DE112011105654B4

DE112011105654B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112011105654B4
Application number: DE112011105654.0T
Authority: DE
Inventors: c/o The Yokohama Rubber Co. Okabe Hidetoshi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2018-07-19
Anticipated expiration: 2031-09-23
Also published as: JP5029787B1; WO2013042254A1; DE112011105654T5; KR101285338B1; US20140326375A1; JPWO2013042254A1; US9174498B2; CN103842190B; CN103842190A; KR20130042025A

Abstract

Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14), die durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel (142, 143) und einer Umfangsverstärkungsschicht (145) gebildet wird, und eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen (21 bis 23) und eine Mehrzahl von Stegabschnitten (31 bis 34), die durch die Hauptumfangsrillen (21 bis 23) eingeteilt und ausgebildet werden, in einem Laufflächenabschnitt aufweist, wobeieine Markierung (M) zum Bestimmen der Zeit für eine Runderneuerung des Reifens in einem Stützabschnitt bereitgestellt wird, und wenn die Hauptumfangsrille (23), die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, als eine äußerste Hauptumfangsrille (23) bezeichnet wird, und bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung, wenn eine gekrümmte Linie L, die durch einen Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille (23) geht und parallel zu einem Profil des Stegabschnitts (31 bis 34) verläuft, von der äußersten Hauptumfangsrille (23) zu einem Bodenkontaktrand (T) des Reifens gezogen wird, ein Schnittpunkt der gekrümmten Linie L und des Profils des Stützabschnitts A ist,sich die äußerste Hauptumfangsrille (23) auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht (145) befindet,eine Rillenbodendicke t der äußersten Hauptumfangsrille (23) und ein Abstand D von dem Schnittpunkt A zu der Markierung in Reifenradialrichtung eine Beziehung aufweisen, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 1,0 wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angesehen wird, undeine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht (145) relativ zu einer begradigten Breite TDW des Reifens in solchen Bereichen liegt, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere betrifft einen Luftreifen, für den sich die Zeit für eine Runderneuerung angemessen bestimmen lässt.
Hintergrund der Erfindung
Luftreifen nach dem Stand der Technik weisen eine Umfangsverstärkungsschicht in einer Gürtelschicht auf, um die radiale Ausdehnung der Reifen zu unterdrücken. Die in der JP 2010 - 208 505 A offenbarte Technologie ist als Luftreifen nach dem Stand der Technik bekannt, der auf diese Weise konfiguriert ist.
DE 696 08 768 T2 beschreibt einen Reifen, welcher eine radiale Karkassenbewehrung aufweist, über welcher eine Scheitelbewehrung angebracht ist. Die Scheitelbewehrung weist zumindest zwei Scheitel-Arbeitslagen aus undehnbaren Metallseilen auf, welche von einer Lage zur folgenden überkreuz laufen. Ferner weist der Reifen zwei Begrenzungsblöcke auf, wobei jeder aus zumindest einer Lage aus Metallseilen zusammengesetzt ist. Die Blöcke sind in zwei separaten Regionen und radial zwischen der Karkassenbewehrung und der radial am weitesten außen liegenden Scheitel-Arbeitslage angeordnet. Die Begrenzungsblöcke sind axial mittels einer zusätzlichen Bewehrung vereint. Ferner ist die Breite der Begrenzungsblöcke abhängig von dem Verhältnis H0/S0. Die Mittelachsen der Begrenzungsblöcke sind axial beabstandet mittels einer Distanz, welche von dem Verhältnis von H0/S0 abhängig ist.
JP 2764610 B2 beschreibt einen Reifen mit einem Laufflächenteil und Hauptumfangsrillen, welche durch eine Lauffläche umgeben sind, und einem flachen Stützabschnitt. Eine Schleifgrenzenmarkierung des Reifens besteht aus einer oberen Markierung und einer unteren Markierung. Die Markierungen sind an dem Stützabschnitt in einer ungleichmäßigen Form ausgebildet. Die Markierungen werden mittels Streifen oder Rillen parallel mit dem Schulterbodenkontaktende gebildet.
Kurzdarstellung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Wenn die verbleibenden Rillen eines Laufflächenabschnitts von Schwerlastreifen, die an LKW, Bussen und dergleichen montiert werden, das Ende ihrer Nutzdauer erreichen, wird eine Laufflächenoberfläche durch Abrauen entfernt und neues Kautschukmaterial wird auf den verbleibenden Reifenhauptkörper (Reifenunterbau) angebracht, was im Anschluss als ein runderneuerter Reifen verwendet wird.
Bei Reifen, die eine Umfangsverstärkungsschicht in einer Gürtelschicht aufweisen, tritt Schulterabnutzung (insbesondere stufenförmige Abnutzung) tendenziell leicht auf. Wenn die Schulterabnutzung groß wird, ist es nicht möglich, die Schulterabnutzung durch Abrauen zu entfernen und es ist nicht möglich, den Reifen rundzuerneuern. Dies hat den Grund, dass Endabschnitte der Gürtelschicht freiliegen, wenn eine große Menge der Schulterabnutzung durch Abrauen entfernt wird.
Auf der anderen Seite wird häufig erst nach dem Abrauen festgestellt, ob ein Reifen runderneuert werden kann oder nicht. In diesem Fall kann der Abrauprozess umsonst gewesen sein, was nachteilig für den Verbraucher ist (insbesondere für den Reifenhändler, der das Abrauen durchführt), sodass es nicht wünschenswert ist.
