JP2018167717A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サーキット等の高負荷走行時のドライグリップ性能と耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮するタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２は外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉと第１〜第３主溝１１〜１３とで区分された陸部を有し、第１主溝１１は内側トレッド端側に配され、タイヤ赤道Ｃから溝中心線１１ｃ迄の距離Ｌ１がトレッド半幅ＴＷｈの５〜２５％で、第２主溝１２は、第１主溝と内側トレッド端Ｔｉとの間に配され、タイヤ赤道から溝中心線１２ｃ迄の距離Ｌ２がトレッド半幅の３５〜６５％で、第３主溝１３はタイヤ赤道と外側トレッド端Ｔｏとの間に配され、タイヤ赤道から溝中心線１３ｃ迄の距離Ｌ３がトレッド半幅の２５〜５５％で、第３主溝の溝幅は第１主溝と第２主溝の溝幅よりも小さく、外側クラウン陸部１６、内側ショルダー陸部１７及び外側ショルダー陸部１８には、陸部内で閉じた複数の閉鎖溝２０を設けるタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤであって、詳しくは、サーキット等における高負荷走行時において、優れた性能を発揮し得るタイヤに関する。

下記特許文献１には、主にサーキット等での高負荷走行に用いられるタイヤが記載されている。このタイヤは、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド部のみに、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。しかしながら、特許文献１のタイヤは、例えば、ウェット状態のサーキット走行では、満足のゆく走行性能が得られないという問題があった。

発明者らは、種々の実験の結果、主溝の位置を特定した上で、主溝によって区分された陸部に閉鎖溝を設けることにより、ウェット状態でのサーキット等においても優れた性能を発揮し得るタイヤを完成させるに至った。

特許第６０５５５２１号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、サーキット等における高負荷走行時において、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる第１〜第３主溝と、前記第１〜第３主溝に区分された陸部とを有し、前記第１主溝は、その溝中心線がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配され、かつ、タイヤ赤道から前記溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド半幅の５％〜２５％であり、前記第２主溝は、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間に配され、かつ、タイヤ赤道から溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２がトレッド半幅の３５％〜６５％であり、前記第３主溝は、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配され、かつ、タイヤ赤道から溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３がトレッド半幅の２５％〜５５％であり、前記第３主溝の溝幅は、前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも小さく、前記陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された内側クラウン陸部と、前記第１主溝と前記第３主溝との間に区分されかつ前記内側クラウン陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側クラウン陸部と、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部と、前記第３主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部とを含み、前記外側クラウン陸部、前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部には、それぞれ、前記陸部内で閉じた複数の閉鎖溝が設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記閉鎖溝は、互いに深さが異なる深底閉鎖溝及び浅底閉鎖溝を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側クラウン陸部、前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の少なくとも１つには、それぞれ、前記深底閉鎖溝と前記浅底閉鎖溝とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記各閉鎖溝は、タイヤ軸方向に横長状であり、かつ、その長手方向とタイヤ軸方向との間の角度が０〜２０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記閉鎖溝は、前記内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー閉鎖溝と、前記外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー閉鎖溝と、前記外側クラウン陸部に設けられた外側クラウン閉鎖溝とを含み、前記内側ショルダー閉鎖溝は、前記外側ショルダー閉鎖溝及び前記外側クラウン閉鎖溝よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー閉鎖溝、前記外側ショルダー閉鎖溝及び前記内側クラウン閉鎖溝は、それぞれ、１０〜３０mmのタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１主溝及び前記第２主溝は、それぞれ、５．０〜１５．０mmの溝幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３主溝は、２．５〜６．０mmの溝幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１主溝、前記第２主溝及び前記第３主溝は、それぞれ、４．０〜７．０mmの深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、溝底部からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁を有し、前記第１主溝の前記一対の溝壁間の角度θ１、及び、前記第２主溝の前記一対の溝壁間の角度θ２は、４５〜７５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３主溝の前記一対の溝壁間の角度θ３は、０〜４５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側クラウン陸部及び前記内側ショルダー陸部の少なくとも１つには、一端が前記主溝に連なりかつ他端が前記陸部内で途切れる複数のラグ溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記閉鎖溝と前記ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ラグ溝は、前記閉鎖溝よりも小さい深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部はタイヤ周方向に連続してのびる第１〜第３主溝を有している。第１主溝は、その溝中心線がタイヤ赤道よりも内側トレッド端側に配され、かつ、タイヤ赤道から溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド半幅の５％〜２５％である。第２主溝は、第１主溝と内側トレッド端との間に配され、かつ、タイヤ赤道から溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２が前記トレッド半幅の３５％〜６５％である。第３主溝は、タイヤ赤道と外側トレッド端との間に配され、かつ、タイヤ赤道から溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３がトレッド半幅の２５％〜５５％であり、第３主溝の溝幅は、第１主溝及び第２主溝の溝幅よりも小さい。

