WO2015063977A1

WO2015063977A1 - タイヤ

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Publication number: WO2015063977A1
Application number: PCT/JP2014/003595
Authority: WO
Inventors: 勲桑山
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2013-10-29
Filing date: 2014-07-07
Publication date: 2015-05-07
Also published as: JPWO2015063977A1; CN105682939A; US10556466B2; CN105682939B; EP3064376A1; JP6393690B2; EP3064376A4; EP3064376B1; US20160257168A1

Abstract

　コーナリングパワーを増大させつつ、その荷重依存性を低減したタイヤを提供する。　１対のビード部（１１）間にトロイド状に跨るカーカス（２）と、該カーカス（２）のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層（３）及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層（４）と、を具えるタイヤであって、前記周方向ベルト層（４）は、該周方向ベルト層（４）をなすコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、及び、該周方向ベルト層（４）の層数をｍとして、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘ≧７５０を満たし、且つ、前記傾斜ベルト層（３）は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層（３ｗ，３ｎ）を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層（３ｗ）のタイヤ幅方向幅Ｗ₁と最狭幅の傾斜ベルト層（３ｎ）のタイヤ幅方向幅Ｗ₂ とが、Ｗ₂≦０．６Ｗ₁ を満たすことを特徴とする。

Description

タイヤ

　この発明は、コーナリングパワーを増大させたタイヤに関する。

　従来、タイヤの補強材として、ビード部間に跨るカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を配設することが知られている。

　一方、車両旋回時に発現されるコーナリングパワーの大きさは、車両の操縦安定性の指標の１つであり、一般に、それが大きいタイヤの方が操縦安定性に優れることが知られている。そこで、コーナリングパワーを増大させるには、例えば、上記周方向ベルト層を高剛性にして、タイヤのリング剛性を高めること等が考えられる。

　しかしながら、かようにリング剛性を高めたタイヤでは、コーナリングパワーは増大するものの、タイヤへの負荷荷重の大小如何によって、発現されるコーナリングパワーの大きさに差が生じることが分かった。特に、車両の前輪と後輪とで、タイヤへの負荷荷重の大きさが大きく異なる車両では、前輪と後輪とで得られるコーナリングパワーの大きさに大差が生じ、旋回時における車両のバランスが悪く感じられることもあった。

　そこで、本発明は、コーナリングパワーを増大させつつ、その荷重依存性を低減したタイヤを提供することを目的とする。

　発明者が、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、リング剛性を高めたタイヤにおいては、タイヤへの負荷荷重が小さい場合、車両旋回時のトレッドショルダー域に、トレッド踏面の一部が路面から浮き上がる現象が生じ、かかる現象が、コーナリングパワーの発現に荷重依存性をもたらしていることを新規に知見した。そして、発明者は、このトレッド踏面における浮き上がりの現象を回避すべく試行錯誤を重ねた結果、本発明を完成するに至った。

　本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、前記周方向ベルト層は、該周方向ベルト層をなすコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、及び、該周方向ベルト層の層数をｍとして、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘ≧７５０を満たし、且つ、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ₁と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ₂とが、Ｗ₂≦０．６Ｗ₁を満たすことを特徴とする。

　かかる構成の本発明のタイヤによれば、周方向ベルト層を高剛性とし、タイヤのリング剛性を高めてコーナリングパワーを増大させつつ、コーナリングパワーの荷重依存性を低減することができる。

　なお、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回してベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°以下）を含むものとする。
　また、ヤング率は、タイヤ周方向に対するヤング率を意味し、ＪＩＳ　Ｌ１０１７　８．５　ａ）（２００２）にて試験を行い、ＪＩＳ　Ｌ１０１７　８．８（２００２）に準拠して求めるものである。なお、ヤング率の測定は成形・加硫後のタイヤからコードを切りだし測定すればよい。

　また、本発明のタイヤは、適用リムに装着されて使用に供される。「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。
　本発明における、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層のタイヤ幅方向幅等は、タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧（以下、「所定空気圧」という）が充填され、無負荷の状態で測定するものとする。

（２）本発明のタイヤは、Ｗ２≧０．２５Ｗ１を満たすことが好ましい。この構成によればコーナリングパワーを十分に増大させることができる。

（３）本発明のタイヤは、前記最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₁と、前記最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₂とが、３０°≦θ₁≦８５°、１０°≦θ₂≦３０°、及び、θ₁＞θ₂を満たすことが好ましい。この構成によれば、タイヤの面外曲げ剛性が適度に低減し、トレッド踏面の接地長が大きくなるので、コーナリングパワーをさらに増大させることができる。