In Anbetracht des Vorstehenden ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, bei dem es möglich ist, die Zeit für die Runderneuerung angemessen zu bestimmen.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Gürtelschicht, die durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel und einer Umfangsverstärkungsschicht gebildet wird, und eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen eingeteilt und ausgebildet werden, in einem Laufflächenabschnitt auf. Bei einem solchen Luftreifen wird eine Markierung zur Bestimmung der Zeit für die Runderneuerung in einem Stützabschnitt bereitgestellt und, wenn die Hauptumfangsrille, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, als eine äußerste Hauptumfangsrille bezeichnet wird und bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung, wenn eine gekrümmte Linie L, die durch einen Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille geht, von der äußersten Hauptumfangsrille zu einem Bodenkontaktrand des Reifens und parallel zu einem Profil des Stegabschnitts gezogen wird, ein Schnittpunkt der gekrümmten Linie mit dem Profil des Stützabschnitts A ist, die äußerste Hauptumfangsrille sich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht befindet, und eine Dicke des Rillenbodens t der äußersten Hauptumfangsrille und ein Abstand D in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A zu der Markierung eine Beziehung aufweisen, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 1,0, wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angenommen wird.
Außerdem befindet sich bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Gürtelschicht vorzugsweise auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der gekrümmten Linie L.
Außerdem wird bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise eine Mehrzahl von Markierungen sequenziell in Reifenradialrichtung angeordnet.
Außerdem ist bei dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung die Markierung vorzugsweise eine Vertiefung oder ein Vorsprung, die oder der entlang der Reifenumfangsrichtung in dem Stützabschnitt verläuft.
Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Gürtelschicht vorzugsweise auf: einen Gürtel mit großem Winkel, ein Paar Kreuzgürtel, das auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel angeordnet ist, eine Gürtelabdeckung, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars von Kreuzgürteln angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht, die zwischen dem Paar Kreuzgürtel, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel, oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel angeordnet ist.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gürtelwinkel der Gürtelabdeckung, als absoluter Wert, vorzugsweise nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45°.
Außerdem sind bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Gürtelkorde, die die Umfangsverstärkungsschicht konstituieren, Stahldraht und die Anzahl an Enden der Gürtelkorde der Umfangsverstärkungsschicht, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht als Querschnitt, nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm beträgt.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Dehnung der Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht konfiguriert ist, wenn sie Bauteile sind, wenn sie einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt werden, nicht weniger als 1,0 % und nicht mehr als 2,5 %.
Außerdem ist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Dehnung der Gürtelkorde (wenn sie im Reifen eingebaut sind), die die Umfangsverstärkungsschicht konstituieren, so konfiguriert, dass sie nicht weniger als 0,5 % und nicht mehr als 2,0% beträgt, wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt werden.
Außerdem ist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Umfangsverstärkungsschicht vorzugsweise nach innen in Reifenbreitenrichtung von einem linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel angeordnet und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels liegen vorzugsweise in solchen Bereichen, dass 0,03 ≤ S/W.
Außerdem wird bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Umfangsverstärkungsschicht auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von dem linken und dem rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel angeordnet und die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht liegen in solchen Bereichen, dass 0,60 ≤ Ws/W.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht relativ zu einer begradigten Breite TDW des Reifens in solchen Bereichen, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80.
Außerdem wird der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung auf einen Reifen mit einem Aspektverhältnis von 70 % oder weniger angewendet.
Wirkung der Erfindung
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Position der Markierung zum Bestimmen der Zeit für die Runderneuerung geeignet gestaltet und dies führt zu dem Vorteil, dass es möglich ist, die Zeit für die Runderneuerung angemessen zu bestimmen.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Karkassenschicht und eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die die in 2 abgebildete Gürtelschicht darstellt.
4 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
5 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
7 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Des Weiteren kann eine Vielzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Bereichs frei kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Als Beispiel des Luftreifens 1 zeigt 1 einen Schwerlastradialreifen, der an LKW, Bussen und dergleichen für Langstreckentransport montiert wird.
Der Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11,11, ein Paar Reifenwulstfüller 12,12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16,16 auf (siehe 1). Das Paar Reifenwulstkerne 11,11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Reifenwulstfüller 12,12 ist aus einem unteren Füllstoff 121 und einem oberen Füllstoff 122 gebildet und ist an einem Umfang jedes von dem Paar Reifenwulstkerne 11,11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt. Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen dem linken und rechten Reifenwulstkern 11 und 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet, dass sie die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, die laminiert sind, ausgebildet und in Reifenradialrichtung an einem Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche. Das Paar Seitenwandkautschuke 16,16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung so angeordnet, dass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet.
Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 34, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 23 eingeteilt und ausgebildet werden, im Laufflächenabschnitt auf (siehe 1). Der Luftreifen 1 kann ein Blockmuster oder ein Rippenmuster aufweisen (nicht dargestellt). Die Hauptumfangsrillen 21 bis 23 können gerade Rillen oder zickzackförmige Rillen sein. Außerdem bezieht sich „Hauptumfangsrillen“ auf Umfangsrillen, die eine Rillenbreite von 5 mm oder mehr aufweisen.
In dieser Ausführungsform weist der Luftreifen 1 einen links-rechtssymmetrischen Aufbau, der auf einer Reifenäquatorebene CL zentriert ist, auf.