第１主溝及び第２主溝は、例えば、サーキットにおけるウェット走行時、トレッド部と路面との間の水を効果的に排出し、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。本発明の第１主溝及び第２主溝は、タイヤ赤道からの距離が一定範囲に特定されているため、陸部の過度な剛性低下を抑制してドライグリップを維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

高負荷走行時の下では、タイヤ赤道と外側トレッド端との間の領域には、旋回時に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、前記領域に、タイヤ赤道からの距離が特定されかつ相対的に小さい溝幅を有する第３主溝が設けられている。このため、前記領域の剛性が確保され、ひいては優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能が発揮される。また、旋回時に第３主溝に大きな接地圧が作用するため、第３主溝は、相対的に小さい溝幅であっても、ウェット走行時に十分な排水性能を発揮することができる。

本発明のタイヤの陸部は、第１主溝と第２主溝との間に区分された内側クラウン陸部と、第１主溝と第３主溝との間に区分されかつ内側クラウン陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側クラウン陸部と、第２主溝と内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部と、第３主溝と外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部とを含む。本発明のタイヤは、旋回時に大きな接地圧が作用する外側クラウン陸部の幅が大きく確保されているため、優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得る。

本発明のタイヤにおいて、外側クラウン陸部、内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部には、それぞれ、陸部内で閉じた複数の閉鎖溝が設けられている。陸部内で閉じた閉鎖溝は、ウェット性能を高めつつ、陸部の剛性を適度に緩和するのに役立つ。従って、相対的に小さい幅の内側クラウン陸部と、外側クラウン陸部、内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部との剛性差が小さくなり、耐偏摩耗性能が高められる。

以上のように、本発明のタイヤは、サーキット等における高負荷走行時において、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図１のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｃ）は、図１のＣ−Ｃ線断面図である。 （ａ）は、図１のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図１のＤ−Ｄ線断面図である。 図１の外側クラウン陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側クラウン陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけサーキット等での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。

タイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両に装着された場合、図１の左側が車両内側に対応し、図１の右側が車両外側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる第１〜第３主溝１１〜１３と、第１〜第３主溝１１〜１３に区分された陸部１０とを有している。

第１〜第３主溝１１〜１３は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。第１〜第３主溝１１〜１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状にのびるものでも良い。

第１主溝１１は、その溝中心線１１ｃがタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。本実施形態の第１主溝１１は、例えば、両側の溝縁がタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。

第１主溝１１は、タイヤ赤道から前記溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド半幅ＴＷｈの５％〜２５％である。トレッド半幅ＴＷｈは、トレッド幅ＴＷの半分の長さを有する。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。

第２主溝１２は、第１主溝１１と内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。第２主溝１２は、タイヤ赤道Ｃから溝中心線１２ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２がトレッド半幅ＴＷｈの３５％〜６５％である。

第３主溝１３は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。第３主溝１３は、タイヤ赤道Ｃから溝中心線１３ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３がトレッド半幅の２５％〜５５％である。

第３主溝１３の溝幅Ｗ３は、第１主溝１１の溝幅Ｗ１及び第２主溝１２の溝幅Ｗ２よりも小さい。

第１主溝１１及び第２主溝１２は、例えば、サーキットにおけるウェット走行時、トレッド部２と路面との間の水を効果的に排出し、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。本発明の第１主溝１１及び第２主溝１２は、タイヤ赤道Ｃからの距離が一定範囲に特定されているため、陸部の過度な剛性低下を抑制してドライグリップを維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

