KR101285338B1

KR101285338B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR101285338B1
Application number: KR1020137006833A
Authority: KR
Inventors: 히데토시 오카베
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2013-07-11
Also published as: JP5029787B1; KR20130042025A; CN103842190B; US20140326375A1; US9174498B2; CN103842190A; WO2013042254A1; DE112011105654B4; DE112011105654T5; JPWO2013042254A1

Abstract

이 공기입 타이어(1)는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)와 둘레 방향 보강층(145)을 적층하여 이루어지는 벨트층(14)을 구비한다. 또한, 공기입 타이어(1)는, 복수의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)과, 이러한 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(陸部, 31 ~ 34)를 트레드부에 구비한다. 또한, 공기입 타이어(1)는, 타이어의 갱생 시기를 판단하기 위한 마크 M을 버트레스부에 구비한다. 또한, 최외주 방향 주 홈(23)이, 둘레 방향 보강층(145)보다도 타이어 폭 방향 외측에 있다. 또한, 최외주 방향 주 홈(23)의 홈 바닥 게이지 t와 소정의 교점 A로부터 마크까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 -1.0≤D/t≤1.0의 관계를 가진다.

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기입 타이어에 관한 것이고, 한층 더 자세하게는, 타이어의 갱생 시기를 적정하게 판단할 수 있는 공기입 타이어에 관한 것이다.

근년(近年)의 공기입 타이어는, 타이어의 직경 성장을 억제하기 위하여, 벨트층에 둘레 방향 보강층을 구비하고 있다. 이와 같은 구성을 채용하는 종래의 공기입 타이어로서, 특허 문헌 1에 기재되는 기술이 알려져 있다.

일본국 공개특허공보 특개2010-208505호

그런데, 트럭, 버스 등에 장착되는 중하중용 래디얼 타이어(radial tire)는, 트레드부의 남은 홈이 수명에 달하면, 트레드면을 절삭하여 버프 연마(buffing)하고, 남겨진 타이어 본체(타이어 케이싱)에 새로운 고무 재료를 붙이는 것에 의하여, 갱생 타이어로서 재사용되고 있다.

여기서, 벨트층에 둘레 방향 보강층을 가지는 타이어에서는, 숄더 마모(특히, 스텝 마모)가 생기기 쉬운 경향에 있다. 이 숄더 마모가 크게 진행하면, 버프 연마에 의하여 숄더 마모를 제거하지 못하여, 타이어를 갱생할 수 없다. 이것은, 숄더 마모를 제거하기 위하여 크게 버프 연마하면, 벨트층의 단부(端部)가 노출하기 때문이다.

한편, 타이어를 갱생할 수 있는지 여부는, 버프 연마 후에 판명되는 일도 많다. 그러면, 버프 연마 공정이 무의미하게 되어, 유저(주로, 버프 연마를 행하는 타이어 딜러)에게 불이익이 생기기 때문에 바람직하지 않다.

그래서, 본 발명은, 상기에 감안하여 이루어진 것이며, 타이어의 갱생 시기를 적정하게 판단할 수 있는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 한 쌍의 교차 벨트와 둘레 방향 보강층을 적층하여 이루어지는 벨트층을 구비하는 것과 함께, 복수의 둘레 방향 주 홈과 상기 둘레 방향 주 홈으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(陸部, 타이어의 트레드면에서 노면(路面)에 접지하는 부분)를 트레드부에 구비하는 공기입 타이어이고, 타이어의 갱생 시기를 판단하기 위한 마크를 버트레스부에 구비하고, 또한, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 상기 둘레 방향 주 홈을 최외주(最外周) 방향 주 홈이라고 부르는 것과 함께, 타이어 자오선(子午線) 방향의 단면으로부터 볼 때에, 상기 최외주 방향 주 홈의 홈 바닥을 통과하고, 상기 최외주 방향 주 홈으로부터 타이어 접지단까지의 상기 육부의 프로파일에 평행한 곡선 L을 그어, 곡선 L과 버트레스부의 프로파일과의 교점 A를 취할 때에, 상기 최외주 방향 주 홈이, 상기 둘레 방향 보강층보다도 타이어 폭 방향 외측에 있고, 상기 최외주 방향 주 홈의 홈 바닥으로부터 상기 벨트층의 최외층의 벨트 코드면에 내린 수선의 길이인 홈 바닥 게이지 t와, 교점 A로부터 상기 마크까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 -1.0≤D/t≤1.0의 관계를 가지고, 또한, 상기 둘레 방향 보강층의 폭 Ws가, 타이어 전개 폭 TDW에 대하여 0.65≤Ws/TDW≤0.80의 범위 내에 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 상기 벨트층이, 곡선 L보다도 타이어 직경 방향 내측에 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 복수의 상기 마크가, 타이어 직경 방향으로 단계적으로 배치되는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 상기 마크가, 상기 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 오목부 혹은 볼록부인 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 상기 벨트층이, 고각도 벨트와, 상기 고각도 벨트의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 한 쌍의 교차 벨트와, 상기 한 쌍의 교차 벨트의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 벨트 커버와, 상기 한 쌍의 교차 벨트의 사이, 상기 한 쌍의 교차 벨트의 타이어 직경 방향 내측 혹은 상기 고각도 벨트의 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 상기 둘레 방향 보강층으로 이루어지는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 상기 벨트 커버가, 절대값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 상기 둘레 방향 보강층을 구성하는 벨트 코드(belt cord)가 스틸 와이어이고, 상기 둘레 방향 보강층이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가진다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 둘레 방향 보강층을 구성하는 벨트 코드의 부재일 때에 있어서의 인장 하중 100N에서 300N일 때의 신장이 1.0[%] 이상 2.5[%] 이하이다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 둘레 방향 보강층을 구성하는 벨트 코드의 타이어일 때에 있어서의 인장 하중 500N에서 1000N일 때의 신장이 0.5[%] 이상 2.0[%] 이하이다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 상기 둘레 방향 보강층이, 상기 한 쌍의 교차 벨트 중 폭이 좁은 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 것과 함께, 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 폭 W와 상기 둘레 방향 보강층의 에지부로부터 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W의 범위에 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 상기 둘레 방향 보강층이, 상기 한 쌍의 교차 벨트 중 폭이 좁은 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되고, 또한,

