WO2013042258A1

WO2013042258A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2013042258A1
Application number: PCT/JP2011/071687
Authority: WO
Inventors: 勝智永吉
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2013-03-28
Also published as: US9045004B2; KR101292532B1; US20140311642A1; KR20130042031A; JP5041104B1; DE112011105656T5; JPWO2013042258A1; DE112011105656B4; CN103813913A; CN103813913B

Abstract

　この空気入りタイヤ１は、周方向補強層１４５を含むベルト層１４を備える。また、空気入りタイヤ１は、複数の周方向主溝２１～２３と、これらの周方向主溝２１～２３に区画されて成る複数の陸部３１～３４とをトレッド部に備える。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１の幅Ｗ１と、周方向補強層の端部にある第二陸部の幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦１．３０の関係を有する。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関する。

　近年の空気入りタイヤは、タイヤの径成長を抑制して偏摩耗（特に、ショルダー陸部のステップ摩耗）を抑制するために、ベルト層に周方向補強層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１１－５７１８３号公報

　この発明は、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を含むベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面上にある前記陸部あるいはタイヤ赤道面を挟む左右の前記陸部を第一陸部と呼ぶと共に、前記周方向補強層上にある前記陸部のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部を第二陸部と呼ぶときに、前記第一陸部の幅Ｗ１と、前記第二陸部の幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦１．３０の関係を有することを特徴とする。

　この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部中央にある第一陸部が周方向補強層の端部にある第二陸部よりも幅広構造を有するので、第一陸部と第二陸部との剛性差が適正に確保される。これにより、第一陸部の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図４は、周方向主溝の溝壁角度を示す説明図である。図５は、周方向主溝の溝壁角度を示す説明図である。図６は、周方向主溝の溝壁角度を示す説明図である。図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１～１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

　また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示省略）と、これらの周方向主溝２１～２３およびラグ溝に区画されて成る複数の陸部３１～３４とをトレッド部に備える。これにより、ブロックを基調としたトレッドパターンが形成されている（図示省略）。なお、これに限らず、空気入りタイヤ１が、リブパターンを有しても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１～２３は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。

　なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有している。

　図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のショルダー部を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層１４を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。

　また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

　ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

　高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

　周方向補強層１４５は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

　なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［周方向補強層］
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコードの外径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの外径がベルトコードの外接円の直径として測定される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

　また、この空気入りタイヤ１では、（ａ）周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時（グリーンタイヤ成形前の材料時）における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下であることが好ましい。また、（ｂ）周方向補強層１４５のベルトコードのタイヤ時（製品タイヤから取り出された状態）における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、負荷に耐えうる特性を有する。したがって、上記（ａ）の場合には、製造時における周方向補強層１４５の耐久性を向上でき、上記（ｂ）の場合には、タイヤ使用時における周方向補強層１４５の耐久性を向上できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ　Ｇ３５１０に準拠して測定される。

　また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にあることが好ましい。なお、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５が分割構造を有する場合（図示省略）には、各分割部の幅の総和となる。

　また、図３の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。なお、幅Ｗおよび距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、Ｓ／Ｗの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗとの関係で制約を受ける。

　また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷ（図示省略）に対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にあることが好ましい。タイヤ展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。

　なお、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

［周方向補強層と陸部幅との関係］
　ここで、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、周方向補強層のタガ効果により、接地長が短くなり、接地圧が大きくなる。タイヤ転動時には、周方向補強層の配置領域における接地圧がさらに大きくなる。すると、周方向補強層の配置領域にある陸部間で偏摩耗が発生するという課題がある。

　そこで、この空気入りタイヤ１は、かかる偏摩耗を抑制するために、以下の構成を採用する（図１および図２参照）。

　まず、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１を第一陸部と呼ぶ。また、周方向補強層１４５上にある陸部３１～３３のうちタイヤ幅方向の最も外側にある陸部３３を第二陸部と呼ぶ。また、第二陸部３３よりもタイヤ幅方向外側にある陸部３４を第三陸部と呼ぶ。

　このとき、第一陸部３１の幅Ｗ１と、第二陸部３３の幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦１．３０の関係を有する。すなわち、トレッド部中央にある第一陸部３１が、周方向補強層１４５の端部にある第二陸部３３よりも幅広構造を有する。また、幅Ｗ１、Ｗ２が、１．１０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２０の関係を有することが好ましい。

　また、第二陸部３３の幅Ｗ２と、第三陸部３４の幅Ｗ３とが、１．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦１．５０の関係を有する。すなわち、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある第三陸部が、周方向補強層１４５の端部にある第二陸部３３よりも幅広構造を有する。