（４）本発明のタイヤは、前記傾斜ベルト層が、広幅の傾斜ベルト層と狭幅の傾斜ベルト層の２層のみからなることが好ましい。この構成によれば、十分な耐久性を確保しつつ、タイヤを軽量化することができる。

　本発明により、コーナリングパワーを増大させつつ、その荷重依存性を低減したタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤのベルト構造を示す図である。本発明の他の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図３のタイヤのベルト構造を示す図である。本発明の好適な構成による作用を説明するための図である。図６Ａは比較例タイヤにおける、トレッドの浮き上がり現象を説明する図であり、図６Ｂは比較例タイヤのベルト構造を示す図である。図１のタイヤのベルト構造の他の形態を例示する図である。

　以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの幅方向断面を示す。このタイヤ１０は、それぞれがビードコア１を具える１対のビード部１１間にトロイド状に跨るカーカス２と、該カーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層３（図示では、２層の傾斜ベルト層３ｗ、３ｎ）及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層４（図示では１層）からなるベルトＢと、トレッド６と、を具える。より詳細には、２層の傾斜ベルト層３のタイヤ幅方向幅は相互に異なり、タイヤ幅方向幅Ｗ１を有する最広幅の傾斜ベルト層３ｗの外周側に、タイヤ幅方向幅Ｗ２を有する最狭幅の傾斜ベルト層３ｎが位置している。

　ここにおいて、本発明のタイヤでは、周方向ベルト層４における、コードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、タイヤ幅方向幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ及び、層数をｍとして、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、Ｘ≧７５０を満たすことが肝要である。
　Ｘ≧７５０を満たすよう上記要素を調整することにより、周方向ベルト層４の面内曲げ剛性、ひいてはタイヤのリング剛性が高まるため、コーナリングパワーを増大させることができる。

　しかしながら、上述したとおり、かようにリング剛性を高めてコーナリングパワーを増大させたタイヤにおいては、発現するコーナリングパワーの大小がタイヤに負荷される荷重に依存し易い。
　そのため、上記関係式を満たした上で、タイヤ幅方向幅が相互に異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも有し、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ₁と最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのタイヤ幅方向幅Ｗ₂とが、Ｗ₂≦０．６Ｗ₁を満たすことが肝要である。

　通常、車両の旋回時に生じる横力は、トレッド６のトレッドゴム部分で吸収され、該トレッド６の踏面が路面に強く押し付けられることによってコーナリングパワーが得られる。従って、タイヤが有するタイヤ周方向の剛性に対して、該タイヤに負荷される荷重が十分でない場合、トレッド６の踏面の路面への押し付が不十分となり、図６Ａに示すように、トレッド６のショルダー域に、該トレッド６の踏面が浮き上がる現象が生じ、コーナリングパワーが目減りする。

　そこで、タイヤ幅方向幅が相互に異なる２層の傾斜ベルト層のうち、一方の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅を、他方の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の６０％以下の幅とすれば、トレッド６のショルダー域における剛性を適度に低減することができる。その結果、リング剛性を高めたタイヤにおいて、タイヤへの負荷荷重が比較的小さい場合であっても、トレッド６のショルダー域を含む、トレッド６の踏面全体が路面に押し付けられ易くなるので、トレッド６が部分的に路面から浮き上がる現象を抑制することができる。すなわち、コーナリングパワーの荷重依存性を低減することができる。

　なお、Ｗ₂≦０．６Ｗ₁の範囲とするのは、最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのタイヤ幅方向幅Ｗ２が、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ₁の６０％を超える場合、トレッド６のショルダー域における剛性の低減効果が十分でないため、タイヤへの負荷荷重が小さい場合における、トレッド６のショルダー域における浮き上がり現象の抑制が困難になるからである。
　また、Ｗ₂≦０．６Ｗ₁とすれば、タイヤ重量が軽量化されるので、タイヤの転がり抵抗を低減することもできる。

　また、図１に示す実施形態では、２層の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅を同内側の傾斜ベルト層のそれに比し小さくしているが、タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅を、同内側の傾斜ベルト層のそれよりも大きくすることもできる。さらに、傾斜ベルト層は３層以上であってもよい。この場合、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ₁と、最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ₂とが、Ｗ₂≦０．６Ｗ₁の関係を満たせば、同じ幅の傾斜ベルト層を含んでいてもよい。