高負荷走行時の下では、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域には、旋回時に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、前記領域に、タイヤ赤道Ｃからの距離が特定されかつ相対的に小さい溝幅を有する第３主溝１３が設けられている。このため、前記領域の剛性が確保され、ひいては優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能が発揮される。また、旋回時に第３主溝１３に大きな接地圧が作用するため、第３主溝１３は、相対的に小さい溝幅であっても、ウェット走行時に十分な排水性能を発揮することができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、第１主溝１１の前記距離Ｌ１は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの８％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１５％以下である。第２主溝１２の前記距離Ｌ２は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの４０％以上、より好ましくは４５％以上であり、好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％以下である。第３主溝１３の前記距離Ｌ３は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの３５％以上、より好ましくは４０％以上であり、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下である。

第１主溝１１の溝幅Ｗ１及び第２主溝１２の溝幅Ｗ２は、それぞれ、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは８．０mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましくは１２mm以下である。望ましい態様では、第１主溝１１の溝幅Ｗ１は、第２主溝１２の溝幅Ｗ２と同一である。このような第１主溝１１及び第２主溝１２は、ドライグリップ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

第３主溝１３の溝幅Ｗ３は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の０．２０〜０．５０倍であるのが望ましい。より具体的には、第３主溝１３の溝幅Ｗ３は、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下である。

図２（ａ）には、図１の第１主溝１１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２（ｂ）には、図１の第２主溝１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図２（ｃ）には、図１の第３主溝１３のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図２（ａ）乃至（ｃ）に示されるように、第１主溝１１の深さｄ１、第２主溝１２の深さｄ２及び第３主溝の深さｄ３は、それぞれ、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは５．０mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下である。

望ましい態様では、第１主溝１１、第２主溝１２及び第３主溝１３は、同じ深さを有している。これにより、主溝で区分された各陸部が均等に摩耗し易くなる。

各主溝１１〜１３は、溝底部２８からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁を有している。第１主溝１１の一対の溝壁１１ｗ間の角度θ１、及び、第２主溝１２の一対の溝壁１２ｗ間の角度θ２は、望ましくは４５°以上、より望ましくは５０°以上であり、望ましくは７５°以下、より望ましくは６５°以下である。このような第１主溝１１及び第２主溝１２は、各陸部のタイヤ軸方向の倒れ込みを抑制し、ドライ走行時に優れた旋回性を発揮し得る。

第３主溝１３の一対の溝壁１３ｗ間の角度θ３は、前記角度θ１、θ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第３主溝１３の一対の溝壁 間の角度θ３は、好ましくは０°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３５°以下である。これにより、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域において、陸部がタイヤ軸方向に適度に変形し易くなる。従って、走行時の繰り返し変形によって前記領域が発熱し易くなるため、走行開始時に適正温度まで上昇し易く、早期にタイヤ本来のグリップ性能が発揮される（以下、このような性能を「温まり性能」という場合がある。）。

図１に示されるように、陸部１０は、内側クラウン陸部１５と、外側クラウン陸部１６と、内側ショルダー陸部１７と、外側ショルダー陸部１８とを含む。内側クラウン陸部１５は、第１主溝１１と第２主溝１２との間に区分されている。外側クラウン陸部１６は、第１主溝１１と第３主溝１３との間に区分されかつ内側クラウン陸部１５よりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ５を有している。内側ショルダー陸部１７は、第２主溝１２と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。外側ショルダー陸部１８は、第３主溝１３と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。

本発明のタイヤは、旋回時に大きな接地圧が作用する外側クラウン陸部１６の幅Ｗ５が大きく確保されているため、優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得る。

上述の効果をさらに高めるために、外側クラウン陸部１６の前記幅Ｗ５は、内側クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の好ましくは１．４５倍以上、より好ましくは１．５５倍以上であり、好ましくは１．７０倍以下、より好ましくは１．６０倍以下である。

