WO2013042256A1

WO2013042256A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2013042256A1
Application number: PCT/JP2011/071685
Authority: WO
Inventors: 孝一神徳
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2013-03-28
Also published as: KR20130042029A; DE112011105647B4; JP4984013B1; CN103813911B; CN103813911A; KR101274463B1; JPWO2013042256A1; US20140326380A1; DE112011105647T5

Abstract

　この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、積層された一対の交差ベルト１４２、１４３および周方向補強層１４５を有すると共にカーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３と、これらの周方向主溝２１～２３に区画されて成る複数の陸部３１～３４とをトレッド部に備える。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部が、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向内側のエッジ部の点Ｐからカーカス層１３に引いた垂線ｍよりもタイヤ幅方向外側にある。垂線ｍから周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ１と、点Ｐからショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．１≦Ｗ１／Ｌ≦０．４の関係を有する。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関する。

　近年の空気入りタイヤは、タイヤの径成長を抑制するために、ベルト層に周方向補強層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１０－１２０４３１号公報

　しかしながら、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、偏摩耗（特に、ショルダー陸部のステップ摩耗）が発生し易いという課題がある。

　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかるカーカス層と、積層された一対の交差ベルトおよび周方向補強層を有すると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部の点Ｐから前記カーカス層に引いた垂線ｍよりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、垂線ｍから前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ１と、点Ｐから前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．１≦Ｗ１／Ｌ≦０．４の関係を有することを特徴とする。

　この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向補強層が最外周方向主溝の溝下を越えてショルダー陸部の下方まで延在するので、最外周方向主溝を境界としたトレッド部センター領域の陸部とショルダー陸部との剛性差を低減できる。これにより、ショルダー陸部の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１～１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

　また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示省略）と、これらの周方向主溝２１～２３およびラグ溝に区画されて成る複数の陸部３１～３４とをトレッド部に備える。これにより、ブロックを基調としたトレッドパターンが形成されている（図示省略）。なお、これに限らず、空気入りタイヤ１が、リブパターンを有しても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１～２３は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。

　なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有している。

　また、周方向主溝とは、１０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。

　図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のショルダー部を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層１４を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。

　また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

　ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

　高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

　周方向補強層１４５は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

　なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［周方向補強層］
　一般に、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、偏摩耗（特に、ショルダー陸部のステップ摩耗）が発生し易いという課題がある。

　そこで、この空気入りタイヤ１は、周方向補強層に起因する偏摩耗を抑制するために、以下の構成を採用する（図２参照）。

　まず、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２３を最外周方向主溝と呼ぶ。また、最外周方向主溝２３に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３４をショルダー陸部と呼ぶ。

　また、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向内側のエッジ部に点Ｐをとり、タイヤ幅方向外側のエッジ部に点Ｔをとる。また、点Ｐからカーカス層１３に垂線ｍを引く。これらの点Ｐ、点Ｔ、垂線ｍは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定空気圧を付与した状態で規定される。

　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　このとき、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部が、垂線ｍよりもタイヤ幅方向外側にある。また、垂線ｍから周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ１と、点Ｐからショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．１≦Ｗ１／Ｌ≦０．４の関係を有する。

　また、距離Ｗ１、Ｌおよび後述する各距離Ｗ２、Ｗ３、Ｌｓ、Ｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて定義される。また、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

　なお、図２の構成では、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔが、トレッド端およびタイヤ接地端に一致している。このため、距離Ｌが、ショルダー陸部３４の幅に一致し、また、ショルダー陸部３４の接地幅に一致している。また、最外周方向主溝２３がジグザグ形状を有する構成（図示省略）では、距離Ｌが、タイヤ全周における平均値として算出される。

　この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が最外周方向主溝２３の溝下を越えてショルダー陸部３４の下方まで延在するので、最外周方向主溝２３を境界としたトレッド部センター領域の陸部３１～３３とショルダー陸部３４との剛性差を低減できる。これにより、ショルダー陸部３４の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