　また、本発明のタイヤでは、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ₁と最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのタイヤ幅方向幅Ｗ₂とが、Ｗ₂≧０．２５Ｗ₁を満たすことが好ましい。

　最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのタイヤ幅方向幅Ｗ２が狭すぎる場合、ベルト剛性を十分に確保できず、コーナリングパワーの増大効果が低減してしまう。そこで、Ｗ₂≧０．２５Ｗ₁を満たすように最狭幅の傾斜ベルト層３ｎを設ければ、タイヤのリング剛性を高めることによって増大するコーナリングパワーを低減させずに、トレッド６の浮き上がり現象を抑制することができる。

　従って、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ₁と最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのタイヤ幅方向幅Ｗ₂とが、０．２５Ｗ₁≦Ｗ₂≦０．６Ｗ₁を満たす場合には、コーナリングパワーを十分に増大させた上で、トレッド６の浮き上がり現象を確実に抑制して、コーナリングパワーの荷重依存性を低減することができる。

　なお、Ｗ₂≧０．４Ｗ₁であることが、コーナリングパワーの増大効果を阻害しない観点からより好ましく、Ｗ₂≦０．５５Ｗ₁であることが、コーナリングパワーの荷重依存性を低減する観点からより好ましい。

　また、図２には、図１に示すタイヤ１０のベルトＢの構造を平面視して示す。上記のとおり、カーカス２（図示せず）の外周側に、最広幅の傾斜ベルト層３ｗ及び最狭幅の傾斜ベルト層３ｎと、周方向ベルト層４とが、これらのベルト層のタイヤ幅方向中心線がタイヤ赤道面ＣＬに位置するようにして重ねられている。

　ここで、本発明のタイヤでは、最広幅の傾斜ベルト層３ｗにおけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₁が３０°≦θ₁≦８５°、最狭幅の傾斜ベルト層におけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₂が１０°≦θ₂≦３０°であり、且つ、θ₁＞θ₂を満たすことが好ましい。

　最広幅の傾斜ベルト層３ｗにおけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₁を３０°以上とすれば、トレッド６の踏面が変形する際のゴムの周方向の伸びが増大するため、タイヤの接地長を確保することができ、その結果、コーナリングパワーがさらに増大する。なお、周方向の曲げ剛性を確保する観点から、傾斜角度θ₁の上限を８５°とする。

　しかしながら、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのコードの傾斜角度θ₁をかように大きくした場合には、タイヤの振動モードの変化から、車外騒音性能が悪化する傾向にある。より詳細には、傾斜ベルト層のコードがタイヤ周方向に対して３０°以上８５°以下の角度で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次及び３次等の振動モードにて、トレッド面が一律に大きく振動する形状（図５に、２点鎖線で示す）となるため、大きな放射音が生じる。
　このような放射音は、６０ｋｍ以上の高速走行での使用も想定され、かつ顧客からの騒音性能の要求も高い乗用車用タイヤで特に課題となりうる。

　そこで、複数の傾斜ベルト層３のうち、最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ₂を、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのコードの傾斜角度θ₁よりも小さく設定し、且つ１０°以上３０°以下の範囲とすれば、タイヤ赤道面付近における、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が適度に保持されるので、上記の振動モードの変化を改善して、車外騒音性能の悪化を抑制することができる。すなわち、トレッド６の、タイヤ赤道面近傍におけるタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、かかる放射音を減少させることができる（図５に、破線で示す）。

　なお、傾斜角度θ₂を１０°以上とすることで、最広幅の傾斜ベルト層３ｗにおける、接地長を確保する作用を阻害することなく、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を保持することができる。また、傾斜角度θ₂を３０°以下とすることで、上記した車外騒音性能の悪化を確実に抑制することができる。

　さらに、３０°≦θ₁≦４５°及び、１５°≦θ₂≦２５°の範囲とすることが、コーナリングパワーを増大させつつ、車外騒音性能の悪化を抑制する観点からさらに好ましい。

　また、本発明のタイヤでは、傾斜ベルト層３が、広幅の傾斜ベルト層（図２の例では３ｗ）と狭幅の傾斜ベルト層（図２の例では３ｎ）の２層のみからなることが好ましい。概して、乗用車用タイヤにおいては、耐久性の要求レベルが、例えば重荷重用タイヤほど高くはないため、傾斜ベルト層を２層とするベルト構造でも十分な耐久性を確保することができる。さらに、タイヤを軽量化することが可能となる。