상기 폭이 좁은 교차 벨트의 폭 W와 상기 둘레 방향 보강층의 폭 Ws가, 0.60≤Ws/W의 범위 내에 있다.

삭제

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 편평률 70[%] 이하의 타이어에 적용된다.

본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 갱생 시기를 판단하기 위한 마크의 위치가 적정화되는 것에 의하여, 타이어의 갱생 시기를 적정하게 판단할 수 있는 이점이 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다.
도 2는 도 1에 기재한 공기입 타이어의 카커스층 및 벨트층을 도시하는 설명도이다.
도 3은 도 2에 기재한 벨트층을 도시하는 설명도이다.
도 4는 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 5는 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 6은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 7은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 8은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 표이다.

이하, 본 발명에 관하여 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 덧붙여, 이 실시 형태에 의하여 본 발명이 한정되는 것은 아니다. 또한, 이 실시 형태의 구성 요소에는, 발명의 동일성을 유지하면서 치환 가능하고 또한 치환 자명한 것이 포함된다. 또한, 이 실시 형태에 기재된 복수의 변형예는, 당업자 자명의 범위 내에서 임의로 편성이 가능하다.

[공기입 타이어]

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어(1)를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다. 동 도면은, 공기입 타이어(1)의 일례로서 장거리 수송용의 트럭, 버스 등에 장착되는 중하중용 래디얼 타이어를 도시하고 있다.

이 공기입 타이어(1)는, 한 쌍의 비드 코어(11, 11)와, 한 쌍의 비드 필러(12, 12)와, 카커스(carcass)층(13)과, 벨트층(14)과, 트레드 고무(15)와, 한 쌍의 사이드 월 고무(16, 16)를 구비한다(도 1 참조). 한 쌍의 비드 코어(11, 11)는, 환상(環狀) 구조를 가지고, 좌우의 비드부의 코어를 구성한다. 한 쌍의 비드 필러(12, 12)는, 로우어 필러(121) 및 어퍼 필러(122)로 이루어지고, 한 쌍의 비드 코어(11, 11)의 타이어 직경 방향 외주(外周)에 각각 배치되어 비드부를 보강한다. 카커스층(13)은 단층 구조를 가지고, 좌우의 비드 코어(11, 11) 사이에 토로이덜(toroidal) 형상으로 걸쳐져 타이어의 골격을 구성한다. 또한, 카커스층(13)의 양 단부는, 비드 코어(11) 및 비드 필러(12)를 감싸도록 타이어 폭 방향 외측으로 되감겨 계지(係止, 서로 걸려 고정되는 것)된다. 벨트층(14)은, 적층된 복수의 벨트 플라이(141 ~ 145)로 이루어지고, 카커스층(13)의 타이어 직경 방향 외주에 배치된다. 트레드 고무(15)는, 카커스층(13) 및 벨트층(14)의 타이어 직경 방향 외주에 배치되어 타이어의 트레드부를 구성한다. 한 쌍의 사이드 월 고무(16, 16)는, 카커스층(13)의 타이어 폭 방향 외측에 각각 배치되어 좌우의 사이드 월부를 구성한다.

또한, 공기입 타이어(1)는, 타이어 둘레 방향으로 연재하는 복수의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)과, 이러한 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(31 ~ 34)를 트레드부에 구비한다(도 1 참조). 덧붙여, 공기입 타이어(1)는, 블록 패턴(block pattern)을 가져도 무방하고, 리브 패턴(rib pattern)을 가져도 무방하다(도시 생략). 또한, 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)은, 스트레이트 홈이어도 무방하고, 지그재그 홈이어도 무방하다. 또한, 둘레 방향 주 홈이란, 5[mm] 이상의 홈 폭을 가지는 둘레 방향 홈을 말한다.

덧붙여, 이 실시 형태에서는, 공기입 타이어(1)가 타이어 적도면(CL)을 중심으로 한 좌우 대칭인 구조를 가지고 있다.