外側クラウン陸部１６、内側ショルダー陸部１７及び外側ショルダー陸部１８には、それぞれ、陸部内で閉じた複数の閉鎖溝２０が設けられている。陸部内で閉じた閉鎖溝２０とは、少なくとも、その縁が陸部を区分する主溝又はトレッド端に連なっていない態様を含むものとする。

陸部内で閉じた閉鎖溝２０は、ウェット性能を高めつつ、陸部の剛性を適度に緩和するのに役立つ。従って、相対的に小さい幅の内側クラウン陸部１５と、外側クラウン陸部１６、内側ショルダー陸部１７及び外側ショルダー陸部１８との剛性差が小さくなり、耐偏摩耗性能が高められる。また、閉鎖溝２０が設けられた陸部は、適度に剛性が緩和され、優れた温まり性能を発揮し得る。さらに、前記陸部は、接地時に路面に沿う様に適度に変形し、ひいては限界走行時のグリップ力の変化を運転者が把握し易くなる（以下、このような性能を「接地性」という場合がある。）。

本実施形態の閉鎖溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に横長状であるのが望ましい。閉鎖溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に横長状の長円形状であるのが望ましい。このような閉鎖溝２０は、陸部のタイヤ軸方向の剛性低下を抑制しつつ、優れた耐偏摩耗性能及び温まり性能を発揮する。但し、閉鎖溝２０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円形、楕円形、矩形等、種々の態様で形成されても良い。また、閉鎖溝２０は、その長手方向がいずれの向きにのびるものでも良い。

上述の効果をさらに発揮させるために、閉鎖溝２０は、例えば、その長手方向とタイヤ軸方向との間の角度θ４（図示省略）が０〜２０°であるのが望ましい。

閉鎖溝２０は、例えば、互いに深さが異なる深底閉鎖溝２１及び浅底閉鎖溝２２を含むのが望ましい。図１において、深底閉鎖溝２１及び浅底閉鎖溝２２は着色されており、浅底閉鎖溝２２は深底閉鎖溝２１よりも濃く着色されている。図３（ａ）には、深底閉鎖溝２１のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図３（ｂ）には、浅底閉鎖溝２２のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図３（ａ）及び（ｂ）に示されるように、深底閉鎖溝２１は、例えば、第１主溝１１の深さｄ１（図２（ａ）に示す）の０．５０〜０．７０倍の深さを有しているのが望ましい。具体的には、深底閉鎖溝２１の深さｄ４は、例えば、３．５〜４．５mmであるのが望ましい。

浅底閉鎖溝２２は、例えば、深底閉鎖溝２１の０．４０〜０．６０倍の深さｄ５を有しているのがのが望ましい。具体的には、浅底閉鎖溝２２の深さｄ５は、例えば、１．５〜２．５mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、外側クラウン陸部１６、内側ショルダー陸部１７及び外側ショルダー陸部１８の少なくとも１つには、それぞれ、深底閉鎖溝２１と浅底閉鎖溝２２とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。より望ましい態様では、各陸部において、深底閉鎖溝２１と浅底閉鎖溝２２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような閉鎖溝２０の配置は、剛性が異なる部分が適度に分散するため、陸部の摩耗の進行を均一にすることができる。

図４には、外側クラウン陸部１６及び外側ショルダー陸部１８の拡大図が示されている。図４に示されるように、閉鎖溝２０は、外側クラウン陸部１６に設けられた複数の外側クラウン閉鎖溝２３と外側ショルダー陸部１８に設けられた複数の外側ショルダー閉鎖溝２４とを含んでいる。

外側クラウン閉鎖溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、外側ショルダー閉鎖溝２４のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、１０〜３０mmであるのが望ましく、より望ましくは２０〜３０mmである。望ましい態様では、外側クラウン閉鎖溝２３と外側ショルダー閉鎖溝２４とは、互いに同一の長さを有している。

