CN104870208B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

该充气轮胎(1)具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽(2)和由该周向主槽(2)划分而成的多个陆部(3)。另外，带束层(14)通过层叠周向加强层(145)和一对交叉带束(142、143)而成，所述一对交叉带束(142、143)具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层(145)具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度。另外，在轮胎子午线方向的剖视图中，在轮胎赤道面(CL)上从周向加强层(145)到末端磨损面(WE)的距离(Dcc)与从周向加强层(145)的端部到末端磨损面(WE)的距离(De)具有1.06≤De/Dcc的关系。另外，轮胎实际接地宽度(Wg)与胎体层的胎体截面宽度(Wca)具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及能够提高湿地性能的充气轮胎。
背景技术
安装于卡车/公交车等的近年来的重载用轮胎具有低的扁平率，另一方面，通过在带束层配置周向加强层来保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向大致为0[deg]的带束角度的带束帘布，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用这种结构的以往的充气轮胎，已知有专利文献1～4所记载的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第4642760号公报
专利文献2：日本特许第4663638号公报
专利文献3：日本特许第4663639号公报
专利文献4：日本特表2012-522686号公报
发明内容
发明要解决的问题
在此，对于充气轮胎，存在应提高湿地路面的行驶时的制动性能的课题。
于是，本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种能够提高湿地性能的充气轮胎。
用于解决问题的手段
为了达到上述目的，本发明的充气轮胎具备胎体层、配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽和由该周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，所述带束层通过层叠周向加强层和一对交叉带束而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度，在轮胎子午线方向的剖视图中，在绘出所述周向主槽的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面上从所述周向加强层到末端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向加强层的端部到末端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系，并且轮胎实际接地宽度Wg与所述胎体层的胎体截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。
另外，本发明的充气轮胎具备胎体层、配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽和由该周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，所述带束层通过层叠周向加强层和一对交叉带束而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度，在轮胎子午线方向的剖视图中，在绘出所述周向主槽的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面上从所述周向加强层到末端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向加强层的端部到末端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系，并且轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系。
发明的效果
在本发明的充气轮胎中，(1)由于周向加强层145距末端磨损面WE的距离Dcc、De变得适当，因此，在轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升。由此，具有在湿地路行驶时的制动性提高，轮胎的湿地性能提高的优点。另外，(2)轮胎实际接地宽度Wg与胎体层13的截面宽度Wca之比Wg/Wca变得适当，从而具有轮胎的湿地性能进一步提高的优点。
另外，在本发明的充气轮胎中，(1)由于周向加强层145距末端磨损面WE的距离Dcc、De变得适当，因此，轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升。由此，具有湿地路行驶时的制动性提高，轮胎的湿地性能提高的优点。另外，(2)轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW之比Wg/SW变得适当，从而具有轮胎的湿地性能进一步提高的优点。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。
图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。
图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
图7是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图8是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图9是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图10是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
具体实施方式
以下，对于本发明，参照附图详细进行说明。此外，本发明并非由本实施方式限定。另外，本实施方式的构成要素包括在维持发明的单一性的同时可置换且置换为显而易见的要素。另外，本实施方式记载的多个变形例在本领域技术人员显而易见的范围内可任意组合。
[充气轮胎]
图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图中，作为充气轮胎1的一例，示出了安装于长距离运输用的卡车/公交车等的重载用子午线轮胎。此外，符号CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，在周向加强层145标注了剖面线。
该充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎圈包布12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对侧壁橡胶16、16(参照图1)。
一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯。一对胎圈包布12、12由下包布121和上包布122构成，分别沿一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周配置来加强胎圈部。
