイヤ赤道側陸部部分に区画する周方向細溝9a, 9bは、排水性能やエッジ剛性を考慮してサイプではなく細溝とすることが良いことも分かった。尚、この発明では、溝幅が２〜５ｍｍの場合を「細溝」とし、切込み幅が２ｍｍ未満の場合を「サイプ」として区別した。
【００２４】
さらに、周方向細溝9a, 9bは、タイヤ幅方向エッジ成分を増加させて、排水性能、特にウエット路面での制動性能を有効に向上させるため、タイヤ周方向にストレート状に配設するのではなく、リブ内の２本のタイヤ円周上に千鳥状に断続的に配設した第１細溝部8a, 8c及び第２細溝部8b, 8dからなることがよいことも判明した。
【００２５】
加えて、横溝と周方向細溝とが連通していない場合の横溝と周方向細溝の間、及び第１細溝部と第２細溝部の間に、タイヤ周方向に対し交差する方向に延 びる横サイプ10a, 10b, 10c, 10dを配設すれば、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しつつ、タイヤ幅方向成分をさらに増加させることができることも見出した。
【００２６】
そして、このようにして、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側部分5a, 5cを、主溝2a、横溝7a又は7b、周方向細溝9a又は9b及び横サイプ10a,10b又は10c,10dで実質的に区画された多数個の擬似ブロック6a又は6bで構成し、かつ、タイヤ赤道側陸部部分5a又は5cの剛性を、トレッド端側陸部部分5b又は5dの剛性よりも小さく設定することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しつつ排水性の向上を図ることに成功し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２７】
また、横溝7a, 7bは、タイヤ周方向Ｃに対し50〜90°の角度で延在させることが好ましい。前記角度が50°未満だと、タイヤ幅方向エッジ成分が不足して、特にウエット路面での制動性能を有効に向上させることができなくなる恐れがあるからである。
【００２８】
尚、横溝7a, 7bが行き止り溝である第１発明の場合には、横溝7a, 7bの終端位置が、開口する主溝2aからリブ幅Ｗ１の30〜50％の範囲内にあることが好ましい。30％未満だと、タイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであるからであり、50％を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗を十分に抑制できなくなる恐れがあるからである。
【００２９】
また、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２は主溝2aの溝幅ｗ１の20〜40％の範囲であることが好ましい。20％未満だと、十分な排水性が得られなくなる傾向があるからであり、40％を超えるとタイヤ赤道側陸部部分の剛性が低くなり、ヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからである。
【００３０】
さらに、横溝7a, 7bの溝深さｄ２は主溝2aの溝深さｄ１の20〜100％の範囲であることが好ましい。20％未満だと、十分な排水性が得られなくなるおそれがあるからである。
【００３１】
尚、ここまでは、横溝7a, 7bが行き止り溝である第１発明の場合について説明したが、第２発明の実施形態として、横溝7a, 7bを、図２に示すように、両主溝に連通する両端開口溝とし、かつ横溝7a, 7bの配設によるリブ3b, 3cの陸部剛性がタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cでトレッド端側陸部部分5b, 5dよりも小さくなるように構成しても良い。
【００３２】
具体的には、例えば、図４に示すように、横溝7a, 7bの溝深さｄ２を、リブのタイヤ赤道側11 からトレッド端側12に向かって浅くなるように構成するか、図5に示すように、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２を、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側11からトレッド端側12に向かって狭くなるように構成するか、又は、図６に示すように、横溝7a, 7bを、溝壁13のタイヤ径方向14に対する角度θが、リブ3b, 3cのタイヤ赤道側11からトレッド端側12に向かって大きくなるように構成すればよい。尚、図３〜図６は、いずれも横溝7a, 7bの形状が理解しやすいように概念的に示してある。
【００３３】
尚、横溝7a, 7bの溝深さｄ２を変化させる場合には、横溝7a, 7bの溝深さｄ２を、主溝2aの溝深さｄ１に対して、タイヤ赤道側11で25〜100％の範囲、トレッド端側12で10〜30％の範囲とすることがより好適である。タイヤ赤道側11で25％未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、一方、トレッド端側12で10％未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、30％を超えるとヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができなくなる傾向があるからである。
【００３４】
