JP2008149992A

JP2008149992A - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2008149992A
Application number: JP2006342547A
Authority: JP
Inventors: Koji Terada; 浩司寺田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-12-20
Filing date: 2006-12-20
Publication date: 2008-07-03
Also published as: EP2095973A1; US20100065181A1; WO2008075523A1; EP2095973A4

Abstract

【課題】高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【解決手段】二輪車用空気入りタイヤ１０は、カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置された二層からなる互いに交錯する傾斜ベルト層１６と、タイヤ周方向に対してなすコード角度が７０度以上とされた最外層ベルト２０と、最外層ベルト２０と傾斜ベルト層１６との間に、タイヤ周方向に向けて巻回された一層の０度ベルト１８と、を備えている。また、傾斜ベルト層１６のうちタイヤ径方向内側の第１ベルト１６Ｌが二分割されてタイヤ幅方向両側に配置されている。これにより、タイヤ中央部１０Ｃによって高速直進時における走行安定性が確保され、タイヤ幅方向側部１０ＳＡ、１０ＳＢによってコーナーリング時におけるグリップ性が確保される。
【選択図】図１

Description

本発明は二輪車用空気入りタイヤに関し、更に詳細には、特に高速で走行する大排気量の自動二輪車に用いるのに最適な二輪車用空気入りタイヤに関する。

近年、自動二輪車は益々高速化される傾向にある。そのため高速走行時においてより高い走行安定性が必要とされている。この反面、サーキット走行など、より高いコーナーリングで走行できることも重視されてきている（例えば特許文献１〜３参照）。

高速安定性に関しては、タイヤ周方向に巻かれた０度ベルト（タイヤ周方向に対するコードの角度（コード角度）が０度であるベルト）をタイヤに設けることで大幅に向上することがわかっている。

また、コーナーリング時のグリップ性を高めるには、４５度以下の交錯層（タイヤ周方向に対するコード角度が４５度以下である交錯層）を設けることが効果的であるとされている。

しかし、コード角度が４５度の交錯層のタイヤ径方向外側に０度ベルトを配置した場合、直立時での剛性が高くなりすぎてしまい、安定性の確保が困難で、また乗り心地も悪化し易いという問題があった。
ＥＰ１０７２４４３特開平６−１２７２１４号公報実公平８−１１２２号公報

本発明は、上記事実を考慮して、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された二層の互いに交錯する傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に対してなすコード角度が７０度以上とされた最外層ベルトと、前記最外層ベルトと前記傾斜ベルト層との間に、実質上タイヤ周方向に巻回される周方向ベルトと、を備え、前記傾斜ベルト層のうち少なくともタイヤ径方向内側のベルトを構成している第１ベルトは、分割されてタイヤ幅方向両側に配置されていることを特徴とする。

周方向ベルトのコードがタイヤ周方向に対してなす角度（コード角度）は、製造上の誤差を考慮すると、通常では０〜５度の範囲内である。周方向ベルトを形成する際には、例えば、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に対して０〜５度の範囲内の角度で巻回する。

直進時における走行安定性を確保するためにはコード角度の高い傾斜ベルト層を配置するのが効果的である。また、タイヤ幅方向両側部でコーナーリング時におけるグリップ性を向上させるためには、傾斜ベルト層のコード角度を低くすることで傾斜ベルト層の剛性を高めてキャンバースラストを高めることが有効である。

このため、請求項１に記載の発明では、傾斜ベルト層の第１ベルトを上記のように分割することで、タイヤ赤道付近を構成するタイヤ幅方向中央部では一層の傾斜ベルトと周方向ベルトとを配置し、タイヤ幅方向両側部では二層の傾斜ベルトを配置することを可能としている。このような構成にすることにより、タイヤ幅方向中央部によって高速直進時における走行安定性が確保され、タイヤ幅方向両側部によってコーナーリング時におけるグリップ性が確保される。従って、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤとすることができる。

タイヤ幅方向中央部では、第１ベルトが形成されていない領域のペリフェリ方向幅、すなわち分割された第１ベルトのタイヤセンター側端同士で挟まれている領域のペリフェリ方向に沿った幅は、トレッド部のペリフェリ方向幅の２５〜７５％の範囲内であることが好ましい。２５％よりも小さいと、高速直進時における走行安定性を確保し難くなる。また、７５％よりも大きいと、コーナーリング時におけるグリップ性を確保し難くなる。

ここで、分割された第１ベルトのタイヤセンター側端同士で挟まれている領域のペリフェリ方向に沿った幅とは、この領域の外周に沿った略円弧方向の幅のことである。また、トレッド部のペリフェリ方向幅とは、トレッド部の外周に沿った略円弧方向の幅のことである。