도 2는 도 1에 기재한 공기입 타이어(1)의 카커스층(13) 및 벨트층(14)을 도시하는 설명도이다. 동 도면은, 타이어 적도면(CL)을 경계로 한 트레드부의 편측(片側) 영역을 도시하고 있다. 또한, 도 3은 도 2에 기재한 벨트층(14)을 도시하는 설명도이다. 동 도면은, 벨트층(14)의 적층 구조를 도시하고 있다.

카커스층(13)은, 스틸 혹은 유기 섬유재(예를 들어, 나일론, 폴리에스테르, 레이온 등)로 이루어지는 복수의 카커스 코드(carcass cord)를 코트 고무로 피복하고 압연(壓延) 가공하여 구성되고, 절대값으로 85[deg] 이상 95[deg] 이하의 카커스 각도(타이어 둘레 방향에 대한 카커스 코드의 섬유 방향의 경사각)를 가진다.

벨트층(14)은, 고각도 벨트(141)와 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)와 벨트 커버(144)와 둘레 방향 보강층(145)을 적층하여 이루어지고, 카커스층(13)의 외주에 돌려져 배치된다(도 2 참조).

고각도 벨트(141)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하고 압연 가공하여 구성되고, 절대값으로 40[deg] 이상 60[deg] 이하의 벨트 각도(타이어 둘레 방향에 대한 벨트 코드의 섬유 방향의 경사각)를 가진다. 또한, 고각도 벨트(141)는, 카커스층(13)의 타이어 직경 방향 외측에 적층되어 배치된다.

한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하고 압연 가공하여 구성되고, 절대값으로 10[deg] 이상 30[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 서로 다른 부호의 벨트 각도를 가지고, 벨트 코드의 섬유 방향을 서로 교차시켜 적층된다(크로스 플라이 구조). 여기에서는, 타이어 직경 방향 내측에 위치하는 교차 벨트(142)를 내경(內徑) 측 교차 벨트라고 부르고, 타이어 직경 방향 외측에 위치하는 교차 벨트(143)를 외경(外徑) 측 교차 벨트라고 부른다. 덧붙여, 3매 이상의 교차 벨트가 적층되어 배치되어도 무방하다(도시 생략). 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 고각도 벨트(141)의 타이어 직경 방향 외측에 적층되어 배치된다.

벨트 커버(144)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하고 압연 가공하여 구성되고, 절대값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 벨트 커버(144)는, 교차 벨트(142, 143)의 타이어 직경 방향 외측에 적층되어 배치된다. 덧붙여, 이 실시 형태에서는, 벨트 커버(144)가, 외경 측 교차 벨트(143)와 동일한 벨트 각도를 가지고, 또한, 벨트층(14)의 최외층(最外層)에 배치되어 있다.

둘레 방향 보강층(145)은, 고무 코팅된 스틸제의 벨트 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에서 경사시키면서 나선상(螺旋狀)으로 감아 돌려 구성된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)은, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이에 끼워 넣어져 배치된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)은, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다. 구체적으로는, 1개 혹은 복수개의 와이어가 내경 측 교차 벨트(142)의 외주에 나선상으로 감아 돌려져, 둘레 방향 보강층(145)이 형성된다. 이 둘레 방향 보강층(145)이 타이어 둘레 방향의 강성을 보강하는 것에 의하여, 타이어의 내구 성능이 향상한다.

덧붙여, 이 공기입 타이어(1)에서는, 벨트층(14)이 에지 커버를 가져도 무방하다(도시 생략). 일반적으로, 에지 커버는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하고 압연 가공하여 구성되고, 절대값으로 0[deg] 이상 5[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 에지 커버는, 외경 측 교차 벨트(143)(혹은 내경 측 교차 벨트(142))의 좌우의 에지부의 타이어 직경 방향 외측에 각각 배치된다. 이러한 에지 커버가 테 효과를 발휘하는 것에 의하여, 트레드 센터 영역과 숄더 영역과의 직경 성장차가 완화되어, 타이어의 내(耐)편마모 성능이 향상한다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드가 스틸 와이어이고, 둘레 방향 보강층(145)이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 것이 바람직하다. 또한, 벨트 코드의 외경이, 1.2[mm] 이상 2.2[mm] 이하의 범위 내에 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 벨트 코드가 합쳐져 꼬아진 복수개의 코드로 이루어지는 구성에서는, 벨트 코드의 외경이 벨트 코드의 외접원(外接圓)의 직경으로서 측정된다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, (a) 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드의 부재일 때(그린 타이어 성형 전의 재료일 때)에 있어서의 인장 하중 100N에서 300N일 때의 신장이 1.0[%] 이상 2.5[%] 이하인 것이 바람직하다. 또한, (b) 둘레 방향 보강층(145)의 벨트 코드의 타이어일 때(제품 타이어로부터 꺼내진 상태)에 있어서의 인장 하중 500N에서 1000N일 때의 신장이 0.5[%] 이상 2.0[%] 이하인 것이 바람직하다. 이와 같은 벨트 코드(하이엘롱게이션 스틸 와이어(high-elongation steel wire))는, 통상의 스틸 와이어보다도 저하중 부하 시의 신장률이 좋고, 부하에 견딜 수 있는 특성을 가진다. 따라서, 상기 (a)의 경우에는, 제조 시에 있어서의 둘레 방향 보강층(145)의 내구성을 향상할 수 있고, 상기 (b)의 경우에는, 타이어 사용 시에 있어서의 둘레 방향 보강층(145)의 내구성을 향상할 수 있는 점에서 바람직하다. 덧붙여, 벨트 코드의 신장은, JIS G3510에 준거하여 측정된다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 1개의 스틸 와이어를 나선상으로 감아 돌려 구성되어 있다. 그러나, 이것에 한정하지 않고, 둘레 방향 보강층(145)이, 복수개의 와이어를 서로 병주(倂走)시키면서 나선상으로 감아 돌려 구성되어도 무방하다(다중 감기 구조). 이 때, 와이어의 개수가, 5개 이하인 것이 바람직하다. 또한, 5개의 와이어를 다중 감기하였을 때의 단위당 감기 폭이, 12[mm] 이하인 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 복수개(2개 이상 5개 이하)의 와이어를 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에서 경사시키면서 적정하게 감을 수 있다.