胎体层13呈环状架设在左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11及胎圈包布12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻卷并卡止。另外，胎体层13通过将由钢或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多个胎体帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的帘线角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。
带束层14通过层叠多个带束帘布141～145而成，配置成挂绕在胎体层13的外周。关于带束层14的具体结构将后述。
胎面橡胶15配置于胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的侧壁部。
此外，在图1的构成中，充气轮胎1具有沿轮胎周向延伸的7条周向主槽2、和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为由在轮胎周向连续的条状花纹或横纹槽(图示省略)在轮胎周向分割而成的块。
在此，周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽通过将形成于槽开口部的切缺部、倒角部除外而测定。
另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽2、2称为最外侧周向主槽。另外，将由左右的最外侧周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右的陆部3、3称为胎肩陆部。
[带束层]
图2及图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2示出以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3示出带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线分别示意性表示各带束帘布141～145的带束帘线。
带束层14通过将高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束覆层144和周向加强层145层叠而成，配置成挂绕在胎体层13的外周(参照图2)。
高角度带束141通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠配置于胎体层13的轮胎径向外侧。
一对交叉带束142、143通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，可以层叠3张以上的交叉带束来配置(图示省略)。另外，在本实施方式中，一对交叉带束142、143层叠配置于高角度带束141的轮胎径向外侧。
另外，带束覆层144通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，带束覆层144层叠配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧。此外，在该实施方式中，带束覆层144与外径侧交叉带束143具有相同的带束角度，并配置于带束层14的最外层。
周向加强层145通过使由覆层橡胶覆盖的钢制带束帘线在相对于轮胎周向为±5[deg]的范围内倾斜并呈螺旋状卷绕而构成。另外，在本实施方式中，周向加强层145被夹入配置于一对交叉带束142、143之间。另外，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体而言，1条或多条线呈螺旋状卷绕于内径侧交叉带束142的外周而形成周向加强层145。该周向加强层145加强轮胎周向的刚性，由此提高轮胎的耐久性能。
此外，在该充气轮胎1中，带束层14可以具有边缘覆层(图示省略)。通常，边缘覆层通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘覆层分别配置于外径侧交叉带束143(或内径侧交叉带束142)的左右的边缘部的轮胎径向外侧。通过这些边缘覆层发挥环箍效果，可缓和胎面部中央区域与胎肩区域的径成长差，提高轮胎的耐偏磨性能。
另外，在图2的构成中，周向加强层145夹入配置于一对交叉带束142、143之间(参照图2)。但是，不限于此，周向加强层145可以配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(图示省略)。另外，周向加强层145还可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145可以配置于(1)高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，也可以配置于(2)胎体层13与高角度带束141之间(图示省略)。
[湿地性能的提高]
安装于卡车/公交车等的近年来的重载用轮胎具有低的扁平率，另一方面，通过在带束层配置周向加强层来保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置于胎面部中央区域而发挥环箍效果，由此抑制胎面部的径向成长，保持胎面部的形状。
在这样的结构中，在胎面部中央区域，接地面的平坦形状由周向加强层保持，但在胎面部胎肩区域，在从周向加强层的端部到轮胎宽度方向外侧的区域，胎面部容易变成塌肩(肩落)形状。因此，存在胎肩陆部的接地面压力降低、轮胎的湿地性能降低这一问题。
因此，为了提高湿地性能，该充气轮胎1采用以下的构成(参照图1～图3)。
首先，如图2所示，在轮胎子午线方向的剖视图中绘出周向主槽2的末端磨损面WE。末端磨损面WE是指根据存在于轮胎的磨损指标而推定的表面。另外，末端磨损面WE是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下进行测定的。在通常的充气轮胎中，末端磨损面WE处于与胎面轮廓大致平行的曲线上。
此时，优选的是，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到末端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系，更优选的是，具有1.08≤De/Dcc的关系。比De/Dcc的上限不特别限定，但若比De/Dcc过大，则轮胎滚动时的胎面橡胶的发热变大，轮胎的耐久性能恶化，因此不优选。因此，例如，优选的是，比De/Dcc的上限处于De/Dcc≤1.26的范围。
距离Dcc以及距离De是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下进行测定的。另外，周向加强层145侧的测定点由在轮胎子午线方向的剖视图中，将构成周向加强层145的带束帘线的中心点连接的曲线规定。另外，周向加强层145的端部以构成周向加强层145的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线作为基准而规定。
在此，预定轮辋是指由JATMA规定的“适用轮辋”、由TRA规定的“Design Rim”、或由ETRTO规定的“Measuring Rim”。另外，预定内压是指由JATMA规定的“最高空气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。另外，预定载荷是指由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。其中，在JATMA中，在为乘用车用轮胎时，预定内压为空气压180[kPa]，预定载荷为最大负荷能力的88[％]。
另外，优选的是，在轮胎赤道面CL上从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，更优选的是，具有1.20≤Gsh/Gcc的关系。