外側クラウン閉鎖溝２３の幅Ｗ６及び外側ショルダー閉鎖溝２４の幅Ｗ７は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。各幅Ｗ６、Ｗ７は、例えば、閉鎖溝の長手方向と直交する向きで測定される。前記幅Ｗ６、Ｗ７は、例えば、前記溝幅Ｗ１の０．８５〜０．９５倍であるのが望ましい。これにより、ドライグリップ性能及びウェット性能がバランス良く高められる。望ましい態様では、外側クラウン閉鎖溝２３及び外側ショルダー閉鎖溝２４は、互いに同一の幅を有している。このような閉鎖溝２３、２４は、外側クラウン陸部１６及び外側ショルダー陸部１８の摩耗の進行を均一にすることができる。

第１主溝１１の縁から外側クラウン閉鎖溝２３の縁までの最短距離Ｓ１、及び、第３主溝１３の縁から外側クラウン閉鎖溝２３の縁までの最短距離Ｓ２は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１（図１に示す）よりも大きいのが望ましい。望ましい態様では、前記最短距離Ｓ１、Ｓ２は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の１．３５〜１．５０倍であるのが望ましい。このような外側クラウン閉鎖溝２３の配置は、外側クラウン陸部１６の縁の偏摩耗を抑制しつつ、優れた温まり性能を発揮することができる。

タイヤ周方向で隣り合う外側クラウン閉鎖溝２３のタイヤ周方向の最短距離Ｓ３は、例えば、外側クラウン陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記最短距離Ｓ３は、前記幅Ｗ５の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。このような外側クラウン閉鎖溝２３の配置は、外側クラウン陸部１６の剛性を適度に緩和し、優れた温まり性能及び接地性を発揮することができる。

第３主溝３の縁から外側ショルダー閉鎖溝２４の縁までの最短距離Ｓ４は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記最短距離Ｓ４は、例えば、前記溝幅Ｗ１の０．７５〜０．８５倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、前記最短距離Ｓ４は、例えば、第３主溝１３の溝幅Ｗ３よりも大きい。このような外側ショルダー閉鎖溝２４の配置は、外側ショルダー陸部１８の第３主溝１３側の縁の偏摩耗を抑制することができる。

外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー閉鎖溝２４の縁までの最短距離Ｓ５は、例えば、前記最短距離Ｓ４よりも大きい。また、前記最短距離Ｓ５は、外側ショルダー閉鎖溝２４の長さＬ５よりも大きい。具体的には、前記最短距離Ｓ５は、外側ショルダー閉鎖溝２４の長さＬ５の１．３５〜１．４０倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー閉鎖溝２４は、外側トレッド端Ｔｏ付近の剛性を確保し、ドライ走行時の旋回性能を高めるとともに、外側トレッド端Ｔｏ付近の偏摩耗を抑制することができる。

タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダー閉鎖溝２４のタイヤ周方向の最短距離Ｓ６は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う外側クラウン閉鎖溝２３のタイヤ周方向の最短距離Ｓ３の０．９０〜１．１０倍であるのが望ましい。望ましい態様では、前記最短距離Ｓ６は、前記最短距離Ｓ３と同一である。

本実施形態の各外側ショルダー閉鎖溝２４は、外側クラウン閉鎖溝２３とタイヤ軸方向で隣り合っている。より具体的には、各外側ショルダー閉鎖溝２４のタイヤ軸方向の投影領域が、いずれかの外側クラウン閉鎖溝２３の少なくとも一部と交わる。このような各閉鎖溝２０の配置は、タイヤ走行時の各陸部の変形をさらに促し、優れた温まり性能及び接地性を発揮するのに役立つ。

さらに望ましい態様では、外側ショルダー陸部１８に設けられた深底閉鎖溝２１は、外側クラウン陸部１６に設けられた浅底閉鎖溝２２とタイヤ軸方向で隣り合っている。外側ショルダー陸部１８に設けられた浅底閉鎖溝２２は、外側クラウン陸部１６に設けられた深底閉鎖溝２１とタイヤ軸方向で隣り合っている。このような各閉鎖溝２０の配置は、陸部の剛性分布を均一にし、ひいては陸部の偏摩耗を抑制することができる。