2 ist eine Erläuterungszeichnung, die die Karkassenschicht 13 und die Gürtelschicht 14 des in 1 dargestellten Luftreifens 1 zeigt. 2 stellt einen Bereich auf einer Seite des Laufflächenabschnitts, der durch die Reifenäquatorebene CL abgegrenzt wird, dar. 3 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht 14 des in 2 abgebildeten Luftreifens darstellt 3 stellt die Laminat-Struktur der Gürtelschicht 14 dar.
Die Karkassenschicht 13 besteht aus einer Mehrzahl von Karkassenkorden aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen), die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel des Karkassenkords in Faserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 85° und nicht mehr als 95° auf.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars von Kreuzgürteln 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145 gebildet und wird angeordnet, indem sie gewickelt und auf dem Umfang der Karkassenschicht 13 angebracht wird (siehe 2).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Gürtelkordrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 40° und nicht mehr als 60° auf. Außerdem ist der Gürtel mit großem Winkel 141 so angeordnet, dass er auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 laminiert ist.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 30° auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Gürtelwinkel auf, die ein jeweils entgegengesetztes Vorzeichen aufweisen, und ist so laminiert, dass die Faserrichtungen der Gürtelkorde einander überschneiden (Kreuzlagenstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „innerer Kreuzgürtel“ bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wird als „äußerer Kreuzgürtel“ bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel laminiert angeordnet werden (nicht dargestellt). Außerdem ist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 so angeordnet, dass es auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 laminiert ist.
Die Gürtelabdeckung 144 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° auf. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 144 so angeordnet, dass sie auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel 142, 143 laminiert ist. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 besteht aus Gürtelkorden, die aus einem mit Kautschuk beschichteten Stahldraht, der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, gebildet sind. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von einem linken und rechten Rand des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Insbesondere wird die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines Drahts oder einer Mehrzahl von Drähten um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gebildet. Diese Umfangsverstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung. Als Folge wird die Haltbarkeit des Reifens verbessert.
Bei dem Luftreifen 1 kann die Gürtelschicht 14 eine Randabdeckung aufweisen (nicht dargestellt). Die Randabdeckung besteht generell aus einer Mehrzahl von Gürtelkorden, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 0° und nicht mehr als 5° auf. Außerdem ist die Randabdeckung auf der Außenseite in Reifenradialrichtung vom linken und rechten Rand des äußeren Kreuzgürtels 143 (oder des inneren Kreuzgürtels 142) angeordnet. Die Randabdeckungen verbessern die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, indem sie durch eine Befestigungswirkung den Unterschied in radialer Ausdehnung zwischen einem Mittelbereich und einem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts verringern.
Des Weiteren sind bei dem Luftreifen 1 die Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert wird, aus Stahldraht und vorzugsweise beträgt die Anzahl an Enden der Gürtelkorde der Umfangsverstärkungsschicht 145, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Querschnitt, nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm. Des Weiteren liegt der Durchmesser des Gürtelkords vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm. In einer Konfiguration, in der die Gürtelkorde aus einer Mehrzahl von miteinander verdrillten Korden bestehen, wird der Gürtelkord-Durchmesser als der Durchmesser eines Kreises gemessen, der den Gürtelkord umschreibt.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 (a) die Dehnung der Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, wenn sie Bauteile sind (wenn sie vor dem Bilden des Reifenrohlings Baustoff sind), wenn sie einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 1,0 % und nicht mehr als 2,5 %. Des Weiteren beträgt (b) die Dehnung der Gürtelkorde der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn sie sich im Reifen befinden (im Zustand, wenn sie vom Reifenprodukt entfernt wurden), wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 0,5 % und nicht mehr als 2,0 %. Die Gürtelkorde (hoch dehnbarer Stahldraht) weisen im Vergleich zu normalem Stahldraht ein gutes Dehnungsverhältnis auf, wenn eine niedrige Last angelegt ist, sodass sie die Eigenschaft aufweisen, dass sie gegen die angelegten Lasten beständig sind. Deshalb ist es im Falle von (a) vorstehend möglich, die Haltbarkeit der Umfangsverstärkungsschicht 145 während der Herstellung zu verbessern, und im Falle von (b) vorstehend ist es möglich, die Haltbarkeit der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Gebrauch des Reifens zu verbessern, und diese Punkte sind wünschenswert. Die Dehnung der Gürtelkordfäden wird gemäß JIS G3510 gemessen.
Bei dem Luftreifen 1 wird die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines einzelnen Stahldrahts konfiguriert. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann auch aus einer Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander gewickelt werden (Mehrfachwickelstruktur), konfiguriert werden. In diesem Fall beträgt die Anzahl an Drähten vorzugsweise 5 oder weniger. Außerdem beträgt die Breite der Windung pro Einheit, wenn 5 Drähte in mehrfachen Schichten gewickelt werden, vorzugsweise nicht mehr als 12 mm. Auf diese Weise kann eine Mehrzahl von Drähten (nicht weniger als 2 und nicht mehr als 5) ordnungsgemäß in einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt werden.
Markierung zur Bestimmung der Zeit für die Runderneuerung
Wenn die verbleibenden Rillen des Laufflächenabschnitts von Schwerlastreifen, die an LKW, Bussen und dergleichen montiert werden, das Ende ihrer Nutzdauer erreichen, wird die Laufflächenoberfläche durch Abrauen entfernt und neues Kautschukmaterial wird auf den verbleibenden Reifenhauptkörper (Reifenunterbau) angebracht, was im Anschluss als ein runderneuerter Reifen verwendet wird.