また、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２を変化させる場合には、横溝7a, 7bの溝幅ｗ２を、主溝2aの溝幅ｗ１に対して、タイヤ赤道側11で20〜40％の範囲、トレッド端側12で10〜20％の範囲とすることがより好適である。タイヤ赤道側11で20％未満だと十分な排水性が得られなくなる恐れがあるからであり、40％を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗が発生する傾向があるからであり、一方、トレッド端側12で10％未満だと十分な排水性が得られなくなる傾向があるからであり、20％を超えると、ヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからである。
【００３５】
さらに、横溝7a, 7bの溝壁角度θを変化させる場合には、横溝7a, 7bは、溝壁13のタイヤ径方向14に対する角度θが、タイヤ赤道側11で０〜20°の範囲であり、トレッド端側12で10〜25°の範囲であることがより好適である。タイヤ赤道側11で20°を超えると、タイヤ使用中期以降ではトレッドゴムの摩耗によって十分な排水性が得られなくなるおそれがあるからであり、一方、トレッド端側12で10°未満だとヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなるからであり、25°を超えると、大きな曲率をもった溝底を形成できずクラック等の問題が生じやすくなるからである。
【００３６】
また、周方向細溝9a, 9bの第１細溝部8a, 8cと第２細溝部8b, 8dとを、タイヤ周方向Ｃに沿って測定した離隔距離Ｌ１が、横溝の配設間隔Ｄの15〜50％の範囲であることが好ましい。15％未満だと、トラクション方向の排水性を発揮するタイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであり、50％超えだと、横方向の排水性を発揮するタイヤ周方向エッジ成分が不足する傾向があるからである。
【００３７】
周方向細溝9a, 9bの第１細溝部8a, 8cの周方向長ａ１と第２細溝部8b, 8dの周方向長さａ２は、ともに横溝7a, 7bの配設間隔Ｄの10〜45％の範囲であることが好ましい。10％未満だと、横方向の排水性を発揮するタイヤ周方向エッジ成分が不足する傾向があるからであり、45％超えだと、トラクション方向の排水性を発揮するタイヤ幅方向エッジ成分が不足しがちであるからである。
【００３８】
周方向細溝9a, 9bの溝幅ｗ３は、主溝2aの溝幅ｗ１の５〜25％の範囲であることが好ましい。５％未満だと、ネガティブ率が不足して十分な排水性等が得られない恐れがあるからであり、15％超えだと、リブ全体の剛性が低下して耐摩耗や操縦安定性に悪影響を及ぼす傾向があるからである。
【００３９】
周方向細溝9a, 9bの溝深さｄ３は、主溝2aの溝深さｄ１の20〜50％の範囲であることが好ましい。20％未満だと、すぐに摩滅して摩耗中期以降に十分な排水性等が得られなくなる恐れがあるからであり、50％超えだと、リブ全体の剛性が低下する恐れがあるからである。
【００４０】
また、横サイプ10a〜10dの切込み深さｄ４は、主溝2aの溝深さｄ１とほぼ同一であることが摩耗末期までエッジ成分を確保する点で好ましい。
【００４１】
さらに、横入力によるリブ３の端部の強制摩耗を緩和するため、リブ３の端部に、主溝２からタイヤ幅方向に延びる一端開口サイプ15を設けることが好ましい。
一端開口サイプ15は、その切込み長さｘ１と周方向配設間隔ｙ１が、ともに主溝２の溝幅ｗ１以下であることがより好適である。
【００４２】
さらにまた、リブ３の端部に上記一端開口サイプ15を設ける場合には、かかるサイプ15を配設した陸部部分で、ヒールアンドトゥ摩耗等から発生するリバーウエアーが周方向に繋がるのを防止すると共に、タイヤ幅方向エッジ成分を増加させる観点から、リブ３の端部に、タイヤ円周上等間隔で切欠き部16を設けることが好ましい。
切欠き部16は、そのタイヤ幅方向寸法が、リブ幅に対して５〜15％の範囲であること、そのタイヤ周方向寸法ｍ５が、横溝7a, 7bの配設間隔Ｄに対して10〜30％の範囲であること、その深さ方向寸法ｄ５が、主溝２の溝深さｄ１に対して80〜100％の範囲であることがリブの剛性を適正化し、偏摩耗を抑制する点でより好適である。
切欠き部16の形状は、図1に示す台形状の他、半楕円形状または半円形状等にすることが好ましい。
【００４３】
尚、ショルダーリブの片落ち摩耗を抑制する点から、トレッド端4a, 4bと周方向溝2b, 2cとで区画したリブ3a, 3d内に、タイヤ周方向に延びる狭幅、好適には１ｍｍ以下の幅の周方向補助サイプ17を設けてもよい。
【００４４】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。図１では、リブ3a〜3dのうち、タイヤ赤道側に位置する２列のリブ3b, 3cのタイヤ赤道側陸部部分5a, 5cに擬似ブロック6a, 6bを形成した場合を示したが、他のリブ3a, 3dのタイヤ赤道側陸部部分に擬似ブロックを形成してもよい。
【００４５】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
実施例１のタイヤは図1に示すトレッドパターンを有し、実施例２〜５（但し、実施例３は横溝が変化する形状とする。）のタイヤはいずれも図1に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195／85Ｒ16であり、表1に示す諸元を有する。尚、トレッドパターン以外のタイヤ構造については、通常の小型トラック用空気入りラジアルタイヤと同様とした。