図５には、内側クラウン陸部１５及び内側ショルダー陸部１７の拡大図が示されている。図５に示されるように、本実施形態の内側クラウン陸部１５は、例えば、溝及び閉鎖溝が設けられていないプレーンリブであるのが望ましい。このような内側クラウン陸部１５は、上述の外側クラウン陸部１６とともに、優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を発揮することができる。

閉鎖溝２０は、例えば、内側ショルダー陸部１７に設けられた複数の内側ショルダー閉鎖溝２５を含む。

内側ショルダー閉鎖溝２５は、例えば、外側ショルダー閉鎖溝２３及び外側クラウン閉鎖溝２４（図４に示され、以下、同様である。）よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ６を有するのが望ましい。具体的には、内側ショルダー閉鎖溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、１０〜３０mmであるのが望ましく、より望ましくは１０〜２０mmである。このような内側ショルダー閉鎖溝２５は、内側ショルダー陸部１７の剛性を相対的に高く維持することができ、ドライグリップ性能が高められる。

内側ショルダー閉鎖溝２５の幅Ｗ８は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。前記幅Ｗ８は、例えば、前記溝幅Ｗ１の０．８５〜０．９５倍であるのが望ましい。本実施形態では、内側ショルダー閉鎖溝２５、外側クラウン閉鎖溝２３及び外側ショルダー閉鎖溝２４は、互いに同一の幅を有している。

第２主溝１２の縁から内側ショルダー閉鎖溝２５の縁までの最短距離Ｓ７は、例えば、第３主溝１３から外側ショルダー閉鎖溝２４の縁までの最短距離Ｓ４（図４に示す）よりも小さいのが望ましい。望ましい態様では、前記最短距離Ｓ７は、例えば、前記最短距離Ｓ４の０．５０〜０．６５倍である。このような内側ショルダー閉鎖溝２５の配置は、内側ショルダー陸部１７の第２主溝１２側の縁と、外側ショルダー陸部１８の第３主溝１３側の縁との摩耗の進行を均一にできる。

内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダー閉鎖溝２５の縁までの最短距離Ｓ８は、例えば、前記最短距離Ｓ７よりも大きいのが望ましい。また、前記最短距離Ｓ８は、内側ショルダー閉鎖溝２５の長さＬ６よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記最短距離Ｓ８は、内側ショルダー閉鎖溝２５の長さＬ６の２．０〜２．５倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様では、内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダー閉鎖溝２５の縁までの最短距離Ｓ８は、外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー閉鎖溝２４の縁までの最短距離Ｓ５と実質的に同一である。このような閉鎖溝２０の配置は、内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏ付近での摩耗の進行を均一にすることができる。

タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー閉鎖溝２５のタイヤ周方向の最短距離Ｓ９は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う外側クラウン閉鎖溝２３のタイヤ周方向の最短距離Ｓ３の０．９０〜１．１０倍であるのが望ましい。望ましい態様では、前記最短距離Ｓ９は、前記最短距離Ｓ３と同一である。

本実施形態の各内側ショルダー閉鎖溝２５は、外側クラウン閉鎖溝２３（図４に示す）とタイヤ軸方向で隣り合っている。より具体的には、各内側ショルダー閉鎖溝２５のタイヤ軸方向の投影領域が、外側クラウン閉鎖溝２３の少なくとも一部と交わる。

さらに望ましい態様では、内側ショルダー陸部１７に設けられた深底閉鎖溝２１は、外側クラウン陸部１６に設けられた浅底閉鎖溝２２とタイヤ軸方向で隣り合っている。内側ショルダー陸部１７に設けられた浅底閉鎖溝２２は、内側クラウン陸部１５に設けられた深底閉鎖溝２１とタイヤ軸方向で隣り合っている。このような各閉鎖溝２０の配置は、陸部の剛性分布を均一にし、ひいては陸部の偏摩耗を抑制することができる。

図６には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図６において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図６に示されるように、この実施形態では、外側クラウン陸部１６及び内側ショルダー陸部１７の少なくとも１つには、複数のラグ溝３０が設けられている。ラグ溝３０は、一端が主溝に連なりかつ他端が陸部内で途切れる。望ましい態様では、外側クラウン陸部１６及び内側ショルダー陸部１７のそれぞれに、ラグ溝３０が設けられている。このようなラグ溝３０は、各主溝とともに、ウェット性能を高めることができる。