Bei Reifen mit einer Umfangsverstärkungsschicht in der Gürtelschicht tritt insbesondere bei Reifen mit einem Aspektverhältnis von nicht mehr als 70 %, die eine Hauptumfangsrille auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht aufweisen, Schulterabnutzung (insbesondere stufenförmige Abnutzung) tendenziell leicht auf. Wenn die Schulterabnutzung groß wird, ist es nicht möglich, die Schulterabnutzung durch Abrauen zu entfernen, und es ist nicht möglich, den Reifen rundzuerneuern. Dies hat den Grund, dass die Endabschnitte der Gürtelschicht freiliegen, wenn eine große Menge der Schulterabnutzung durch Abrauen entfernt wird.
Auf der anderen Seite wird häufig erst nach dem Abrauen festgestellt, ob ein Reifen runderneuert werden kann oder nicht. In diesem Fall kann der Abrauprozess umsonst gewesen sein, was nachteilig für den Verbraucher ist (insbesondere für den Reifenhändler, der das Abrauen durchführt), sodass es nicht wünschenswert ist.
Daher weist der Luftreifen 1 die folgende Konfiguration auf, damit der Verbraucher die Zeit für die Runderneuerung des Reifens korrekt bestimmen kann.
Zum Ersten weist der Luftreifen 1 eine Markierung M auf einem Stützabschnitt auf, um die Zeit für Runderneuerung des Reifens zu bestimmen (siehe 2). Die Markierung M wird zum Beispiel als der in Reifenradialrichtung innenseitige Endabschnitt eines Abzeichens (zum Beispiel einer schmalen Rille, einer dekorativen Rille oder dergleichen), das auf der Oberfläche des Stützabschnitts gebildet wird, ein Rillenboden eines Rands einer Stollenrille in dem Schulterstegabschnitt 34, die zum Stützabschnitt hin offen ist, eine Vertiefung oder ein Vorsprung, die oder der in Reifenumfangsrichtung entlang des Stützabschnitts verläuft, und dergleichen angezeigt.
Der Stützabschnitt ist der Abschnitt, der das Profil des Laufflächenabschnitts und das Profil des Seitenwandabschnitts verbindet, und er konstituiert die Seitenwandoberfläche des Schulterstegabschnitts auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung.
Außerdem wird die Hauptumfangsrille 23, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, als die äußerste Hauptumfangsrille bezeichnet. Außerdem wird bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung eine gekrümmte Linie L, die durch den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 23 geht und parallel zu dem Profil des Schulterstegabschnitts 34 verläuft, von der äußersten Hauptumfangsrille 23 zu dem Bodenkontaktrand T gezogen. Außerdem ist ein Schnittpunkt der gekrümmten Linie L und des Stützabschnitts A.
In diesem Fall befindet sich die äußerste Hauptumfangsrille 23 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145. Außerdem weisen eine Rillenbodendicke t der äußersten Hauptumfangsrille 23 und ein Abstand D in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A zu der Markierung M die Beziehung auf, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 1,0, wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angesehen wird.
Die Rillenbodendicke t ist die Länge einer Normalen, die von dem Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 23 zu der Gürtelkordoberfläche der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 gezogen wird (die Gürtelabdeckung 144 bei der Konfiguration in 2). Üblicherweise wird bei Schwerlastluftreifen die Rillenbodendicke t so eingestellt, dass sie nicht weniger 4 mm und nicht mehr als 8 mm beträgt.
Außerdem werden der Bodenkontaktrand T des Reifen und der Abstand D gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert und auf regulären Innendruck befüllt ist und sich in einem Zustand ohne Last befindet.
Außerdem wird die Rillenbodendicke t gemessen, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert und auf regulären Innendruck befüllt ist und sich in einem Zustand ohne Last befindet. In diesem Fall wird zum Beispiel das folgende Messverfahren verwendet. Zuerst wird eine Reifeneinheit auf die gedachte Linie eines von einem Lasermessgerät gemessenen Reifenprofils angebracht und mit Klebeband oder dergleichen fixiert. Dann wird die zu messende Dicke t mit einem Messschieber oder dergleichen gemessen. Das hier verwendete Lasermessgerät ist eine Reifenprofilmessvorrichtung (hergestellt von Matsuo Co., Ltd.).
Hierbei bezieht sich „Standardfelge“ auf eine „applicable rim“ (Anwendungsfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Regulärer Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures“ (Fülldrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last“ auf „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität“ laut Definition von ETRTO bezieht. Jedoch ist bei JATMA im Falle von PKW-Reifen der reguläre Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa und die reguläre Last beträgt 88 % einer maximalen Lastkapazität.
Zum Beispiel weist bei der Konfiguration in 2 der Luftreifen 1 ein seichtes rillenartiges Abzeichen 41, das in Reifenradialrichtung auf der Oberfläche des Stützabschnitts verläuft, auf. Außerdem ist der Endabschnitt des Abzeichens 41 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung zu der Straßenkontaktoberfläche des Schulterstegabschnitts 34 hin geöffnet und der Endabschnitt auf der Innenseite in Reifenradialrichtung endet weiter zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin als der Schnittpunkt A. Außerdem konstituiert der Endabschnitt des Abzeichens 41 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung die Markierung M zum Bestimmen der Zeit für die Runderneuerung des Reifens.