　なお、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコードの外径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの外径がベルトコードの外接円の直径として測定される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

　また、この空気入りタイヤ１では、（ａ）周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時（グリーンタイヤ成形前の材料時）における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下であることが好ましい。また、（ｂ）周方向補強層１４５のベルトコードのタイヤ時（製品タイヤから取り出された状態）における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、負荷に耐えうる特性を有する。したがって、上記（ａ）の場合には、製造時における周方向補強層１４５の耐久性を向上でき、上記（ｂ）の場合には、タイヤ使用時における周方向補強層１４５の耐久性を向上できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ　Ｇ３５１０に準拠して測定される。

　また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にあることが好ましい。なお、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５が分割構造を有する場合（図示省略）には、各分割部の幅の総和となる。

　また、図３の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。なお、幅Ｗおよび距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、Ｓ／Ｗの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗとの関係で制約を受ける。

　また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷ（図示省略）に対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にあることが好ましい。タイヤ展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。

　なお、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

　また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の各端部が、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある。すなわち、交差ベルト１４２、１４３が、周方向補強層１４５よりも幅広構造を有している（図２および図３参照）。このとき、垂線ｍから一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ２と、点Ｐからショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．７≦Ｗ２／Ｌ≦１．１の関係を有することが好ましい。また、垂線ｍから一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ３と、上記の距離Ｗ２とが、０．５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．９の関係を有することが好ましい。

　なお、図２の構成では、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち内径側交差ベルト１４２が幅広構造を有し、外径側交差ベルト１４３が幅狭構造を有している。しかし、これに限らず、内径側交差ベルト１４２が幅狭構造を有し、外径側交差ベルト１４３が幅広構造を有しても良い（図示省略）。かかる構成では、幅広な外径側交差ベルト１４２の端部が距離Ｗ２の測定点となり、幅狭な内径側交差ベルト１４３の端部が距離Ｗ３の測定点となる。

　また、この空気入りタイヤ１では、点Ｐからショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌと、トレッド半幅ＴＷ（図示省略）とが、０．１５≦Ｌ／ＴＷ≦０．４０の関係を有することが好ましい（図２参照）。トレッド半幅ＴＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離の半分をいう。

［変形例］
　図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図において、図２と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図４の構成では、ショルダー陸部３４が、タイヤ周方向に延在してタイヤ接地圧を低減する細浅溝２４を有する。この細浅溝２４は、いわゆる湯溝であり、ショルダー陸部３４の接地圧を低減して偏摩耗を抑制するために設けられる。

　かかる構成では、細浅溝２４が、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。すなわち、周方向補強層１４５の端部の距離Ｗ１と、点Ｐから細浅溝２４までの距離Ｌｓとが、Ｗ１＜Ｌｓの関係を有する。また、このとき、点Ｐから細浅溝２４までの距離Ｌｓと、距離Ｌとが、０．０５≦Ｌｓ／Ｌ≦０．７の関係を有することが好ましい。これにより、細浅溝２４と周方向補強層１４５との位置関係が適正化される。

　また、細浅溝２４の幅Ａと、距離Ｌとが、０．０５≦Ａ／Ｌ≦０．１５の関係を有することが好ましい。また、細浅溝２４の溝深さＨと、最外周方向主溝２３の溝深さＧＤとが、０．０５≦Ｈ／ＧＤ≦０．２５の関係を有することが好ましい。これにより、細浅溝２４の幅Ａおよび溝深さＨが適正化される。

　また、図５の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する細溝２５と、この細溝２５により区画されて成る細リブ３５とを、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部に有する。また、細リブ３５の踏面が、ショルダー陸部３４の踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットして配置される。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ３５がいわゆる犠牲リブとして機能して、ショルダー陸部３４の偏摩耗が抑制される。