閉鎖溝２０とラグ溝３０とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような閉鎖溝２０及びラグ溝３０の配置は、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

ラグ溝３０は、例えば、閉鎖溝２０よりも小さい深さを有するのが望ましい。この実施形態では、閉鎖溝２０として、上述の深底閉鎖溝２１が配されている。ラグ溝３０は、例えば、深底閉鎖溝２１の０．８０〜０．９０倍の深さを有しているのが望ましい。

ラグ溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に横長状であるのが望ましい。ラグ溝３０の長手方向とタイヤ軸方向との間の角度θ５（図示省略）は、例えば、０〜２０°であるのが望ましい。これにより、ラグ溝３０がタイヤ周方向の摩擦力を高めることができ、ひいては優れたトラクション性能が得られる。

ラグ溝３０は、例えば、外側クラウン陸部１６に設けられた外側クラウンラグ溝３１と内側ショルダー陸部１７に設けられた内側ショルダーラグ溝３２とを含む。外側クラウンラグ溝３１は、一端が第１主溝１１に連なりかつ他端が外側クラウン陸部１６内で途切れている。内側ショルダーラグ溝３２は、一端が第２主溝１２に連なりかつ他端が内側ショルダー陸部１７内で途切れている。

外側クラウンラグ溝３１は、例えば、外側クラウン閉鎖溝２３よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ７を有しているのが望ましい。具体的には、外側クラウンラグ溝３１の前記長さＬ７は、外側クラウン閉鎖溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ４の０．８０〜０．９５倍であるのが望ましい。このような外側クラウンラグ溝３１は、外側クラウン陸部１６の過度な剛性低下を抑制しつつ、トラクション性能を高めることができる。

外側クラウンラグ溝３１は、例えば、外側クラウン閉鎖溝２３とタイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。換言すれば、外側クラウンラグ溝３１の外側トレッド端Ｔｏ側の端３１ａは、外側クラウン閉鎖溝２３の内側トレッド端Ｔｉ側の端２３ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。このような外側クラウンラグ溝３１の配置は、外側クラウン陸部１６を適度に変形させるのに役立ち、ひいては温まり性能及び接地性を高めることができる。

上述の効果をさらに高めるために、外側クラウンラグ溝３１と外側クラウン閉鎖溝２３とのオーバーラップ量Ｖ１は、例えば、外側クラウンラグ溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ７の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

温まり性能及び接地性を高めるために、内側ショルダーラグ溝３２は、例えば、内側ショルダー閉鎖溝２５よりも大きいタイヤ軸方向の長さＬ８を有しているのが望ましい。具体的には、内側ショルダーラグ溝３２の前記長さＬ８は、内側ショルダー閉鎖溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ６の１．２５〜１．４０倍であるのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝３２は、例えば、内側ショルダー閉鎖溝２５とタイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。換言すれば、内側ショルダーラグ溝３２の内側トレッド端Ｔｉ側の端３２ａは、内側ショルダー閉鎖溝２５のタイヤ赤道Ｃ側の端２５ａよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。このような内側ショルダーラグ溝３２の配置は、内側ショルダー陸部１７を適度に変形させるのに役立ち、優れた温まり性能及び接地性が得られる。

上述の効果をさらに高めるために、内側ショルダーラグ溝３２と内側ショルダー閉鎖溝２５とのオーバーラップ量Ｖ２は、例えば、内側ショルダーラグ溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ８の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、閉鎖溝が設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、閉鎖溝が設けられていない点を除き、図１のトレッドパターンと実質的に同一である。各テストタイヤのドライ路面での走行タイム、ハイドロプレーニング現象の発生速度及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１８×８．５Ｊ
タイヤ内圧：１８０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、四輪駆動車
トレッド半幅ＴＷｈ＝１０５．０mm
第１主溝の溝幅Ｗ１及び第２主溝の溝幅Ｗ２＝１０．０mm
第３主溝の溝幅Ｗ３＝３．０mm
各主溝の溝深さ＝５．５mm