[갱생 시기 판단용 마크]

트럭, 버스 등에 장착되는 중하중용 래디얼 타이어는, 트레드부의 남은 홈이 수명에 달하면, 트레드면을 절삭하여 버프 연마하고, 남겨진 타이어 본체(타이어 케이싱)에 새로운 고무 재료를 붙이는 것에 의하여, 갱생 타이어로서 재사용되고 있다.

여기서, 벨트층에 둘레 방향 보강층을 가지는 타이어, 특히, 둘레 방향 보강층보다도 타이어 폭 방향 외측에 둘레 방향 주 홈을 가지는 편평률 70[%] 이하의 저편평 타이어에서는, 숄더 마모(특히, 스텝 마모)가 생기기 쉬운 경향에 있다. 이 숄더 마모가 크게 진행하면, 버프 연마에 의하여 숄더 마모를 제거하지 못하여, 타이어를 갱생할 수 없다. 이것은, 숄더 마모를 제거하기 위하여 크게 버프 연마하면, 벨트층의 단부가 노출하기 때문이다.

한편, 타이어를 갱생 가능한지 여부는, 버프 연마 후에 판명되는 일도 많다. 그러면, 버프 연마 공정이 무의미하게 되어, 유저(주로, 버프 연마를 행하는 타이어 딜러)에게 불이익이 생기기 때문에, 바람직하지 않다.

그래서, 이 공기입 타이어(1)는, 유저가 타이어의 갱생 시기를 적정하게 판단할 수 있도록, 이하의 구성을 가지고 있다.

우선, 공기입 타이어(1)가, 타이어의 갱생 시기를 판단하기 위한 마크 M을 버트레스부에 구비한다(도 2 참조). 이 마크 M은, 예를 들어, 버트레스부의 표면에 형성된 버튼(예를 들어, 얕은 홈, 장식 홈 등)의 타이어 직경 방향 내측의 단부, 숄더 육부(34)의 러그(lug) 홈의 버트레스부에의 개구단(開口端)의 홈 바닥, 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 오목부 혹은 볼록부 등에 의하여 표시될 수 있다.

덧붙여, 버트레스부란, 트레드부의 프로파일과 사이드 월부의 프로파일과의 접속부이고, 숄더 육부의 타이어 폭 방향 외측의 측벽면을 구성한다.

또한, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 둘레 방향 주 홈(23)을 최외주 방향 주 홈이라고 부른다. 또한, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에, 최외주 방향 주 홈(23)의 홈 바닥을 통과하고, 최외주 방향 주 홈(23)으로부터 타이어 접지단(T)까지의 숄더 육부(34)의 프로파일에 평행한 곡선 L을 긋는다. 또한, 곡선 L과 버트레스부의 프로파일과의 교점 A를 취한다.

이 때, 최외주 방향 주 홈(23)이, 둘레 방향 보강층(145)보다도 타이어 폭 방향 외측에 있다. 또한, 최외주 방향 주 홈(23)의 홈 바닥 게이지 t와, 교점 A로부터 마크 M까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 -1.0≤D/t≤1.0의 관계를 가진다.

덧붙여, 홈 바닥 게이지 t란, 최외주 방향 주 홈(23)의 홈 바닥으로부터 벨트층(14)의 최외층(도 2의 구성에서는, 벨트 커버(144))의 벨트 코드면에 내린 수선(垂線)의 길이를 말한다. 일반적인 중하중용 공기입 타이어에서는, 홈 바닥 게이지 t가 4[mm] 이상 8[mm] 이하로 설정되어 있다.

또한, 타이어 접지단(T) 및 거리 D는, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하여 측정된다.

또한, 홈 바닥 게이지 t는, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 충전한 무부하 상태에서 측정된다. 이 때, 예를 들어, 이하의 측정 방법이 이용된다. 우선, 레이저 프로파일러(laser　profiler)에 의하여 계측된 타이어 프로파일의 가상선에 타이어 단체(單體)를 맞추어 테이프 등으로 고정한다. 그리고, 측정 대상인 게이지 t에 관하여 노기스(Nonius) 등으로 측정한다. 덧붙여, 여기서 사용한 레이저 프로파일러란, 타이어 프로파일 측정 장치(가부시키가이샤 마츠오(MATSUO Co., Ltd.)에서 만듦)이다.