另一方面，比Gsh/Gcc的上限未特别限定。但优选的是，以在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压使其为无负载状态时、胎面轮廓的胎面端P处的半径为轮胎赤道面CL处的半径以下的方式规定比Gsh/Gcc的上限。即，优选的是，以胎面轮廓具有中心位于轮胎径向内侧的圆弧形状或直线形状且不成为倒R形状(中心位于轮胎径向外侧的圆弧形状)的方式规定比Gsh/Gcc的上限。例如，在具有图2所示的方形形状的胎肩部的构成中，比Gsh/Gcc的上限为1.4～1.5左右。而在具有后述的图5所示的圆(round)形状的胎肩部的构成中，比Gsh/Gcc的上限为1.3～1.4左右。
距离Gcc是在轮胎子午线方向的剖视图中被测定为从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离。因而，如图1及图2所示的构成，在轮胎赤道面CL具有周向主槽2的构成中，除去该周向主槽2来测定距离Gcc。距离Gsh是在轮胎子午线方向的剖视图中被测定为从胎面端P向轮胎内周面所做的垂线的长度。
此外，在图2的构成中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具有内衬层18，该内衬层18遍布轮胎内周面的整个区域地配置。在这样的构成中，距离Gcc及距离Gsh以该内衬层18的表面为基准(轮胎内周面)而测定。
关于胎面端P，(1)在具有方形形状的胎肩部的构成中，胎面端P是指其边缘部的点。例如，在图2的构成中，胎肩部具有方形形状，由此胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述的图5的变形例所示具有圆形状的胎肩部的构成中，取在轮胎子午线方向的剖视图中、胎面部的轮廓与侧壁部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足作为胎面端P。
此外，轮胎接地端T是指，在轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且在静止状态下相对于平板垂直放置并施加了与预定载荷对应的负荷时的、轮胎与平板的接触面处的轮胎轴向的最大宽度位置。
另外，在图1中，优选的是，轮胎实际接地宽度Wg(图示省略)与胎体层13的截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。由此，轮胎实际接地宽度Wg与胎体层13的截面宽度Wca之比Wg/Wca变得适当。
轮胎实际接地宽度Wg作为轮胎整体的接地宽度与所有的周向主槽2的槽宽度的总和之差而算出。
接地宽度以在轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压的状态下、沿各陆部的胎面表面的距离的总和来测定。
胎体层13的截面宽度Wca是指将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。
而且，优选的是，在图1中，轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系。由此，轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW之比Wg/SW变得适当。
轮胎总宽度SW是指在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的侧壁间的(包括轮胎侧面的图样、文字等所有的部分)直线距离。
另外，优选的是，在图1中，轮胎实际接地宽度Wg与周向加强层145的宽度Ws具有1.00≤Wg/Ws≤1.25的关系。由此，轮胎实际接地宽度Wg与周向加强层145的宽度Ws之比Wg/Ws变得适当。
周向加强层145的宽度Ws是周向加强层145的左右端部的轮胎旋转轴方向的距离，通过将轮胎安装于预定轮辋且对轮胎施加预定内压、并使其为无负载状态而测定。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向被分割的构造的情况下(图示省略)，周向加强层145的宽度Ws为各分割部的最外端部之间的距离。
图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。该图分别示出了具有互不相同的比De/Dcc以及互不相同的比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态。
在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的构成中，比De/Dcc设定得相等(De/Dcc＝1.00)，且比Gsh/Gcc设定为小(Gsh/Gcc＝1.06)。在该构成中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有从轮胎赤道面CL朝向胎面端P而外径缩小的塌肩形状(图示省略)。因此，在轮胎接地时，如图4(a)所示，胎面部胎肩区域向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形。此时，由于从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc、De一样(De/Dcc＝1.00)，因此，周向加强层145的端部追随胎面部胎肩区域的变形而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅挠曲。因此，轮胎接地时的周向加强层145的形变较大。
与此相对，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的构成中，比De/Dcc设定为大(De/Dcc＝1.08)，并且比Gsh/Gcc设定为大(Gsh/Gcc＝1.20)。在该构成中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓在轮胎赤道面CL处的外径与在胎面端P处的外径的径差变小，整体上胎面轮廓具有平坦(与轮胎旋转轴大致平行)的形状(参照图1以及图2)。因此，如图4(b)所示，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量小。而且，从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc、De具有De＜Dcc的关系，因此，与比De/Dcc大致相等的构成相比，轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升。
如上述那样，在图4(b)的构成中，与图4(a)的构成相比，在轮胎接地时，胎面部胎肩区域的变形量较小。由此，确保胎面部胎肩区域的刚性，另外，可确保接地面形状适当，轮胎的湿地性能提高。另外，在轮胎接地时，由于胎肩陆部的接地面压力上升，因此，湿地路行驶时的轮胎的制动性能提高。
[圆形状的胎肩部]
图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了具有圆形状的胎肩部的构成。
在图1的构成中，如图2所示，胎肩部具有方形形状，轮胎接地端T与胎面端P一致。
但是，不限于此，如图5所示，胎肩部可以具有圆形状。在这样的情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的剖视图中，取胎面部的轮廓与侧壁部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足作为胎面端P。因此，通常，轮胎接地端T和胎面端P处于互不相同的位置。
[附加的事项]
另外，在该充气轮胎1中，优选的是，在图1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。
胎面宽度TW是指左右的胎面端P、P之间的轮胎旋转轴方向的距离，通过将轮胎安装于预定轮辋且对轮胎施加预定内压、并使其为无负载状态而测定。
此外，如图1所示，一般的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心而左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。