Bei dem Luftreifen 1 tritt beim Fortschreiten der Abnutzung Schulterabnutzung auf dem Rand des Schulterstegabschnitts 34 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung auf. Bevor die Schulterabnutzung an die Markierung M reicht, ist es festgelegt, dass der Reifen runderneuert werden kann, und wenn die Schulterabnutzung über die Markierung M hinausgeht, ist es festgelegt, dass der Reifen nicht runderneuert werden kann. Zum Beispiel kann bei der Konfiguration in 2 durch Feststellen, ob der Endabschnitt (die Markierung M) des Abzeichens 41 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung durch Schulterabnutzung entfernt wurde oder nicht, entschieden werden, ob der Reifen runderneuert werden kann oder nicht. Insbesondere besteht die empfohlene Zeit für Runderneuerung, wenn die Schulterabnutzung die Markierung M erreicht. Daher ist es durch angemessenes Positionieren der Markierung M möglich, die Zeit für die Runderneuerung des Reifens angemessen zu bestimmen.
Insbesondere wird die Position der Markierung M angemessen gestaltet, indem die Rillenbodendicke t der äußersten Hauptumfangsrille und des Abstands D von dem Schnittpunkt A zu der Markierung M in Reifenradialrichtung eine Beziehung aufweisen, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 1,0. Auf diese Weise ist es möglich, die Runderneuerungszeit des Reifens adäquat zu bestimmen.
Bei dem Luftreifen 1 sind die Rillenbodendicke t und der Abstand D vorzugsweise so eingestellt, dass sie eine Beziehung aufweisen, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 0, und mehr bevorzugt sind so eingestellt, dass sie eine Beziehung aufweisen, sodass -0,5 ≤ D/t ≤ -0,1, wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angenommen wird (siehe 2). Durch derartiges Anordnen der Markierung M auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A ist es möglich, die Zeit für die Runderneuerung des Reifens zu verzögern und die ursprüngliche Lebensdauer des Reifens zu verlängern. Außerdem ist es, durch derartiges Einstellen der Rillenbodendicke t und des Abstands D, dass sie eine Beziehung aufweisen, sodass -1,0 ≤ D/t (und mehr bevorzugt -0,5 ≤ D/t), möglich, mit guter Genauigkeit zu bestimmen, ob der Reifen runderneuert werden kann oder nicht.
Außerdem befindet sich bei dem Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 vorzugsweise auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von der gekrümmten Linie L (siehe 2). Zum Beispiel ist bei der Konfiguration in 2 ein Endabschnitt C des äußeren Kreuzgürtels 143 eine Position, die am nächsten der gekrümmten Linie L liegt, und ist auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von der gekrümmten Linie L angeordnet.
In diesem Fall wird, bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung, wenn eine gekrümmte Linie (nicht dargestellt), die durch die Markierung M (der Endabschnitt des Abzeichens 41 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung in 2) geht und parallel zu der gekrümmten Linie L ist, gezogen wird, die Position der Markierung M vorzugsweise so definiert, dass der Abstand zwischen der gekrümmten Linie und der Gürtelschicht 14 (der Endabschnitt C des Kreuzgürtels 143 auf der Radialaußenseite in 2) 3 mm oder mehr beträgt. Dieser Abstand ist die Dicke (die Abmessung des Gürtels) des Kautschukmaterials von der Gürtelschicht 14 zu der abgerauten Oberfläche, wenn die Schulterabnutzung die Markierung M erreicht und der Abrauprozess durchgeführt wird. Auf diese Weise wird das Freilegen der Gürtelschicht zu der Abrauoberfläche, das durch den Abrauprozess entsteht, verhindert.
Modifikationsbeispiele
4 bis 7 sind Erläuterungsansichten, die Modifikationsbeispiele des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellen. Diese Zeichnungen stellen Variationen der Markierung M dar. In diesen Zeichnungen sind Bestandteile, die den in 1 bis 3 dargestellten Bestandteilen gleich sind, mit denselben Bezugszeichen versehen und ihre Erläuterung wird ausgelassen.
Bei der Konfiguration in 2 weist der Luftreifen 1 das seichte rillenartige Abzeichen 41, das in Reifenradialrichtung auf der Oberfläche des Stützabschnitts verläuft, und der in Reifenradialrichtung innenseitige Endabschnitt des Abzeichens 41 fungiert als die Markierung M.
Dagegen weist der Luftreifen 1 bei dem Modifikationsbeispiel in 4 einen schmalen rippenartigen Vorsprung 42 auf, der in Reifenumfangsrichtung entlang des Stützabschnitts verläuft, und der Vorsprung 42 fungiert als die Markierung M. Ebenfalls weist der Luftreifen 1 bei dem Modifikationsbeispiel in 5 eine schmale rillenartige Vertiefung 43 auf, die in Reifenumfangsrichtung entlang des Stützabschnitts verläuft, und diese Vertiefung 43 fungiert als die Markierung M. Außerdem werden die Vertiefung 43 und der Vorsprung 42 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A der gekrümmten Linie L und des Profils des Stützabschnitts angeordnet. Daher weisen die Rillenbodendicke t der äußersten Hauptumfangsrille 23 und der Abstand D von dem Schnittpunkt A zu der Markierung M in Reifenradialrichtung eine Beziehung auf, sodass -0,1 ≤ D/t < 0. Auf diese Wiese kann die Markierung M aus der in dem Stützabschnitt geformten Vertiefung 43 oder dem Vorsprung 42 konstituiert werden.