여기서, 규정 림이란, JATMA에 규정되는 「적용 림」, TRA에 규정되는 「Design Rim」, 혹은 ETRTO에 규정되는 「Measuring Rim」을 말한다. 또한, 규정 내압이란, JATMA에 규정되는 「최고 공기압」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최대값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「INFLATION PRESSURES」를 말한다. 또한, 규정 하중이란, JATMA에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최대값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「LOAD CAPACITY」를 말한다. 다만, JATMA에 있어서, 승용차용 타이어의 경우에는, 규정 내압이 공기압 180[kPa]이고, 규정 하중이 최대 부하 능력의 88[%]이다.

예를 들어, 도 2의 구성에서는, 공기입 타이어(1)가, 타이어 직경 방향으로 연재하는 얕은 홈 형상의 버튼(41)을 버트레스부의 표면에 가지고 있다. 또한, 이 버튼(41)의 타이어 직경 방향 외측의 단부가, 숄더 육부(34)의 답면(踏面)에 개구(開口)하고, 타이어 직경 방향 내측의 단부가, 교점 A보다도 타이어 직경 방향 내측에서 종단(終端)하고 있다. 그리고, 버튼(41)의 타이어 직경 방향 내측의 단부가, 타이어의 갱생 시기를 판단하기 위한 마크 M을 구성하고 있다.

이 공기입 타이어(1)에서는, 마모의 진행과 함께, 숄더 육부(34)의 타이어 폭 방향 외측의 에지부에 숄더 마모가 발생한다. 그리고, 이 숄더 마모가 마크 M에 도달하기 전은 타이어가 갱생 가능이라고 판단되고, 숄더 마모가 마크 M을 넘으면, 타이어가 갱생 불능이라고 판단된다. 예를 들어, 도 2의 구성에서는, 버튼(41)의 타이어 직경 방향 내측의 단부(마크 M)가 숄더 마모에 의하여 소멸하였는지 여부를 기준으로 하여 타이어가 갱생 가능한지 여부가 판단된다. 구체적으로는, 숄더 마모가 마크 M에 도달하였을 때에, 추천 갱생 시기로 된다. 따라서, 마크 M의 위치가 적정화되는 것에 의하여, 타이어의 갱생 시기를 적정하게 판단할 수 있다.

특히, 최외주 방향 주 홈(23)의 홈 바닥 게이지 t와, 교점 A로부터 마크 M까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, -1.0≤D/t≤1.0의 관계를 가지는 것에 의하여, 마크 M의 위치가 적정화된다. 이것에 의하여, 타이어의 갱생 시기를 적정하게 판단할 수 있다.

덧붙여, 이 공기입 타이어(1)에서는, 홈 바닥 게이지 t와 거리 D가, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 -1.0≤D/t<0의 관계로 설정되는 것이 바람직하고, -0.5≤D/t≤-0.1의 관계로 설정되는 것이 보다 바람직하다(도 2 참조). 이와 같이, 마크 M이 교점 A보다도 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 것에 의하여, 타이어의 갱생 시기를 늦추어, 타이어의 일차 수명을 연장할 수 있다. 또한, -1.0≤D/t(나아가, -0.5≤D/t)로 하는 것에 의하여, 타이어가 갱생 가능한지 여부를 정도(精度) 좋게 판단할 수 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 벨트층(14)이, 곡선 L보다도 타이어 직경 방향 내측에 있는 것이 바람직하다(도 2 참조). 예를 들어, 도 2의 구성에서는, 외경 측 교차 벨트(143)의 단부(C)가, 곡선 L에 대하여 가장 가까운 위치에 있고, 또한, 곡선 L보다도 타이어 직경 방향 내측에 배치되어 있다.

이 때, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에, 마크 M(도 2에서는, 버튼(41)의 타이어 직경 방향 외측의 단부)을 통과하여 곡선 L에 평행한 곡선(도시 생략)을 그었을 때에, 이 곡선과 벨트층(14)(도 2에서는, 외경 측 교차 벨트(143)의 단부(C))과의 거리가 3[mm] 이상으로 되도록, 마크 M의 위치가 규정되는 것이 바람직하다. 이 거리는, 숄더 마모가 마크 M에 도달하여 버프 연마 처리가 행하여졌을 때에, 벨트층(14)으로부터 버프 연마면까지의 고무 재료의 두께(벨트 상 게이지)로 된다. 이것에 의하여, 버프 연마 처리에 의한 벨트층의 버프 연마면으로의 노출이 방지된다.

[변형예]

도 4 ~ 도 7은 도 1에 기재한 공기입 타이어(1)의 변형예를 도시하는 설명도이다. 이들 도면은, 마크 M의 베리에이션(variation)을 도시하고 있다. 이들 도면에 있어서, 도 1 ~ 도 3에 기재한 구성 요소와 동일한 구성 요소에는, 동일한 부호를 부여하고, 그 설명을 생략한다.