　なお、図２に示す例では、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向が逆向きである（すなわち、図２の紙面上で、傾斜ベルト層３ｎのコードは右上がりとなる方向に延在し、傾斜ベルト層３ｗは左上がりとなる方向に延在している）が、図７に示すように、双方の傾斜ベルト層（図２の例では２層）のコードの延在方向を同一の向き（図７の例では、紙面上で左上がりとなる向き）にすることもできる。

　図２に示すように、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向を互いに逆方向にすると、車両の旋回時に、２層の傾斜ベルトの層間でせん断力が働くため、コーンナリングパワーを特に良好にすることができる。
　また、図７に示すように、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向を同一方向にすると、２層の傾斜ベルト層間に働くせん断力が小さくなるため、転がり抵抗性能を特に良好にすることができる。

　なお、ここでいう「コードの延在方向が同一」とは、該コードの、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が同一であることを意味せず、トレッドを平面視した際に、複数の傾斜ベルト層のコードのいずれもが右上がりとなること、又はコードのいずれもが左上がりとなることを意味する。

　次に、本発明の他の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面を、図３に示す。なお、前述の実施形態と同様の点については、その説明を省略する。
　このタイヤ２０は、ビード部１１間にトロイド状に跨るカーカス２のタイヤ径方向外側に、傾斜ベルト層３（図示では、２層の傾斜ベルト層３ｗ、３ｎ）、及び、周方向ベルト層４（図示では、タイヤ幅方向に分断された周方向ベルト層４ａ、４ｂ）とからなるベルトＢと、トレッド６とを具える。

　また、タイヤ２０のベルトＢの構造を平面視して示す図４を参照して説明すると、タイヤ２０には、一方のトレッド端ＴＥ近傍からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延び、該タイヤ赤道面ＣＬを跨いで終端する周方向ベルト層４ａと、他方のトレッド端ＴＥ近傍からタイヤ赤道面に向かって延び、タイヤ赤道面付近にて、周方向ベルト層４ａの端部とタイヤ径方向に重なって終端する周方向ベルト層４ｂと、が、傾斜ベルト層３の外周側に配設されている。なお、図示では、周方向ベルト層４ａと４ｂとは、タイヤ赤道面を境に対称に配置されていているが、非対称に配置することもできる。

　このように、本発明のタイヤでは、必要に応じて、タイヤ赤道面付近における周方向ベルト層の層数を、その他の領域における層数よりも多いものとすることができる。これは主にタイヤ製造上の利点に基づくものである。
　なお、複数層の周方向ベルト層が、図３に示すように相互に重複する場合、その重複部分のタイヤ幅方向長さＡは３０ｍｍ以内であることが、接地長の低減を抑制する観点から好ましい。ただし、タイヤ赤道面付近における周方向ベルト層を増やすと、周方向剛性を助長することで騒音性能を悪化させるもととなる振動モードを抑制することができるため、周方向ベルト層をタイヤ幅方向にわたってほぼ完全に重複させない範囲であれば、長さＡを３０ｍｍ以上としてもよい。

　なお、製造上の利点から、上記の、タイヤ幅方向長さＡを有する重複部分とは別に、周方向ベルト層４のタイヤ幅方向外側端部において、３０ｍｍ以内の範囲で周方向ベルト層を重複させてもよい。

　また、図１～４を参照して、本発明において、周方向ベルト層４のタイヤ幅方向幅Ｗ₃は、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ₁よりも、狭いことが好ましい。高剛性の周方向ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ３が、最広幅の傾斜ベルト層の同幅Ｗ１よりも大きい場合、周方向ベルト層４とカーカス２とがタイヤ径方向に隣接することになる。この場合、トレッド６の接地時に、タイヤ周方向に延びようとするカーカスと、タイヤ周方向への伸びを抑えようとする周方向ベルト層との間に歪が生じ、転がり抵抗を悪化させる傾向があるからである。

　さらに、周方向ベルト層４のタイヤ幅方向幅Ｗ₃は、トレッド幅ＴＷの９０％以上１１５％以下であることが、接地形状を保持する観点から好ましく、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ₁は、トレッド幅ＴＷの９０％以上１１５％以下であることが耐久性の観点から好ましい。
　なお、トレッド幅ＴＷとは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧を充填し、そこに最大負荷能力に対応する荷重を負荷したときの接地幅をいうものとする。

　また、周方向ベルト層４には、アラミドからなるコードや、アラミドとナイロンのハイブリッドコード等を用いることができ、傾斜ベルト層３には、スチールコード等を用いることがきる。