なお、タイヤ幅方向中央部を上記のような構成にすることによって、乗り心地性（衝撃の吸収性）も確保される。

請求項２に記載の発明は、分割された前記第１ベルトのそれぞれのタイヤセンター側の端部と前記周方向ベルトのタイヤ幅方向両端部とがオーバーラップしていることを特徴とする。

これにより、傾斜ベルト層のタイヤ軸方向（タイヤ幅方向）の剛性段差を弱めることができる。なお、この効果を顕著にするには、各オーバーラップ幅をトレッド部のペリフェリ方向幅の５〜２０％の範囲内とすることが好ましい。

請求項３に記載の発明は、分割された前記第１ベルトのコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに逆であることを特徴とする。これにより、コーナーリング時におけるグリップ性を、タイヤ幅方向両側で同等とすることが可能になる。

なお、好適には、分割された第１ベルトのコードが、タイヤ赤道を挟んで八の字状となっている。

請求項４に記載の発明は、分割された前記第１ベルトのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２５〜６０度の範囲内であることを特徴とする。

これにより、交錯するベルトの面内曲げ剛性が上がり、コーナーリング時のキャンバースラストを向上させることができる。

本発明によれば、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤとすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０は、自動二輪車用のタイヤであって、左右一対のビード部１１のビードコア１２にトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカス１４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置された二層からなる互いに交錯する傾斜ベルト層１６と、タイヤ周方向に対してなすコード角度が７０度以上とされた最外層ベルト２０と、最外層ベルト２０と傾斜ベルト層１６との間に、タイヤ周方向に向けて連続して巻回された一層の０度ベルト１８と、備えている。０度ベルト１８を形成する際には、並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に巻回した後、加硫成形している。
また、ビード部１１とトレッド部２２との間でタイヤ外側にはサイドウォール部２４が形成されている。

傾斜ベルト層１６は、タイヤ径方向内側に配置されている第１ベルト１６Ｌと、第１ベルト１６Ｌのタイヤ径方向外側に配置されている第２ベルト１６Ｕとで構成される。第１ベルト１６Ｌは２分割されてタイヤ幅方向両側に配置されており、第１ベルト半部１６ＬＡと第１ベルト半部１６ＬＢとによって構成されている。従って、タイヤ幅方向中央部１０Ｃでは第１ベルト１６Ｌが配置されていない。

この構成により、タイヤ幅方向中央部１０Ｃでは一層の第２ベルト１６Ｕと０度ベルト１８とを配置し、タイヤ幅方向側部１０ＳＡ、１０ＳＢでは第１ベルト１６Ｌ、第２ベルト１６Ｕの二層によって構成される傾斜ベルト層１６を配置した構造となっている。これにより、タイヤ幅方向中央部１０Ｃによって高速直進時における走行安定性が確保され、タイヤ幅方向両側部１０ＳＡ、１０ＳＢによってコーナーリング時におけるグリップ性が確保される。従って、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤ１０とされている。また、この構成により、乗り心地性（衝撃の吸収性）も確保される。

また、タイヤ幅方向中央部１０Ｃでは、第１ベルト１６Ｌが形成されていない領域のペリフェリ方向幅ＷＣ（図１参照）、すなわち第１ベルト半部１６ＬＡのタイヤセンター側端１５Ａと第１ベルト半部１６ＬＢのタイヤセンター側端１５Ｂとで挟まれている領域のペリフェリ方向に沿った幅は、トレッド部２２のペリフェリ方向幅ＰＷの２５〜７５％の範囲内である。これにより、高速直進時における走行安定性を充分に確保できるとともに、コーナーリング時におけるグリップ性も充分に確保することができる。

また、本実施形態では、第１ベルト半部１６ＬＡのタイヤセンター側の端部１７Ａと０度ベルト１８のタイヤ幅方向端部１９Ａとによってオーバーラップ部２８Ａが形成されている。また、第１ベルト半部１６ＬＢのタイヤセンター側の端部１７Ｂと０度ベルト１８のタイヤ幅方向端部１９Ｂとによってオーバーラップ部２８Ｂが形成されている。これにより、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向の剛性段差が弱められている。

更に、図２に示すように、第１ベルト１６Ｌのコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに逆である。やや詳細に説明すると、第１ベルト半部１６ＬＡを構成するコード３０Ａがタイヤ周方向Ｕに対してなす角度θＡ（以下、コード角度θＡという）と、第１ベルト半部１６ＬＢを構成するコード３０Ｂがタイヤ周方向Ｕに対してなす角度θＢ（以下、コード角度θＢという）との傾斜方向が互いに逆方向とされている。本実施形態では、コード角度θＡ、θＢは何れも２５〜６０度の範囲内とされており、コード３０Ａとコード３０Ｂとは、タイヤ赤道ＣＬを挟んで八の字状となっている。