与此相对，在具有左右非对称构造的充气轮胎(图示省略)中，上述的胎面宽度TW与周向加强层的宽度Ws之比Ws/TW的范围被换算为以轮胎赤道面CL为基准的半宽度来进行规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(图示省略)与从轮胎赤道面CL到周向加强层145的端部的距离Ws’(图示省略)被设定为满足0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。
另外，优选的是，如图1所示，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。
另外，优选的是，如图2所示，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到胎面轮廓的距离Hcc与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离He具有0.95≤He/Hcc≤1.20的关系。
距离Hcc以及距离He以将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态进行测定。另外，周向加强层145侧的测定点由在轮胎子午线方向的剖视图中，将构成周向加强层145的带束帘线的中心点连接的曲线规定。另外，周向加强层145的端部以构成周向加强层145的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线作为基准而规定。
另外，在图1中，胎体层13的最大高度位置处的径Ya与胎体层13的最大宽度位置处的径Yc以及周向加强层145的端部位置处的胎体层13的径Yd具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。由此，胎体层13的形状变得适当。
胎体层13的最大高度位置处的径Ya作为在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的从轮胎旋转轴到轮胎赤道面CL与胎体层13的交点的距离而进行测定。
胎体层13的最大宽度位置处的径Yc作为在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的从轮胎旋转轴到胎体层13的最大宽度位置的距离而进行测定。
胎体层13的周向加强层145的端部位置处的径Yd作为将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的从轮胎旋转轴到点Q3的距离而进行测定，将从周向加强层145的端部沿轮胎径向绘出的直线与胎体层13的交点作为所述点Q3(图示省略)。
另外，在该充气轮胎1中，优选的是，轮胎接地面上的槽面积比A处于0.20≤AA≤0.30的范围。由此，槽面积比A变得适当。
槽面积比通过槽面积/(槽面积+接地面积)来进行定义。槽面积是指在接地面上的槽的开口面积。另外，槽是指胎面部的周向槽及横纹槽，不包括刀槽花纹、切缝(kerf)及切缺部等。另外，接地面积是指轮胎与路面的接触面积。另外，槽面积及接地面积通过对在轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且在静止状态下相对于平板垂直放置并被施加了与预定载荷对应的负荷时的、轮胎与平板的接触面进行测定而得到。
另外，在图1中，优选的是，宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系，更优选的是，处于0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。
优选的是，周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的截面宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。
另外，优选的是，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。
胎体层13的截面宽度Wca是指在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。
另外，优选的是，在图3中，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与周向加强层145的宽度Ws具有0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，可确保周向加强层145的宽度Ws适当。
另外，如图3所示，优选是周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，优选是宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，可确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部之间的距离适当。此外，关于这一点，在周向加强层145具有分割构造的构成(图示省略)中也同样。
周向加强层145的距离S作为轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且使其为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而进行测定。
此外，在图1的构成中，如图3所示，周向加强层145通过将1条钢丝卷绕成螺旋状而构成。但是，不限于此，周向加强层145也可以通过将多条线相互并行地卷绕成螺旋状而构成(多重卷绕构造)。此时，线的条数优选是5条以下。另外，在将5条线多重卷绕时的单位缠绕宽度优选为12[mm]以下。由此，可以将多条(2条以上且5条以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜地适当缠绕。
另外，在该充气轮胎1中，优选是高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，比Wb1/Wb3变得适当。
高角度带束141的宽度Wb1及交叉带束143的宽度Wb3作为在轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且使其为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而进行测定。
此外，在图1的构成中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心而左右对称的构造，另外，高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1<Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置成比宽度较窄的交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(图示省略)。
另外，优选的是，高角度带束141的带束帘线为钢丝，高角度带束具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。另外，优选的是，一对交叉带束142、143的带束帘线为钢丝，一对交叉带束142、143具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度，更优选的是，具有20[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。另外，优选的是，周向加强层145的带束帘线为钢丝，且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，可确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。