Bei den in 4 und 5 dargestellten Modifikationsbeispielen weist die äußerste Hauptumfangsrille 23 einen Vorsprung 231 auf, um Steinverbleiben im Boden der Rille zu verhindern. Bei dieser Konfiguration wird die Rillenbodendicke t als die Länge einer Normalen, die von der Position der maximalen Rillentiefe der äußersten Hauptumfangsrille 23 zu der Gürtelkordoberfläche der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 (die Gürtelabdeckung 144 bei der Konfiguration in 4) gemessen. Außerdem ist die gekrümmte Linie L eine gekrümmte Linie, die durch die Position der maximalen Rillentiefe der äußersten Hauptumfangsrille 23 und parallel zu dem Profil des Schulterstegabschnitts 23 von der äußersten Hauptumfangsrille 23 zu dem Bodenkontaktrand T des Reifens geht.
Außerdem weist der Luftreifen 1 bei dem Modifikationsbeispiel von 6 ein Paar Markierungen M, M' auf dem Stützabschnitt auf. Eine erste Markierung M wird aus dem schmalen rippenartigen Vorsprung 42, der in Reifenumfangsrichtung entlang des Stützabschnitts verläuft, gebildet und ist auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A der gekrümmten Linie L und des Profils des Stützabschnitts positioniert. Außerdem weisen eine Rillenbodendicke t der äußersten Hauptumfangsrille und ein Abstand D in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A zu der Markierung M eine Beziehung auf, sodass -0,1 ≤ D/t < 0, wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angesehen wird. Eine zweite Markierung M' wird aus der schmalen rillenartigen Vertiefung 43, die in Reifenumfangsrichtung entlang des Stützabschnitts verläuft, gebildet und ist auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A positioniert. Außerdem weisen die Rillenbodendicke t und der Abstand D' in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt A zu der Markierung M' eine Beziehung auf, sodass 0 < D'/t ≤ 1,0, wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angenommen wird.
Bei der Konfiguration mit dem Paar Markierungen M, M', die auf diese Weise sequenziell in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ist es möglich, die empfohlene Zeit für die Runderneuerung des Reifens sequenziell anzuzeigen, oder es ist möglich, den Abschnitt zwischen den Markierungen M, M' als empfohlene Zeit für die Runderneuerung anzuzeigen. Daher ist es möglich, die empfohlene Zeit für die Runderneuerung angemessener anzuzeigen.
Diese Markierungen M, M' können beliebig in solchen Bereichen angeordnet werden, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 1,0 und -1,0 ≤ D'/t ≤ 1,0.
Zusätzliche Angaben
Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 bei der in 3 dargestellten Konfiguration auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Außerdem liegen vorzugsweise eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und ein Abstand S vom Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 vorzugsweise in solchen Bereichen, dass 0,03≤ S/W. Dieser Punkt bleibt unverändert, auch wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Konfiguration mit einer geteilten Struktur aufweist (nicht dargestellt).
Zum Beispiel weist der äußere Kreuzgürtel 143 bei der Konfiguration in 3 eine Struktur mit schmaler Breite auf und die Umfangsverstärkungsschicht 145 ist auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des äußeren Kreuzgürtels 143 angeordnet. Außerdem sind der äußere Kreuzgürtel 143 und die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie links-rechts-symmetrisch auf der Reifenäquatorialebene CL zentriert sind. Außerdem wird in einem Bereich, der von der Reifenäquatorebene CL abgegrenzt wird, ein Positionsverhältnis S/W des Rands des äußeren Kreuzgürtels 143 und des Rands der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet eingestellt, sodass es in den vorstehend beschriebenen Bereichen liegt.
Bei dieser Konfiguration ist das Positionsverhältnis S/W der Ränder der Kreuzgürtel 142, 143 und der Ränder der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt und es ist möglich, die im Kautschukmaterial um die Umfangsverstärkungsschicht 145 herum erzeugte Beanspruchung zu reduzieren.
Die Breite W und der Abstand S werden als Abstände in Reifenbreitenrichtung bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung gemessen. Außerdem gibt es keine spezielle Obergrenze für den Wert von S/W, jedoch wird er durch die Beziehung einer Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 beschränkt.
Außerdem ist die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf 0,60≤Ws/W eingestellt. Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist (nicht dargestellt), ist die Summe der Breiten jedes geteilten Abschnitts.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 auf, die durch Laminieren des Paars Kreuzgürtel 142, 143 und der Umfangsverstärkungsschicht 145 gebildet wird (siehe 1 bis 3). Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23 und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 34, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 23 eingeteilt werden, im Laufflächenabschnitt auf. Außerdem weist der Luftreifen 1 die Markierung M auf dem Stützabschnitt, um die Zeit für Runderneuerung des Reifens zu bestimmen. Außerdem befindet sich die äußerste Hauptumfangsrille 23 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145. Außerdem weisen eine Rillenbodendicke t der äußersten Hauptumfangsrille 23 und ein Abstand D in Reifenradialrichtung von dem vorgegebenen Schnittpunkt A zu der Markierung M eine Beziehung auf, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 1,0, wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angesehen wird.