　なお、上記の構成は、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に２本以上の周方向主溝をそれぞれ有し、また、第二陸部３３よりもタイヤ幅方向外側に陸部３４を有することが前提となる。

　また、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２１がある場合には、この周方向主溝２１に区画された（タイヤ赤道面ＣＬを挟む）左右の陸部３１、３１が、第一陸部となる（図示省略）。そして、この左右の第一陸部３１、３１の双方が、上記の第一陸部３１としての要件を具備する。

　また、第二陸部３３の判断について、タイヤ子午線方向の断面視にて、陸部３３の幅Ｗ２と、陸部３３の踏面に対する周方向補強層１４５のラップ幅Ｗ４とが、０．５０≦Ｗ４／Ｗ２の関係を有すれば、陸部３３が周方向補強層上にあるといえる（図３参照）。

　また、陸部３１～３４の幅Ｗ１～Ｗ３は、陸部３１～３４の左右のエッジ部間の直線距離をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定空気圧を付与した状態で測定される。

　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、例えば、周方向主溝２１～２３がジグザグ形状を有する構成、陸部３１～３４がエッジ部に切欠部を有する構成など、陸部３３のエッジ部が凹凸形状を有する場合には、陸部３１～３４の幅Ｗ１～Ｗ３が、陸部３１～３４のエッジ部をタイヤ周方向に投影したときの中心点に基づいて測定される（図示省略）。

［周方向補強層と溝壁角度との関係］
　また、この空気入りタイヤ１では、第一陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部の溝壁角度θ１と、第二陸部３３のタイヤ幅方向内側のエッジ部の溝壁角度θ２とが、θ１＞θ２の関係を有する（図２参照）。すなわち、トレッド部中央にある第一陸部３１の溝壁角度θ１が、周方向補強層１４５の端部にある第二陸部３３の溝壁角度θ２よりも大きい。

　なお、溝壁角度θ１、θ２は、０［deg］≦θ１≦４５［deg］かつ０［deg］≦θ２≦４５［deg］の範囲内で設定される。

　また、第一陸部３１の溝壁角度θ１と、第二陸部３３の溝壁角度θ２とが、１［deg］≦θ１－θ２≦２０［deg］の関係を有する。また、溝壁角度θ１、θ２が、５［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］の関係を有することが好ましい。

　また、溝壁角度θ１、θ２は、タイヤ子午線方向の断面視にて、陸部のエッジ部を通り陸部の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される（図２参照）。

　これらの溝壁角度θ１、θ２および後述する幅Ｗ１～Ｗ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

　また、図４のように、陸部がエッジ部に面取部を有する場合には、陸部の踏面を延長した仮想線と、溝壁面を延長した仮想線との交点をとり、この交点を通りリブの踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角が溝壁角度となる。

　また、図５のように、溝壁が溝深さ方向に傾斜角を変化させる多段構造を有する構成では、最も溝開口部側にある溝壁部分の溝壁角度が用いられる。

　また、図６のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝壁面が複数の円弧を接続して成る構成では、最も溝開口部側にある溝壁部分の変曲点における接線と、陸部の踏面を延長した仮想線との交点をとり、この交点を通りリブの踏面に垂直な直線と、前記変曲点における接線とのなす角が溝壁角度となる。

　また、例えば、周方向主溝２１～２３がジグザグ形状を有する構成、陸部３１～３４がエッジ部に切欠部を有する構成など、陸部３３のエッジ部が凹凸形状を有する場合には、陸部３１～３４の幅Ｗ１～Ｗ３が最大となる位置で、溝壁角度θ１、θ２が測定される（図示省略）。

［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、周方向補強層１４５を含むベルト層１４を備える（図１および図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、複数の周方向主溝２１～２３と、これらの周方向主溝２１～２３に区画されて成る複数の陸部３１～３４とをトレッド部に備える。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１（あるいは、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左右の陸部３１）の幅Ｗ１と、周方向補強層の端部にある第二陸部の幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦１．３０の関係を有する。