另外，优选是高角度带束141的覆层橡胶的100％伸长时模量E1与周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系。另外，优选是一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量E2、E3与周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，优选是周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，各带束帘布141、142、143、145的模量变得适当。
100％伸长时模量通过依照JIS-K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定。
另外，优选是高角度带束141的覆层橡胶的断裂伸长λ1处于λ1≥200[％]的范围。另外，优选是一对交叉带束142、143的覆层橡胶的断裂伸长λ2、λ3处于λ2≥200[％]且λ3≥200[％]的范围。另外，优选是周向加强层145的覆层橡胶的断裂伸长λs处于λs≥200[％]的范围。由此，可适当确保各带束帘布141、142、143、145的耐久性。
断裂伸长通过对JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片，依照JIS-K7161而使用拉伸试验机(INSTRON5585H，INSTRON社制)、以拉伸速度2[mm/分]的拉伸试验而测定。
另外，优选是，构成周向加强层145的带束帘线在为构件时，从拉伸载荷100[N]到拉伸载荷300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在为轮胎时(从轮胎取出的状态)，从拉伸载荷500[N]到拉伸载荷1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。这样的带束帘线(高伸长钢丝)与通常的钢丝相比，低载荷负荷时的伸长率优良，能够耐受从制造时到轮胎使用时施加于周向加强层145的负荷，因此能够抑制周向加强层145的损伤，因这一点而优选。
带束帘线的伸长依照JIS-G3510而测定。
另外，在该充气轮胎1中，优选是胎面橡胶15的断裂伸长处于350[％]以上的范围。由此，可确保胎面橡胶15的强度，抑制在最外侧周向主槽2发生撕裂。此外，胎面橡胶15的断裂伸长的上限未特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类不同而受制约。
另外，在该充气轮胎1中，优选的是，胎面橡胶15的硬度处于60以上的范围。由此，可确保胎面橡胶15的强度适当。此外，胎面橡胶15的硬度的上限不特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类不同而受制约。
橡胶硬度是指依照JIS-K6263的JIS-A硬度。
另外，在该充气轮胎1中，优选的是，胎面橡胶15的损耗角正切tanδ处于0.10≤tanδ的范围。
损耗角正切tanδ通过使用粘弹性分光仪在温度20[℃]、剪切形变10[％]、频率20[Hz]的条件下测定。
[带束缓冲件]
如图2所示，该充气轮胎1具备带束缓冲件20。该带束缓冲件20夹入配置于一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部与胎体层13之间。例如，在图2的构成中，带束缓冲件20将轮胎径向外侧的端部插入交叉带束142的端部与胎体层13之间，与高角度带束141的边缘部抵接。另外，带束缓冲件20沿胎体层13向轮胎径向内侧延伸，夹入配置于胎体层13与侧壁橡胶16之间。另外，左右一对带束缓冲件20分别配置于轮胎左右的侧壁部。
另外，带束缓冲件20的100％伸长时模量Ebc处于1.5[MPa]≤Ebc≤3.0[MPa]的范围内。通过带束缓冲件20的模量Ebc处于该范围内，从而带束缓冲件20发挥应力缓和作用，可抑制交叉带束142的端部处的周边橡胶的分离。
另外，带束缓冲件20的断裂伸长λbc处于λbc≥400[％]的范围。由此，可确保带束缓冲件20的耐久性适当。
[带束边缘缓冲件的双色构造]
图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图中示出带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中对周向加强层145、带束边缘缓冲件19标注了剖面线。
在图1的构成中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，配置成从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部。
另外，在图1的构成中，带束边缘缓冲件19随着朝向轮胎宽度方向外侧而厚度增加，由此整体上具有比周向加强层145厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的覆层橡胶低的100％伸长时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％伸长时模量E与覆层橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，可抑制在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域发生橡胶材料的分离。
与此相对，在图6的构成中，在图1的构成中，带束边缘缓冲件19具有由应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192构成的双色构造。应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接。端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接。因而，在轮胎子午线方向的剖视图中，带束边缘缓冲件19具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，配置成将从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域填埋。
另外，在图6的构成中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有Ein<Es的关系。具体而言，优选是应力缓和橡胶191的模量Ein与周向加强层145的模量Es具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。
另外，在图6的构成中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与各交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein<Eco的关系。具体而言，优选是应力缓和橡胶191的模量Ein与覆层橡胶的模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。
另外，在图6的构成中，优选是端部缓和橡胶192的100％伸长时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein具有Eout<Ein的关系。另外，优选是应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。
在图6的构成中，由于应力缓和橡胶191配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，因此可缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于端部缓和橡胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，因此可缓和交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。由此，可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离。