Bei dieser Konfiguration ist eine Position der Markierung M zum Bestimmen der Zeit für die Runderneuerung geeignet gestaltet und dies führt zu dem Vorteil, dass es möglich ist, die Zeit für die Runderneuerung adäquat zu bestimmen.
Außerdem befindet sich bei dem Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von der gekrümmten Linie L (siehe 2). Als Folge führt dies zu dem Vorteil, dass, wenn der Reifen mit Hilfe der Markierung M als Bewertungskriterium abgeraut wird, es möglich ist, das Freilegen der Gürtelschicht zu unterdrücken.
Außerdem wird bei dem Luftreifen 1 die Mehrzahl von Markierungen M, M' sequenziell in Reifenradialrichtung angeordnet (siehe 6). Dies führt zu dem Vorteil, dass es möglich ist, die empfohlene Zeit für die Runderneuerung angemessener anzuzeigen.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung die Markierung M vorzugsweise eine Vertiefung oder ein Vorsprung, die oder der entlang der Reifenumfangsrichtung in dem Stützabschnitt verläuft (siehe 2). Bei dieser Konfiguration ist es möglich, das Verschwinden der Markierung M im Vergleich zu der Konfiguration, bei der die Markierung M ein Abzeichen oder eine Stollenrille, die in dem Stützabschnitt gebildet wird, visuell klar zu erkennen. Dies führt zu dem Vorteil, dass der Verbraucher die empfohlene Zeit für die Runderneuerung angemessener bestimmen kann.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 eine Mehrzahl von Gürtellagen den Gürtel mit großem Winkel 141, das Paar Kreuzgürtel 142, 143, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel 141 angeordnet sind, die Gürtelabdeckung 144, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht 145, die zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143, oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel 141 angeordnet ist, auf (siehe 2 und 3).
Außerdem weist die Gürtelabdeckung 144 bei dem Luftreifen 1 einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° auf. Dies hat den Vorteil, dass der Laufflächenabschnitt ordnungsgemäß geschützt wird.
Des Weiteren sind bei dem Luftreifen 1 die Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, aus Stahldraht und die Anzahl an Enden der Gürtelkorde in der Umfangsverstärkungsschicht 145, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Querschnitt, beträgt nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen 1 die Dehnung der Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, wenn sie Bauteile sind, wenn sie einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt werden, nicht weniger als 1,0 % und nicht mehr als 2,5 %.
Bei dem Luftreifen 1 beträgt die Dehnung der Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, wenn sie im Reifen enthalten sind, wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt werden, nicht weniger als 0,5 % und nicht mehr als 2,0 %.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem liegen die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S von dem Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 in solchen Bereichen, dass 0,03≤S/W. Bei einer solchen Konfiguration besteht insofern ein Vorteil, als das Positionsverhältnis S/W zwischen den Rändern der Kreuzgürtel 142, 143 und den Rändern der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt wird, um die Belastung, die im Kautschukmaterial um die Umfangsverstärkungsschicht 145 herum erzeugt wird, zu reduzieren.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, sodass 0,60 ≤ Ws/W (siehe 3).
Bei dem Luftreifen 1 liegt die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 relativ zu einer begradigten Breite TDW des Reifens (nicht dargestellt) innerhalb solcher Bereiche, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80. Bei einer solchen Konfiguration liegen die Breite Ws und die begradigte Breite TDW des Reifens in solchen Bereichen, dass Ws/TDW ≤ 0,80, sodass die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt ist. Dies hat den Vorteil, dass Ermüdungsdefekte der Gürtelkorde am Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt werden. Außerdem liegen die Breite Ws und die begradigte Breite TDW des Reifens in solchen Bereichen, dass 0,65 ≤ Ws/TDW; dies hat den Vorteil, dass die Bodenkontaktform des Reifens geeignet festgelegt ist und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird.
Anwendungsbeispiel
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1, in einem Zustand, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert, auf regulären Innendruck befüllt ist und wenn die reguläre Last angelegt ist, ein Aspektverhältnis HW vorzugsweise innerhalb solcher Bereiche, dass 40%≤HW≤70%. Außerdem wird der Luftreifen 1, wie in dieser Ausführungsform, vorzugsweise als Luftreifen für Schwerlasten, wie Busse, LKW und dergleichen, verwendet. Bei Reifen mit diesem Aspektverhältnis HW, insbesondere Luftreifen für Schwerlasten, wie Busse, LKW und dergleichen, kann die Bodenkontaktform leicht sanduhrförmig werden und das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung ist erheblich. Daher ist es durch Anwenden der Konfiguration des Luftreifens 1 auf einen Reifen mit diesem Aspektverhältnis HW möglich, die empfohlene Zeit für die Runderneuerung angemessener anzuzeigen.
Beispiele
8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bei diesen Leistungstest wurde eine Mehrzahl von Luftreifen, die gegenseitig unterschiedliche Positionen der Markierung M zum Anzeigen der Zeit für die Runderneuerung aufwiesen, bewertet, um zu bestimmen, ob die Markierung M angemessen ausgeführt war (siehe 8).