【００４６】
比較のため、図７に示すリブパターンを有するタイヤ（従来例１）と、図２に示すトレッドパターンを有するものの、寸法（溝幅、溝深さ、溝壁角度等）が一定である横溝を配設した従来のブロックパターンを有するタイヤ（従来例２）についても併せて試作した。
【００４７】
【表１】
（性能評価）
（１）排水性能評価試験
排水性能は、上記各供試タイヤをリム（サイズ：５．５Ｊ）に組み付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を２トントラックに装着し、かかるトラックで濡れた路面（鉄板路）を時速40ｋｍで走行させ、その後、急ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この測定値から評価した。
【００４９】
（２）偏摩耗評価試験
偏摩耗は、上記各供試タイヤをリム（サイズ：５．５Ｊ）に組み付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪を２トントラックに装着し、かかるトラックで良路（高速道路50％＋一般道路50％）を２万ｋｍ走行させた後、タイヤ赤道側に位置するリブのトレッド端側陸部部分でヒールアンドトゥ摩耗により生じた段差量を測定し、この測定値から偏摩耗の発生度合いを評価した。
【００５０】
表２にその評価結果を示す。表２中の排水性能及び偏摩耗の数値はいずれも、従来例２を100とした指数比で示してあり、小さいほど排水性能が優れ、偏摩耗の発生が抑制されている。
【００５１】
【表２】
表２に示す評価結果から、実施例１〜５はいずれも、従来例１および従来例２に比べて、排水性能と偏摩耗特性の総合バランス性能に優れている。
【００５３】
【発明の効果】
この発明は、リブのタイヤ赤道側陸部分を多数個の擬似ブロックで構成することによって、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上を図った空気入りタイヤ、特に商用で良路主体で使用される小型トラック用空気入りラジアルタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明（第１発明）に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】 この発明（第２発明）に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図３】 横溝の実施態様を示す斜視図である。
【図４】 横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図５】 横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図６】 横溝の他の実施態様を示す斜視図である。
【図７】 従来タイヤ（従来例１）のトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２, 2a〜2c 主溝
3a〜3d リブ
4a, 4b トレッド端
5a, 5c リブのタイヤ赤道側陸部部分
5b, 5d リブのトレッド端側陸部部分
6a, 6b 擬似ブロック
7a, 7b 横溝
8a, 8c 第１細溝部
8b, 8d 第２細溝部
9a, 9b 周方向細溝
10a〜10d 横サイプ
11 タイヤ赤道側
12 トレッド端側
13 横溝の溝壁
14 タイヤ径方向
15 一端開口サイプ
16 切欠き部
17 周方向補助サイプ
Claims (24)
- トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも３本の主溝を配設して複数列のリブを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、
前記リブのうち少なくとも１列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の２列にさらに小区分して考えるとき、
タイヤ赤道側陸部部分が、
それに面する主溝からタイヤ周方向と交差する方向に延びてリブ内に終端を有する行き止り溝である多数本の横溝と、
前記リブ内のタイヤ円周に沿って千鳥状に断続的に配設した第１細溝部及び第２細溝部からなり、これら第１及び第２細溝部のうち、第１細溝部のみを前記横溝に連通させてなる周方向細溝と、
前記横溝と前記第２細溝部との間、及び前記第１細溝部と前記第２細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプと、
によって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、
タイヤ赤道側陸部部分の剛性が、トレッド端側陸部部分の剛性よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 横溝は、タイヤ周方向に対し50〜90°の角度で延在してなる請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、その終端位置が、開口する主溝からリブ幅の30〜50％の範囲内にある請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、その溝幅が、主溝の溝幅の20〜40％の範囲である請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、その溝深さが、主溝の溝深さの20〜100％の範囲である請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも３本の主溝を配設して複数列のリブを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、