도 2의 구성에서는, 공기입 타이어(1)가, 타이어 직경 방향으로 연재하는 얕은 홈 형상의 버튼(41)을 버트레스부의 표면에 가지고, 이 버튼(41)의 타이어 직경 방향 내측의 단부가 마크 M으로서 기능하고 있다.

이것에 대하여, 도 4의 변형예에서는, 공기입 타이어(1)가, 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 가는 리브(rib) 형상의 볼록부(42)를 가지고, 이 볼록부(42)가 마크 M으로서 기능하고 있다. 마찬가지로, 도 5의 변형예에서는, 공기입 타이어(1)가, 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 가는 홈 형상의 오목부(43)을 가지고, 이 오목부(43)가 마크 M으로서 기능하고 있다. 또한, 이러한 오목부(43) 및 볼록부(42)가, 곡선 L과 버트레스부의 프로파일과의 교점 A보다도 타이어 직경 방향 내측에 배치되어 있다. 따라서, 최외주 방향 주 홈(23)의 홈 바닥 게이지 t와, 교점 A로부터 마크 M까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, -0.1≤D/t<0의 관계를 가지고 있다. 이와 같이, 마크 M이, 버트레스부에 형성된 오목부(43) 혹은 볼록부(42)로 구성되어도 무방하다.

덧붙여, 도 4 및 도 5의 변형예에서는, 최외주 방향 주 홈(23)이, 돌 씹힘 방지용의 볼록부(231)를 홈 바닥에 가지고 있다. 이와 같은 구성에서는, 홈 바닥 게이지 t가, 최외주 방향 주 홈(23)의 최대 홈 깊이 위치로부터 벨트층(14)의 최외층(도 4의 구성에서는, 벨트 커버(144))의 벨트 코드면에 내린 수선의 길이로서 측정된다. 또한, 곡선 L이, 최외주 방향 주 홈(23)의 최대 홈 깊이 위치를 통과하여, 최외주 방향 주 홈(23)으로부터 타이어 접지단(T)까지의 숄더 육부(34)의 프로파일에 평행한 곡선으로 된다.

또한, 도 6의 변형예에서는, 공기입 타이어(1)가, 한 쌍의 마크 M, M'를 버트레스부에 가지고 있다. 일방(一方)의 마크 M은, 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 가는 리브 형상의 볼록부(42)로 이루어지고, 곡선 L과 버트레스부의 프로파일과의 교점 A보다도 타이어 직경 방향 내측에 배치되어 있다. 또한, 최외주 방향 주 홈의 홈 바닥 게이지 t와, 교점 A로부터 마크 M까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 -0.1≤D/t<0의 관계를 가지고 있다. 타방(他方)의 마크 M'은, 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 가는 홈 형상의 오목부(43)로 이루어지고, 교점 A보다도 타이어 직경 방향 외측에 배치되어 있다. 또한, 홈 바닥 게이지 t와, 교점 A로부터 마크 M'까지의 타이어 직경 방향의 거리 D'이, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 0<D'/t≤1.0의 관계를 가지고 있다.

이와 같이, 한 쌍의 마크 M, M'이 타이어 직경 방향으로 단계적으로 배치되는 구성에서는, 타이어의 추천 갱생 시기를 단계적으로 나타낼 수 있고, 혹은, 이러한 마크 M, M'의 사이에 있는 구간을 추천 갱생 시기로서 나타낼 수 있다. 따라서, 추천 갱생 시기를 보다 적정하게 표시할 수 있다.

덧붙여, 이러한 마크 M, M'은, -1.0≤D/t≤1.0 또한 -1.0≤D'/t≤1.0의 범위 내에서 임의로 배치할 수 있다.

[부가적 사항]

또한, 도 3의 구성에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 중 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되어 있다. 또한, 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 W와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부로부터 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 점은, 둘레 방향 보강층(145)이 분할 구조를 가지는 구성(도시 생략)에 있어서도 마찬가지이다.

예를 들어, 도 3의 구성에서는, 외경 측 교차 벨트(143)가 폭이 좁은 구조를 가지고, 둘레 방향 보강층(145)이 외경 측 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되어 있다. 또한, 외경 측 교차 벨트(143)와 둘레 방향 보강층(145)이 타이어 적도면(CL)을 중심으로 하여 좌우 대칭으로 배치되어 있다. 또한, 타이어 적도면(CL)을 경계로 하는 일방의 영역에서, 외경 측 교차 벨트(143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/W가 상기의 범위 내에 적정화되어 있다.

이와 같은 구성에서는, 교차 벨트(142, 143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/W가 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 주변 고무 재료에 발생하는 일그러짐을 저감할 수 있다.

덧붙여, 폭 W 및 거리 S는, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에 있어서의 타이어 폭 방향의 거리로서 측정된다. 또한, S/W의 상한값은, 특별히 한정은 없지만, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws와 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 W와의 관계에서 제약을 받는다.

또한, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws는 0.60≤Ws/W로 설정된다. 덧붙여, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws는, 둘레 방향 보강층(145)이 분할 구조를 가지는 경우(도시 생략)에는, 각 분할부의 폭의 총합으로 된다.