　かかる構成では、トレッド部中央にある第一陸部３１が周方向補強層１４５の端部にある第二陸部３３よりも幅広構造を有するので、第一陸部３１と第二陸部３３との剛性差が適正に確保される。これにより、第一陸部３１の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、第一陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部の溝壁角度θ１と、第二陸部３３のタイヤ幅方向内側のエッジ部の溝壁角度θ２とが、θ１＞θ２の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、トレッド部中央にある第一陸部３１の溝壁角度θ１が、周方向補強層１４５の端部にある第二陸部３３の溝壁角度θ２よりも大きいので、第一陸部３１と第二陸部３３との剛性差が適正に確保される。これにより、第一陸部３１の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、第一陸部３１の溝壁角度θ１と、第二陸部３３の溝壁角度θ２とが、１［deg］≦θ１－θ２≦２０［deg］の関係を有する（図２参照）。これにより、第一陸部３１と第二陸部３３との剛性差が適正化されて、第一陸部３１の偏摩耗が抑制される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、第二陸部３３の幅Ｗ２と、第三陸部３４の幅Ｗ３とが、１．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦１．５０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある第三陸部が、周方向補強層１４５上の端部にある第二陸部３３よりも幅広構造を有するので、周方向補強層１４５の配置に起因する第二陸部３３と第三陸部３４との剛性差が緩和される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、高角度ベルト１４１と、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４２、１４３と、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４４と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層１４５とから成る（図２および図３参照）。かかる構成を有する空気入りタイヤ１を適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷ（図示省略）に対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある。かかる構成では、Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０であることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正化されて、周方向補強層１４５の端部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される利点がある。また、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷであることにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［適用対象］
　なお、この空気入りタイヤ１は、重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。すると、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなりショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７０［％］以下であるタイヤに適用されることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率を有するタイヤ（特に、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤ）では、接地形状が鼓形状となり易いため、ショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる偏平率を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

　また、この空気入りタイヤ１は、図２のように、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部にタイヤ接地端を有するタイヤに適用されることが好ましい。かかる構成では、ショルダー陸部３４のエッジ部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる構成を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。なお、タイヤ接地端は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定空気圧を付与した状態で測定される。

　図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

　この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）周方向補強層上における耐偏摩耗性能および（２）トレッド部全域における耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図７参照）。また、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが２２．５×１４．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに９００［ｋＰａ］の空気圧および４６２５［ｋｇ／本］の荷重が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラクター＆トレーラに装着される。

　（１）周方向補強層上における耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後に第一陸部の摩耗量と第二陸部の摩耗量との差が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、１０３以上であれば優位性ありと認められる。

　（２）トレッド部全域における耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を１０万［ｋｍ］走行し、その後にショルダー陸部の左右のエッジ部の摩耗量の差が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

　実施例１～１６の空気入りタイヤ１は、図１に記載した構成を有し、６本の周方向主溝２１～２３と、７列の陸部３１～３４とをタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置した構造を有している。また、各周方向主溝２１～２３の溝深さが、いずれも１１．８［ｍｍ］に設定されている。また、第二陸部３３の幅Ｗ２が、３６［ｍｍ］に設定されている。

　従来例１の空気入りタイヤは、図１の構成において、周方向補強層を有していない。このため、第二陸部および第三陸部は、実施例１と同位置のものをいうものとする。従来例２の空気入りタイヤは、図１の構成において、第一陸部３１の幅Ｗ１と、第二陸部３３の幅Ｗ２と、第三陸部３４の幅Ｗ３とが、Ｗ１＝Ｗ２＝Ｗ３に設定されている。

　試験結果に示すように、実施例１～１６の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

　１　空気入りタイヤ、１１　ビードコア、１２　ビードフィラー、１３　カーカス層、１４　ベルト層、１５　トレッドゴム、１６　サイドウォールゴム、２１～２３　周方向主溝、３１～３４　陸部、３１　第一陸部、３３　第二陸部、３４　第三陸部、１２１　ローアーフィラー、１２２　アッパーフィラー、１４１　高角度ベルト、１４２　内径側交差ベルト、１４３　外径側交差ベルト、１４４　ベルトカバー、１４５　周方向補強層

Claims

　周方向補強層を含むベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
　タイヤ赤道面上にある前記陸部あるいはタイヤ赤道面を挟む左右の前記陸部を第一陸部と呼ぶと共に、前記周方向補強層上にある前記陸部のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部を第二陸部と呼ぶときに、
　前記第一陸部の幅Ｗ１と、前記第二陸部の幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦１．３０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記第一陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の溝壁角度θ１と、前記第二陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部の溝壁角度θ２とが、θ１＞θ２の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第一陸部の溝壁角度θ１と、前記第二陸部の溝壁角度θ２とが、１［deg］≦θ１－θ２≦２０［deg］の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第二陸部よりもタイヤ幅方向外側にある前記陸部を第三陸部と呼ぶときに、
　前記第二陸部の幅Ｗ２と、前記第三陸部の幅Ｗ３とが、１．１５≦Ｗ３／Ｗ２≦１．５０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記ベルト層が、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される前記一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成る請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
　前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
　前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にある請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　偏平率７０［％］以下のタイヤに適用される請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。