　なお、図４に示すベルト構造では、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向が逆向きである（すなわち、図４の紙面上で、傾斜ベルト層３ｎのコードは右上がりとなる方向に延在し、傾斜ベルト層３ｗは左上がりとなる方向に延在している）が、図示はしないが、図７に示すベルト構造と同様に、双方の傾斜ベルト層（図４の例では２層）のコードの延在方向を同一の向きとすることもできる。傾斜ベルト層のコードの延在方向を同一又は意にすることにより、上述した効果が得られる。

　さらに、本発明のタイヤは、周方向ベルト層によって高速走行時の径成長を抑制する観点から、乗用車用空気入りタイヤとして使用するのが好適である。

　また、本発明のベルト構造は、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外形ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは０．２６であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす乗用車用空気入りラジアルタイヤに適用することが、特に好ましい。
　上記の比および関係式を満たすタイヤ、すなわち従来通例の乗用車用空気入りタイヤよりも狭幅大径としたタイヤでは転がり抵抗が大幅に向上するものの、トレッドも狭幅であるためにコーナリングパワーが不足する傾向にあるところ、本発明の構成を適用することにより、好適に、コーナリングパワーを増大させることができる。

　以下、本発明の実施例について説明する。
　発明例タイヤ及び比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは１６５／６０Ｒ１９）を表１に示す仕様のもと試作し、コーナリングパワー、転がり抵抗性能、及び耐騒音性能を評価した。
　各供試タイヤは、１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスを有し、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層の傾斜ベルト層及び１層以上の周方向ベルト層を有するベルトと、トレッドとを具えるタイヤである。

（コーナリングパワー）
　各供試タイヤをリム（サイズは５．５Ｊ－１９）に組み付け、内圧３００ｋＰａを付与した後、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。なお、ベルト速度を１００ｋｍ／ｈとし、３つの異なる荷重条件下、すなわち、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する荷重条件下、その７０％にあたる荷重条件下、及び、同じく４０％にあたる荷重条件下において得られるコーナリングパワーを測定した。
　結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１の負荷荷重７０％における、タイヤのコーナリングパワーを１００として指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、コーナリングパワーが大きいことを示している。なお、表中の（α－γ）／β（％）を参照することで、コーナリングパワーの荷重依存性の高低が分かる。数値の小さい方が、荷重依存性が低いことを示している。

（転がり抵抗性能）
　各供試タイヤを、上記と同様の条件のもと車両に装着し、走行試験用ドラム上で、該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させて転がり抵抗を測定した。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１の転がり抵抗を１００として指数評価したものである。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗性能に優れていることを示している。

（車外騒音性能）
　各供試タイヤを、上記と同様の条件のもと車両に装着し、走行試験用ドラム上で、該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させるとともに、マイク移動式でノイズ（騒音）レベルを測定した。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１とのノイズレベルの差をもって評価している。数値が小さい方が、騒音の低減効果に優れていることを意味する。

　発明例タイヤ１～７のいずれにおいても、コーナリングパワーが増大し、且つその荷重依存性が低減された。

　１：ビードコア
　２：カーカス
　３、３´：傾斜ベルト層
　３ｗ：最広幅の傾斜ベルト層
　３ｎ：最狭幅の傾斜ベルト層
　４、４´、４ａ、４ｂ：周方向ベルト層
　６：トレッド
　１０、２０：タイヤ
　１１：ビード部
　Ｂ：ベルト
　ＣＬ：タイヤ赤道面
　ＴＥ：トレッド端
　ＴＷ：トレッド幅

Claims

　１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、
　前記周方向ベルト層は、該周方向ベルト層をなすコードのヤング率（ＧＰａ）をＹ、幅５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎ、及び、該周方向ベルト層の層数をｍとして、
Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ
と定義するとき、
Ｘ≧７５０
を満たし、
　且つ、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ₁と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ₂とが、
Ｗ₂≦０．６Ｗ₁
を満たすことを特徴とするタイヤ。
　Ｗ₂≧０．２５Ｗ₁を満たす、請求項１に記載のタイヤ。
　前記最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₁と、前記最狭幅の傾斜ベルト層におけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₂とが、
３０°≦θ₁≦８５°、
１０°≦θ₂≦３０°、及び、
θ₁＞θ₂
を満たす、請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記傾斜ベルト層が、広幅の傾斜ベルト層と狭幅の傾斜ベルト層の２層のみからなる、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。