[效果]
如以上所说明，该充气轮胎1具备：胎体层13、配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14以及配置于带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外，充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽2和由该周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14通过层叠周向加强层145和一对交叉带束142、143而成，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度(参照图2)。另外，在轮胎子午线方向的剖视图中，在绘出周向主槽2的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到末端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系。另外，轮胎实际接地宽度Wg(图示省略)与胎体层的胎体截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系(参照图1)。
在该构成中，(1)由于周向加强层145距末端磨损面WE的距离Dcc、De变得适当，因此，轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升。由此，具有湿地路行驶时的制动性提高，轮胎的湿地性能提高的优点。另外，(2)轮胎实际接地宽度Wg与胎体层13的截面宽度Wca之比Wg/Wca变得适当，由此具有轮胎的湿地性能进一步提高的优点。即，通过为0.64≤Wg/Wca，可确保轮胎的接地面积适当。另外，通过为Wg/Wca≤0.84，从而胎面宽度TW构成为不变得过大，可确保胎肩陆部3的接地面压力适当。
另外，该充气轮胎1具备胎体层13、配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14和配置于带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外，充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽2和由该周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14通过层叠周向加强层145和一对交叉带束142、143而成，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度(参照图2)。另外，在轮胎子午线方向的剖视图中，在绘出周向主槽2的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到末端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系。另外，轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系。
在该构成中，(1)由于周向加强层145相对于末端磨损面WE的距离Dcc、De变得适当，因此，轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升。由此，具有湿地路行驶时的制动性提高，轮胎的湿地性能提高的优点。另外，(2)轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW之比Wg/SW变得适当，由此具有轮胎的湿地性能进一步提高的优点。即，通过为0.60≤Wg/SW，可确保轮胎的接地面积适当。另外，通过为Wg/SW≤0.80，从而构成为胎面宽度TW不变得过大，可确保胎肩陆部3的接地面压力适当。
另外，在该充气轮胎1中，在轮胎赤道面CL上从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系(参照图2)。在该构成中，整体上轮胎非接地状态的胎面轮廓具有平坦的形状(参照图1以及图2)，因此，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量减少(比较图4(a)、(b)进行参照)。由此，具有可更有效地抑制周向加强层145的周边橡胶分离的优点。另外，具有可减少轮胎滚动时的周向加强层145的端部的重复形变，可抑制周向加强层145的带束帘线的断裂的优点。
另外，在该充气轮胎1中，轮胎实际接地宽度Wg与周向加强层145的宽度Ws具有1.00≤Wg/Ws≤1.25的关系。由此，具有轮胎实际接地宽度Wg与周向加强层145的宽度Ws之比Wg/Ws变得适当的优点。即，通过为1.00≤Wg/Ws，可确保周向加强层145的功能适当。具体而言，由于可确保周向加强层145的宽度Ws，因此，可抑制周向加强层145的端部附近(胎面宽度TW的1/4的区域)处的胎面部的拱起。由此，可确保胎肩陆部3的接地面压力适当，轮胎的湿地性能提高。另外，通过为Wg/Ws≤1.25，可抑制周向加强层145的边缘部处的带束帘线的疲劳断裂。具体而言，通过规定周向加强层145的宽度Ws的上限，可设定为周向加强层145的中央部与端部的径差不变得过大。由此，可减少由于轮胎滚动时的重复形变引起的对周向加强层145的张力，可抑制周向加强层145的带束帘线的断裂。
另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。存在胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca之比TW/Wca变得适当的优点。即，通过为0.82≤TW/Wca，中央区域与胎肩区域的径成长差被缓和，轮胎宽度方向的接地压力分布变得均匀。由此，对带束层14的负荷被分散，轮胎的耐久性提高。另外，通过为TW/Wca≤0.92，可抑制胎肩部的拱起，可抑制接地时的挠曲，可有效分散对带束层14的负荷。
另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系(参照图1)。在该构成中，通过带束层14具有周向加强层145，可抑制中央区域的径向成长。而且，通过比TW/SW处于上述的范围内，可缓和中央区域与胎肩区域的径成长差。由此，具有轮胎的接地压力分布变得均匀的优点。即，通过为0.79≤TW/SW，可确保轮胎内空气容积，可抑制挠曲。另外，通过为TW/SW≤0.89，可抑制胎肩部的拱起，可抑制接地时的挠曲。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系(参照图1)。由此，具有周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的宽度Wca之比Ws/Wca变得适当的优点。即，通过为0.60≤Ws/Wca，可确保周向加强层145的功能适当。具体而言，由于可确保周向加强层145的宽度Ws，因此，可抑制周向加强层145的端部附近(胎面宽度TW的1/4的区域)处的胎面部的拱起。由此，可确保胎肩陆部3的接地面压力适当，轮胎的湿地性能提高。另外，通过为Ws/Wca≤0.70，可抑制周向加强层145的边缘部处的带束帘线的疲劳断裂。具体而言，通过规定周向加强层145的宽度Ws的上限，可设定为周向加强层145的中央部与端部的径差不变得过大。由此，可减少由轮胎滚动时的重复形变引起的对周向加强层145的张力，可抑制周向加强层145的带束帘线的断裂。