[효과]

이상 설명한 바와 같이, 이 공기입 타이어(1)는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)와 둘레 방향 보강층(145)을 적층하여 이루어지는 벨트층(14)을 구비한다(도 1 ~ 도 3 참조). 또한, 공기입 타이어(1)는, 복수의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)과, 이러한 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(31 ~ 34)를 트레드부에 구비한다. 또한, 공기입 타이어(1)는, 타이어의 갱생 시기를 판단하기 위한 마크 M을 버트레스부에 구비한다. 또한, 최외주 방향 주 홈(23)이, 둘레 방향 보강층(145)보다도 타이어 폭 방향 외측에 있다. 또한, 최외주 방향 주 홈(23)의 홈 바닥 게이지 t와 소정의 교점 A로부터 마크 M까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 -1.0≤D/t≤1.0의 관계를 가진다.

이와 같은 구성에서는, 갱생 시기를 판단하기 위한 마크 M의 위치가 적정화되는 것에 의하여, 타이어의 갱생 시기를 적정하게 판단할 수 있는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 벨트층(14)이, 곡선 L보다도 타이어 직경 방향 내측에 있다(도 2 참조). 이것에 의하여, 마크 M을 판단 기준으로 하여 타이어를 버프 연마하였을 때에, 벨트층이 노출하는 사태를 억제할 수 있는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 복수의 마크 M, M'이, 타이어 직경 방향으로 단계적으로 배치된다(도 6 참조). 이것에 의하여, 추천 갱생 시기를 보다 적정하게 표시할 수 있는 이점이 있다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어(1)에서는, 마크 M이, 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 오목부 혹은 볼록부이다(도 2 참조). 이와 같은 구성에서는, 마크 M이 버트레스부에 형성된 버튼 혹은 러그 홈으로 이루어지는 구성과 비교하여, 마크 M의 소멸을 명확하게 시인할 수 있다. 이것에 의하여, 유저가 추천 갱생 시기를 보다 적정하게 판단할 수 있는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 복수의 벨트 플라이가, 고각도 벨트(141)와, 고각도 벨트(141)의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)와, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 벨트 커버(144)와, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 타이어 직경 방향 내측 혹은 고각도 벨트(141)의 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 둘레 방향 보강층(145)으로 이루어진다(도 2 및 도 3 참조).

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 벨트 커버(144)가, 절대값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 이것에 의하여, 트레드부가 적정하게 보호되는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드가 스틸 와이어이고, 둘레 방향 보강층(145)이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가진다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드의 부재일 때에 있어서의 인장 하중 100N에서 300N일 때의 신장이 1.0[%] 이상 2.5[%] 이하이다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드의 타이어일 때에 있어서의 인장 하중 500N에서 1000N일 때의 신장이 0.5[%] 이상 2.0[%] 이하이다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 중 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다(도 3 참조). 또한, 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 W와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부로부터 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W의 범위에 있다. 이것에 의하여, 교차 벨트(142, 143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/W가 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 주변 고무 재료에 발생하는 일그러짐을 저감할 수 있는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 W와 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가, 0.60≤Ws/W의 관계를 가진다(도 3 참조).

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가, 타이어 전개 폭 TDW(도시 생략)에 대하여 0.65≤Ws/TDW≤0.80의 범위 내에 있다. 이와 같은 구성에서는, Ws/TDW≤0.80인 것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 단부에 있어서의 벨트 코드의 피로 파단이 억제되는 이점이 있다. 또한, 0.65≤Ws/TDW인 것에 의하여, 타이어의 접지 형상이 적정화되어, 타이어의 내편마모 성능이 향상하는 이점이 있다.

[적용예]

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 타이어가 정규 림에 림 끼움되는 것과 함께 타이어에 정규 내압 및 정규 하중이 부여된 상태에서, 편평률 HW가 40[%]≤HW≤70[%]의 범위 내에 있는 것이 바람직하다. 나아가, 공기입 타이어(1)는, 본 실시 형태와 같이, 트럭·버스용 등의 중하중용 공기입 타이어로서 이용하는 것이 바람직하다. 이와 같은 편평률 HW를 가지는 타이어, 특히 트럭·버스용 등의 중하중용 공기입 타이어에서는, 특히 접지 형상이 북 형상으로 되기 쉽고, 편마모의 발생이 현저하다. 따라서, 이와 같은 편평률 HW를 가지는 타이어에 대하여 이 공기입 타이어(1)의 구성이 적용되는 것에 의하여, 추천 갱생 시기를 보다 적정하게 표시할 수 있다.

<실시예>

도 8은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 표이다.

이 성능 시험에서는, 추천 갱생 시기를 나타내는 마크 M을 서로 다른 위치에 가지는 복수의 공기입 타이어에 관하여, 마크 M이 적정하게 발휘되고 있는지 여부에 관한 평가가 행하여졌다(도 8 참조).