Insbesondere wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 445/50R22,5 auf eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge), wie von TRA festgelegt, aufgezogen und der Luftdruck in „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures“, wie von TRA festgelegt, und der Höchstwert von „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures“ wurden an diese Luftreifen 1 angelegt. Außerdem wurde ein 6x4 Sattelzug mit Anhänger als Testfahrzeug, an dem die Luftreifen montiert waren, gefahren und die Ergebnisse für 100 Reifen jeder Beschreibung, die bis zur Markierung M abgenutzt wurden, wurden gewählt. Anschließend wurde das Abrauverfahren an diesen Reifen durchgeführt und die Reifenunterbauten wurden optisch evaluiert, um zu bestimmen, ob sie runderneuert werden könnten oder nicht. Außerdem wurde die verbleibende Zeit der ursprünglichen Lebensdauer berechnet, indem der Durchschnittswert der Hauptrillentiefe/Wert der verbleibenden Rille in der gesamten Umfangsrichtung (ausgenommen die Abnutzungsanzeige) berechnet wurde. Wenn diese Evaluierung nicht mehr als 30 beträgt, kann gesagt werden, dass die Markierung M angemessen funktioniert.
Die Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 7 wiesen die in 4 dargestellte Konfiguration auf und wurden mit dem Vorsprung 42 bereitgestellt, der die Markierung M auf dem Stützabschnitt auf der linken und der rechten Seite des Reifens bildete. Außerdem wies der Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispiel 8 die in 6 dargestellte Konfiguration auf und wurde mit dem Paar Markierungen M, M' bereitgestellt.
Wie die Testergebnisse zeigen, kann gesehen werden, dass die Markierungen M, M' bei den Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 8 angemessen funktionieren.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
121: Unterer Füllstoff
122: Oberer Füllstoff
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkelt
142: Innerer Kreuzgürtel
143: Äußerer Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
21 bis 23: Hauptumfangsrille
231: Vorsprung
31 bis 34: Stegabschnitt
41: Abzeichen
42: Vorsprung
43: Vertiefung
M: Markierung
A: Schnittpunkt
T: Bodenkontaktrand
t: Rillenbodendicke
D, D': Abstand
M': Markierung
W: Breite des schmaleren Kreuzgürtels
S: Abstand
Ws: Breite der Umfangsverstärkungsschicht
CL: Reifenäquatorialebene
L: Linie
C: Endabschnitt

Claims

Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14), die durch Laminieren eines Paars Kreuzgürtel (142, 143) und einer Umfangsverstärkungsschicht (145) gebildet wird, und eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen (21 bis 23) und eine Mehrzahl von Stegabschnitten (31 bis 34), die durch die Hauptumfangsrillen (21 bis 23) eingeteilt und ausgebildet werden, in einem Laufflächenabschnitt aufweist, wobei eine Markierung (M) zum Bestimmen der Zeit für eine Runderneuerung des Reifens in einem Stützabschnitt bereitgestellt wird, und wenn die Hauptumfangsrille (23), die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, als eine äußerste Hauptumfangsrille (23) bezeichnet wird, und bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung, wenn eine gekrümmte Linie L, die durch einen Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille (23) geht und parallel zu einem Profil des Stegabschnitts (31 bis 34) verläuft, von der äußersten Hauptumfangsrille (23) zu einem Bodenkontaktrand (T) des Reifens gezogen wird, ein Schnittpunkt der gekrümmten Linie L und des Profils des Stützabschnitts A ist, sich die äußerste Hauptumfangsrille (23) auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht (145) befindet, eine Rillenbodendicke t der äußersten Hauptumfangsrille (23) und ein Abstand D von dem Schnittpunkt A zu der Markierung in Reifenradialrichtung eine Beziehung aufweisen, sodass -1,0 ≤ D/t ≤ 1,0 wo die Außenseite in Reifenradialrichtung als positiv angesehen wird, und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht (145) relativ zu einer begradigten Breite TDW des Reifens in solchen Bereichen liegt, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1, wobei sich die Gürtelschicht (14) auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der gekrümmten Linie L befindet.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Mehrzahl von Markierungen (M) sequenziell in Reifenradialrichtung angeordnet ist.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Markierung (M) eine Vertiefung (43) oder ein Vorsprung (42) ist, die bzw. der in Reifenumfangsrichtung entlang des Stützabschnitts verläuft.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Gürtelschicht (14) einen Gürtel mit großem Winkel (141), ein Paar Kreuzgürtel (142, 143), das auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel (141) angeordnet ist, eine Gürtelabdeckung (144), die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen dem Paar Kreuzgürtel (142, 143), auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Kreuzgürtel (142, 143) oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel (141) angeordnet ist, aufweist.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 5, wobei ein Gürtelwinkel der Gürtelabdeckung (144), als absoluter Wert, vorzugsweise nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht (145) konfiguriert ist, Stahldraht sind und die Anzahl an Enden der Gürtelkorde in der Umfangsverstärkungsschicht (145), bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht (145) als Querschnitt, nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Dehnung der Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht (145) konfiguriert ist, wenn sie Bauteile sind, wenn sie einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt werden, nicht weniger als 1,0 % und nicht mehr als 2,5 % beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Dehnung der Gürtelkorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht (145) konfiguriert ist, wenn sie in dem Reifen enthalten sind, wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt werden, nicht weniger als 0,5 % und nicht mehr als 2,0 % beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung von einem linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von dem linken und dem rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, und die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht (145) in solchen Bereichen liegen, dass 0,60 ≤ Ws/W.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, der auf einen Reifen mit einem Aspektverhältnis von 70 % oder weniger angewendet wird.