另外，在该充气轮胎1中，宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系(参照图1)。由此，具有宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2变得适当，可确保胎面部的刚性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎体层13的最大高度位置的径Ya与胎体层13的周向加强层145的端部位置处的径Yd具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系(参照图1)。由此，具有胎体层13的形状变得适当，轮胎接地时的胎体层13的周向加强层145的配置区域处的变形量减少的优点。即，通过为0.95≤Yd/Ya，可减少轮胎接地时的胎体层13的周向加强层145的配置区域处的变形量。另外，通过为Yd/Ya≤1.02，可确保轮胎形状适当。
另外，在该充气轮胎1中，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到胎面轮廓的距离Hcc与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离He具有0.95≤He/Hcc≤1.20的关系(参照图2)。在该构成中，由于周向加强层145与胎面轮廓的位置关系(比He/Hcc)变得适当，因此，可减少轮胎接地时的周向加强层145的形变。由此，可减少由于轮胎滚动时的重复形变引起的对周向加强层145的张力，可抑制周向加强层145的带束帘线的断裂。
另外，在该充气轮胎1中，轮胎接地面处的槽面积比A处于0.20≤A≤0.30的范围。由此，具有使槽面积比A变得适当的优点。即，通过设为0.20≤A，可确保轮胎接地面的槽面积，可确保轮胎的湿地性能。另外，通过设为A≤0.30，可确保接地面积，可确保轮胎的耐偏磨性。
另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的损耗角正切tanδ处于0.10≤tanδ的范围。由此，具有确保胎面橡胶15的损耗角正切tanδ适当、提高轮胎的湿地性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线为钢丝，具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度变得适当的优点。即，通过植入密度为17[根/50mm]以上，由此确保周向加强层145的强度适当。另外，通过植入密度为30[根/50mm]以下，由此确保周向加强层145的覆层橡胶的橡胶量适当，抑制在相邻的带束帘布(图3中为一对交叉带束142、143与周向加强层145之间)之间发生橡胶材料的分离。
另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在作为构件时，从拉伸载荷100[N]到拉伸载荷300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有适当确保利用周向加强层145实现的对中央区域的径向成长的抑制作用的优点。
另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在为轮胎时，从拉伸载荷500[N]到拉伸载荷1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有适当确保利用周向加强层145实现的对中央区域的径向成长的抑制作用的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192，所述应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，所述端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接(参照图6)。在这样的构成中，由于周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，因此具有抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，由于应力缓和橡胶191配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，因此可缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于端部缓和橡胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，因此可缓和在交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。通过这些构成，具有抑制周向加强层145的周边橡胶的分离的优点。
另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein<Eco的关系。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein变得适当、缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein与一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，具有使比Ein/Eco变得适当、缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图6)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein变得适当、缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变的优点。
另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3变得适当的优点。即，通过设为0.03≤S/Wb3，由此确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部之间的距离适当，抑制在这些带束帘布145、143的端部发生周边橡胶的分离。另外，通过设为S/Wb3≤0.12，由此确保周向加强层145的宽度Ws相对于交叉带束143的宽度Wb3，适当确保由周向加强层145实现的环箍效果。
[适用对象]
另外，该充气轮胎1优选是适用于在将轮胎组装于标准轮辋并对轮胎施加了标准内压及标准载荷的状态下、扁平率为40[％]以上且70[％]以下的重载用轮胎。与乘用车用轮胎相比，重载用轮胎的轮胎使用时的负荷大。因此，胎面表面的周向加强层145的配置区域与比周向加强层145靠轮胎宽度方向外侧的区域之间的径差容易变大。另外，在具有上述的低扁平率的轮胎中，接地形状容易成为鼓形状。因此，通过将该重载用轮胎作为适用对象，能够显著得到上述的轮胎的湿地性能提高效果。
实施例
图7～10是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
在该性能试验中，对于互不相同的多个充气轮胎，进行了关于湿地性能的评价(参照图7～10)。在该评价中，将轮胎尺寸为315/60R22.5的充气轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×9.00的轮辋，对该充气轮胎施加空气压900[kPa]。另外，充气轮胎安装于作为试验车辆的2-D(前两轮-后驱动轮)车辆上，对充气轮胎施加载荷30.89[kN]。
在关于湿地性能的评价中，安装有充气轮胎的试验车辆在湿地路面行驶，测定从初速度60[km/h]开始的制动距离。然后，基于测定结果，进行以现有例为基准(100)的指数评价。其数值越大，评价越好。尤其是，若评价为105以上(相对于基准值100为+5点以上)，则相对于现有例具有充分的优越性，若评价为110以上，则可以说相对于现有例具有飞跃的优越性。
实施例1的充气轮胎1具有图1～图3记载的构成。另外，交叉带束142、143的带束角度为±19[deg]，周向加强层145的带束角度实质为0[deg]。另外，主要尺寸设定为TW＝275[mm]、Gcc＝32.8[mm]、Dcc＝11.2[mm]、Hcc＝21.3[mm]、Wca＝320[mm]。实施例2～58的充气轮胎1为实施例1的充气轮胎的变形例。