＜ドライ路面での走行タイム＞
上記テストタイヤを装着した上記テスト車両で、１周５kmの舗装路面からなるドライ状態の周回コースを１周するときの走行タイムが測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、走行タイムが短いことを示している。

＜ハイドロプレーニング現象の発生速度＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能に優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：３．９２kN
タイヤ内圧：２５０kPa

＜耐偏摩耗性能＞
上記周回コースで２０km連続走行後、内側クラウン陸部の摩耗量と、外側クラウン陸部の摩耗量との差が測定された。結果は、比較例の前記差を１００とする指数であり、数値が小さい程、内側クラウン陸部及び外側クラウン陸部の摩耗量が均一であり、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１３ 第３主溝
１５ 内側クラウン陸部
１６ 外側クラウン陸部
１７ 内側ショルダー陸部
１８ 外側ショルダー陸部
２０ 閉鎖溝
ＴＷｈ トレッド半幅
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (14)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、
   車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、
   タイヤ周方向に連続してのびる第１〜第３主溝と、
   前記第１〜第３主溝に区分された陸部とを有し、
   前記第１主溝は、その溝中心線がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配され、かつ、タイヤ赤道から前記溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド半幅の５％〜２５％であり、
   前記第２主溝は、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間に配され、かつ、タイヤ赤道から溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２がトレッド半幅の３５％〜６５％であり、
   前記第３主溝は、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配され、かつ、タイヤ赤道から溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３がトレッド半幅の２５％〜５５％であり、前記第３主溝の溝幅は、前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも小さく、
   前記陸部は、
   前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された内側クラウン陸部と、
   前記第１主溝と前記第３主溝との間に区分されかつ前記内側クラウン陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側クラウン陸部と、
   前記第２主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部と、
   前記第３主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部とを含み、
   前記外側クラウン陸部、前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部には、それぞれ、前記陸部内で閉じた複数の閉鎖溝が設けられているタイヤ。
2. 前記閉鎖溝は、互いに深さが異なる深底閉鎖溝及び浅底閉鎖溝を含む請求項１記載のタイヤ。
3. 前記外側クラウン陸部、前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の少なくとも１つには、それぞれ、前記深底閉鎖溝と前記浅底閉鎖溝とがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項２記載のタイヤ。
4. 前記各閉鎖溝は、タイヤ軸方向に横長状であり、かつ、その長手方向とタイヤ軸方向との間の角度が０〜２０°である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記閉鎖溝は、前記内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー閉鎖溝と、前記外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー閉鎖溝と、前記外側クラウン陸部に設けられた外側クラウン閉鎖溝とを含み、
   前記内側ショルダー閉鎖溝は、前記外側ショルダー閉鎖溝及び前記外側クラウン閉鎖溝よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有する請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記内側ショルダー閉鎖溝、前記外側ショルダー閉鎖溝及び前記内側クラウン閉鎖溝は、それぞれ、１０〜３０mmのタイヤ軸方向の長さを有する請求項５記載のタイヤ。
7. 前記第１主溝及び前記第２主溝は、それぞれ、５．０〜１５．０mmの溝幅を有する請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第３主溝は、２．５〜６．０mmの溝幅を有する請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１主溝、前記第２主溝及び前記第３主溝は、それぞれ、４．０〜７．０mmの深さを有する請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記主溝は、溝底部からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁を有し、
    前記第１主溝の前記一対の溝壁間の角度θ１、及び、前記第２主溝の前記一対の溝壁間の角度θ２は、４５〜７５°である請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記第３主溝の前記一対の溝壁間の角度θ３は、０〜４５°である請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記外側クラウン陸部及び前記内側ショルダー陸部の少なくとも１つには、一端が前記主溝に連なりかつ他端が前記陸部内で途切れる複数のラグ溝が設けられている請求項１記載のタイヤ。
13. 前記閉鎖溝と前記ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１２記載のタイヤ。
14. 前記ラグ溝は、前記閉鎖溝よりも小さい深さを有する請求項１２又は１３記載のタイヤ。

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