これにより、路面からの入力に対する第１ベルト１６Ｌ（すなわち第１ベルト半部１６ＬＡ及び第１ベルト半部１６ＬＢ）のコード角度が左右キャンバー時に同じとなり、キャンバスラストの発生特性を左コーナーと右コーナーとで大きく変わらないようにすることができる。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例１のタイヤという）、及び、従来の二輪車用空気入りタイヤの二例（以下、従来例１のタイヤ、従来例２のタイヤという）を用意し、性能試験を行って性能を評価した。タイヤサイズは全て１９０／５０ＺＲ１７Ｍ／Ｃである。

ここで、実施例のタイヤでは、コード角度θＡ、θＢは何れも４５度であり、コード３０Ａ、３０Ｂはタイヤ赤道ＣＬを挟む八の字形状となっている。第２ベルト１６Ｕを構成するコードのタイヤ周方向に対してなす角度は１５度である。０度ベルト１８のタイヤ周方向に対してなす角度は０度である。最外層ベルト２０を構成するコードのタイヤ周方向に対してなす角度は９０度である。

従来例１のタイヤでは、図３に示すように、カーカス７４のタイヤ径方向外側に、第１ベルト７６Ｌ及び第２ベルト７６Ｕで構成される傾斜ベルト層７６と、そのタイヤ径方向外側に０度ベルト７８と、更にそのタイヤ径方向外側に最外層ベルト８０と、を配置したタイヤである。第１ベルト７６Ｌは分割されていない。第１ベルト７６Ｌ及び第２ベルト７６Ｕを構成するコードがタイヤ周方向に対してなす角度は何れも１５度である。また、最外層ベルト７８を構成するコードのタイヤ周方向に対してなす角度は実施例１のタイヤと同様に９０度である。

従来例２のタイヤでは、従来例１のタイヤに比べ、図４に示すように、第１ベルト７６Ｌに代えて第１ベルト８６Ｌを配置し、第２ベルト７６Ｕに代えて第２ベルト８６Ｕを配置したタイヤである。第１ベルト８６Ｌ及び第２ベルト８６Ｕを構成するコードがタイヤ周方向に対してなす角度は何れも４５度である。

各タイヤのタイヤ条件を表１に示す。

本試験例では、全てのタイヤについて、標準リムに組み込み後、排気量１０００ＣＣのスーパースポーツタイプのオートバイに装着し、タイヤ内圧２５０ｋＰａとしてサーキットで走行した。ここで、標準リムとは、ＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。

本試験例では、高速直進時における走行安定性、高速直進時における乗り心地性、及び、コーナーリング時におけるグリップ性について、ドライバーがフィーリングにより１０点満点で各タイヤを評価した。

評価結果を表２に示す。表２の評価結果では点数が高いほど性能が高いことを示す。

表２から判るように、従来例１のタイヤでは、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例２のタイヤよりも良好であったが、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例１のタイヤに比べて劣っていた。一方、従来例２のタイヤでは、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例１のタイヤに比べて優れていたが、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例１のタイヤに比べて劣っていた。

実施例のタイヤでは、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例１のタイヤと同じであり、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例２のタイヤと同じであった。従って、実施例のタイヤは、高速直進時における走行安定性、高速直進時における乗り心地性、及び、コーナーリング時におけるグリップ性の何れも優れたタイヤであるという評価となった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの傾斜ベルトを構成する第１ベルトのコード角度を示す模式的なベルト平面図である。試験例で用いた従来例１のタイヤのタイヤ径方向断面図である。試験例で用いた従来例２のタイヤのタイヤ径方向断面図である。

符号の説明

１０二輪車用空気入りタイヤ
１０ＳＡタイヤ幅方向側部（タイヤ幅方向両側部）
１０ＳＢタイヤ幅方向側部（タイヤ幅方向両側部）
１２ビードコア
１４カーカス
１７Ａ端部
１７Ｂ端部
１６傾斜ベルト層
１６Ｌ第１ベルト
１８０度ベルト（周方向ベルト）
２０最外層ベルト
３０Ａコード
３０Ｂコード
θＡコード角度
θＢコード角度
７４カーカス
７６Ｌ第１ベルト
７６傾斜ベルト層
７８０度ベルト（周方向ベルト）
８０最外層ベルト
８６Ｌ第１ベルト

Claims

左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された二層の互いに交錯する傾斜ベルト層と、
タイヤ周方向に対してなすコード角度が７０度以上とされた最外層ベルトと、
前記最外層ベルトと前記傾斜ベルト層との間に、実質上タイヤ周方向に巻回される周方向ベルトと、を備え、
前記傾斜ベルト層のうち少なくともタイヤ径方向内側のベルトを構成している第１ベルトは、分割されてタイヤ幅方向両側に配置されていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
分割された前記第１ベルトのそれぞれのタイヤセンター側の端部と前記周方向ベルトのタイヤ幅方向両端部とがオーバーラップしていることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
分割された前記第１ベルトのコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに逆であることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
分割された前記第１ベルトのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２５〜６０度の範囲内であることを特徴とする請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。