现有例的充气轮胎在图1～图3的构成中不具备周向加强层145。
如试验结果所示，可知，在实施例1～58的充气轮胎1中，轮胎的耐带束边缘分离性能提高。另外，尤其是，比较实施例1、2可知，通过设为1.20≤Gsh/Gcc、1.08≤De/Dcc且0.64≤Wg/Wca≤0.84，可得到湿地性能具有优越性的效果(评价105以上)。另外，比较实施例27、28可知，通过设为1.20≤Gsh/Gcc、1.08≤De/Dcc且0.60≤Wg/SW≤0.80，可得到湿地性能具有优越性的效果(评价105以上)。
附图标记说明
1：充气轮胎、2：周向主槽、3：陆部、11：胎圈芯、12：胎圈包布、121：下包布、122：上包布、13：胎体层、14：带束层、141：高角度带束、142、143：交叉带束、144：带束覆层、145：周向加强层、15：胎面橡胶、16：侧壁橡胶、18：内衬层、19：带束边缘缓冲件、191：应力缓和橡胶、192：端部缓和橡胶、20：带束缓冲件。

Claims (22)

1.一种充气轮胎，具备胎体层、配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽和由该周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，
所述带束层通过层叠周向加强层和一对交叉带束而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，
在轮胎子午线方向的剖视图中，在绘出所述周向主槽的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面上从所述周向加强层到末端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向加强层的端部到末端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系，并且，
轮胎实际接地宽度Wg与所述胎体层的胎体截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。
2.一种充气轮胎，具备胎体层、配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽和由该周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，
所述带束层通过层叠周向加强层和一对交叉带束而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，
在轮胎子午线方向的剖视图中，在绘出所述周向主槽的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面上从所述周向加强层到末端磨损面WE的距离Dcc与从所述周向加强层的端部到末端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系，并且，
轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，
在轮胎赤道面上从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，
轮胎实际接地宽度Wg与所述周向加强层的宽度Ws具有1.00≤Wg/Ws≤1.25的关系。
5.根据权利要求3所述的充气轮胎，
轮胎实际接地宽度Wg与所述周向加强层的宽度Ws具有1.00≤Wg/Ws≤1.25的关系。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，
胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，
胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层的宽度Ws与所述胎体层的宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，
宽度宽的所述交叉带束的宽度Wb2与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，
所述胎体层的最大高度位置处的径Ya与所述胎体层的所述周向加强层的端部位置处的径Yd具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，
在轮胎赤道面上从所述周向加强层到胎面轮廓的距离Hcc与从所述周向加强层的端部到胎面轮廓的距离He具有0.95≤He/Hcc≤1.20的关系。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，
轮胎接地面上的槽面积比A处于0.20≤A的范围。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，
所述胎面橡胶的损耗角正切tanδ处于0.10≤tanδ的范围。
14.根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层的带束帘线为钢丝，具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。
15.根据权利要求1～14中任一项所述的充气轮胎，
构成所述周向加强层的带束帘线，在为构件时，从拉伸载荷100N到拉伸载荷300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。
16.根据权利要求1～15中任一项所述的充气轮胎，
构成所述周向加强层的带束帘线，在为轮胎时，从拉伸载荷500N到拉伸载荷1000N时的伸长率为0.5％以上且2.0％以下。
17.根据权利要求1～16中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层配置于比所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置，并且，
所述充气轮胎具备：
应力缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧，与所述周向加强层相邻接；和
端部缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置，与所述应力缓和橡胶邻接。
18.根据权利要求17所述的充气轮胎，
所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein与所述一对交叉带束的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。
19.根据权利要求17或18所述的充气轮胎，
所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein与所述一对交叉带束的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。
20.根据权利要求17～19中任一项所述的充气轮胎，
所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤5.5MPa的范围内。
21.根据权利要求1～20中任一项所述的充气轮胎，
所述周向加强层配置于比所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置，并且，
所述宽度窄的交叉带束的宽度Wb3与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3的范围。
22.根据权利要求1～21中任一项所述的充气轮胎，
所述充气轮胎适用于扁平率为70％以下的重载用轮胎。
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