前記リブのうち少なくとも１列のリブを、タイヤ周方向にタイヤ赤道側陸部部分とトレッド端側陸部部分の２列にさらに小区分して考えるとき、
前記少なくとも１列のリブが、
タイヤ周方向と交差する方向に延びて両主溝に連通する両端開口溝である多数本の横溝と、
前記少なくとも１列のリブ内のタイヤ円周に沿って千鳥状に断続的に配設した第１細溝部及び第２細溝部からなり、これら第１及び第２細溝部のそれぞれの一端を、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記横溝に連通させてなる周方向細溝と、
前記第１細溝部と前記第２細溝部の間に配設され、タイヤ周方向に対し交差する方向に延びる横サイプと、
によって区画された多数個の擬似ブロックで構成され、かつ、
横溝の配設によるリブの陸部剛性が、タイヤ赤道側陸部部分でトレッド端側陸部部分よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 横溝は、その溝深さが、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって浅くなる請求項６記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、その溝深さが、主溝の溝深さに対して、タイヤ赤道側で25〜100％の範囲、トレッド端側で10〜30％の範囲である請求項７記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、その溝幅が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって狭くなる請求項６、７又は８記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、その溝幅が、主溝の溝幅に対して、タイヤ赤道側で20〜40％の範囲、トレッド端側で10〜20％の範囲である請求項９記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、リブのタイヤ赤道側からトレッド端側に向かって大きくなる請求項７〜１０のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 横溝は、溝壁のタイヤ径方向に対する角度が、タイヤ赤道側で０〜20°の範囲であり、トレッド端側で10〜25°の範囲である請求項１１記載の空気入りタイヤ。
- 周方向細溝の第１細溝部と第２細溝部とを、タイヤ周方向に沿って測定した離隔距離が、横溝の配設間隔の15〜50％の範囲である請求項１〜１２のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 周方向細溝の第１細溝部と第２細溝部の周方向長さは、ともに横溝の配設間隔の10〜45％の範囲である請求項１〜１３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 周方向細溝の溝幅は、主溝の溝幅の５〜25％の範囲である請求項１〜１４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 周方向細溝の溝深さは、主溝の溝深さの20〜50％の範囲である請求項１〜１５のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 横サイプの切込み深さは、主溝の溝深さとほぼ同一である請求項１〜１６のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- リブの端部に、タイヤ円周上等間隔で切欠き部を設ける請求項１〜１７のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 切欠き部は、そのタイヤ幅方向寸法が、リブ幅に対して５〜15％の範囲である請求項１〜１８のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 切欠き部は、そのタイヤ周方向寸法が、横溝の配設間隔に対して10〜30％の範囲である請求項１〜１９のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 切欠き部は、その深さ方向寸法が、主溝の溝深さに対して80〜100％の範囲である請求項１〜２０のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- リブの端部に、主溝からタイヤ幅方向に延びる一端開口サイプを設ける請求項１〜２１のいずれか１項記載の空気リタイヤ。
- 一端開口サイプは、その切込み長さと周方向配設間隔が、ともに主溝の溝幅以下である請求項２２記載の空気入りタイヤ。
- トレッド端と周方向溝とで区画したリブ内に、タイヤ周方向に延びる狭幅の周方向補助サイプを設ける請求項１〜２３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
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