구체적으로는, 타이어 사이즈 445/50R22.5인 공기입 타이어가 TRA 규정의 「Design Rim」에 조립되고, 이 공기입 타이어(1)에 TRA 규정의 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 공기압, 및 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최대값이 부여된다. 또한, 시험 차량인 6×4 트랙터 & 트레일러가, 공기입 타이어를 장착하여 주행하고, 마크 M까지 마모한 타이어를 각 사양에 관하여 100개씩 추출한다. 그리고, 이러한 타이어에 관하여 버프 연마 처리하여, 타이어 케이싱을 눈으로 보아 갱생의 가부를 평가한다. 또한, 일차 수명의 잔량에 관해서는, 모든 둘레 방향 주 홈 깊이/남은 홈량(다만, 웨어 인디케이터(마모 지시기; wear indicator)는 제외한다)의 평균값을 계산하여 평가한다. 이 평가가 30 이하이면, 마크 M이 적정하게 기능하고 있다고 말할 수 있다.

실시예 1 ~ 7의 공기입 타이어(1)는, 도 4에 기재한 구성을 가지고, 마크 M으로 되는 볼록부(42)를 타이어 좌우의 버트레스부에 구비하고 있다. 또한, 실시예 8의 공기입 타이어(1)는, 도 6에 기재한 구성을 가지고, 한 쌍의 마크 M, M'를 구비하고 있다.

시험 결과에 나타내는 바와 같이, 실시예 1 ~ 8의 공기입 타이어(1)에서는, 마크 M, M'이 적정하게 기능하고 있는 것을 알 수 있다.

1 : 공기입 타이어
11 : 비드 코어
12 : 비드 필러
121 : 로우어 필러
122 : 어퍼 필러
13 : 카커스층
14 : 벨트층
141 : 고각도 벨트
142 : 내경 측 교차 벨트
143 : 외경 측 교차 벨트
144 : 벨트 커버
145 : 둘레 방향 보강층
15 : 트레드 고무
16 : 사이드 월 고무
21 ~ 23 : 둘레 방향 주 홈
231 : 볼록부
31 ~ 34 : 육부
41 : 버튼
42 : 볼록부
43 : 오목부
M : 마크

Claims

한 쌍의 교차 벨트와 둘레 방향 보강층을 적층하여 이루어지는 벨트층을 구비하는 것과 함께, 복수의 둘레 방향 주 홈과 상기 둘레 방향 주 홈으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(陸部)를 트레드부에 구비하는 공기입 타이어이고,
타이어의 갱생 시기를 판단하기 위한 마크를 버트레스부에 구비하고, 또한,
타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 상기 둘레 방향 주 홈을 최외주(最外周) 방향 주 홈이라고 부르는 것과 함께, 타이어 자오선(子午線) 방향의 단면으로부터 볼 때에, 상기 최외주 방향 주 홈의 홈 바닥을 통과하고, 상기 최외주 방향 주 홈으로부터 타이어 접지단까지의 상기 육부의 프로파일에 평행한 곡선 L을 그어, 곡선 L과 버트레스부의 프로파일과의 교점 A를 취할 때에,
상기 최외주 방향 주 홈이 상기 둘레 방향 보강층보다도 타이어 폭 방향 외측에 있고,
상기 최외주 방향 주 홈의 홈 바닥으로부터 상기 벨트층의 최외층의 벨트 코드면에 내린 수선의 길이인 홈 바닥 게이지 t와, 교점 A로부터 상기 마크까지의 타이어 직경 방향의 거리 D가, 타이어 직경 방향 외측을 정으로 하여 -1.0≤D/t≤1.0의 관계를 가지고, 또한,
상기 둘레 방향 보강층의 폭 Ws가, 타이어 전개 폭 TDW에 대하여 0.65≤Ws/TDW≤0.80의 범위 내에 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 벨트층이, 곡선 L보다도 타이어 직경 방향 내측에 있는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
복수의 상기 마크가, 타이어 직경 방향으로 단계적으로 배치되는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 마크가, 상기 버트레스부를 따라 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 오목부 혹은 볼록부인 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 벨트층이, 고각도 벨트와, 상기 고각도 벨트의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 한 쌍의 교차 벨트와, 상기 한 쌍의 교차 벨트의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 벨트 커버와, 상기 한 쌍의 교차 벨트의 사이, 상기 한 쌍의 교차 벨트의 타이어 직경 방향 내측 혹은 상기 고각도 벨트의 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 상기 둘레 방향 보강층으로 이루어지는 공기입 타이어.
제5항에 있어서,
상기 벨트 커버가, 절대값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층을 구성하는 벨트 코드(belt cord)가 스틸 와이어이고, 상기 둘레 방향 보강층이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층을 구성하는 벨트 코드의 부재일 때에 있어서의 인장 하중 100N에서 300N일 때의 신장이 1.0[%] 이상 2.5[%] 이하인 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층을 구성하는 벨트 코드의 타이어일 때에 있어서의 인장 하중 500N에서 1000N일 때의 신장이 0.5[%] 이상 2.0[%] 이하인 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층이, 상기 한 쌍의 교차 벨트 중 폭이 좁은 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 것과 함께, 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 폭 W와 상기 둘레 방향 보강층의 에지부로부터 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W의 범위에 있는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층이, 상기 한 쌍의 교차 벨트 중 폭이 좁은 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되고, 또한,
상기 폭이 좁은 교차 벨트의 폭 W와 상기 둘레 방향 보강층의 폭 Ws가, 0.60≤Ws/W의 범위 내에 있는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
편평률 70[%] 이하의 타이어에 적용되는 공기입 타이어.
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