　ここで、上記のような細リブ３５を有する構成では、所定の測定条件下にて細リブ３５が接地するか否かに関わらず、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部（細溝２５に区画されるエッジ部）に点Ｔをとり、距離Ｌを測定するものとする。すなわち、偏摩耗を抑制すべきショルダー陸部３４のエッジ部を基準として、周方向補強層１４５の配置が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、積層された一対の交差ベルト１４２、１４３および周方向補強層１４５を有すると共にカーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３と、これらの周方向主溝２１～２３に区画されて成る複数の陸部３１～３４とをトレッド部に備える。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部が、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向内側のエッジ部の点Ｐからカーカス層１３に引いた垂線ｍよりもタイヤ幅方向外側にある。垂線ｍから周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ１と、点Ｐからショルダー陸部４８のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．１≦Ｗ１／Ｌ≦０．４の関係を有する。

　かかる構成では、周方向補強層１４５が最外周方向主溝２３の溝下を越えてショルダー陸部３４の下方まで延在するので、最外周方向主溝２３を境界としたトレッド部センター領域の陸部３１～３３とショルダー陸部３４との剛性差を低減できる。これにより、ショルダー陸部３４の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の各端部が、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある（図２参照）。また、垂線ｍから一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ２と、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．７≦Ｗ２／Ｌ≦１．１の関係を有する。かかる構成では、幅広な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部の位置が適正化されるので、タイヤの耐久性能が適正に確保される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、垂線ｍから一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ３と、上記の距離Ｗ２とが、０．５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．９の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、幅狭な交差ベルト１４３のタイヤ幅方向外側の端部の位置が適正化されるので、タイヤの耐久性能が適正に確保される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、点Ｐからショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌと、トレッド半幅ＴＷとが、０．１５≦Ｌ／ＴＷ≦０．４０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、距離Ｌが適正化されることにより、ショルダー陸部３４の幅が適正化される。これにより、ショルダー陸部の剛性が適正化されタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３４が、タイヤ周方向に延在してタイヤ接地圧を低減する細浅溝２４を有し、この細浅溝２４が、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある（図４参照）。かかる構成では、細浅溝２４と周方向補強層１４５との位置関係が適正化されるので、細浅溝２４によるショルダー陸部３４の接地圧低減作用が向上する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、点Ｐから細浅溝２４までの距離Ｌｓと、距離Ｌとが、０．０５≦Ｌｓ／Ｌ≦０．７の関係を有する（図４参照）。これにより、ショルダー陸部３４における細浅溝２４の位置が適正化されて、細浅溝２４によるショルダー陸部３４の接地圧低減作用が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、細浅溝２４の幅Ａと、点Ｐからショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．０５≦Ａ／Ｌ≦０．１５の関係を有し、且つ、細浅溝２４の溝深さＨと、最外周方向主溝２３の溝深さＧＤとが、０．０５≦Ｈ／ＧＤ≦０．２５の関係を有する（図４参照）。これにより、細浅溝２４の幅Ａおよび溝深さＨが適正化されて、細浅溝２４によるショルダー陸部３４の接地圧低減作用が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの関係を有する（図３参照）。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷ（図示省略）に対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある。かかる構成では、Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０であることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正化されて、周方向補強層１４５の端部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される利点がある。また、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷであることにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［適用対象］
　なお、この空気入りタイヤ１は、重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。すると、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなりショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７０［％］以下であるタイヤに適用されることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率を有するタイヤ（特に、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤ）では、接地形状が鼓形状となり易いため、ショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる偏平率を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

　また、この空気入りタイヤ１は、図２のように、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部（点Ｔ）にトレッド端およびタイヤ接地端を有するタイヤに適用されることが好ましい。かかる構成では、ショルダー陸部３４のエッジ部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる構成を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

　図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

　この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図６参照）。また、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが２２．５×１４．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに９００［ｋＰａ］の空気圧および４６２５［ｋｇ／本］の荷重が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラクター＆トレーラに装着される。

　（１）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を１０万［ｋｍ］走行し、その後にショルダー陸部の肩落ち摩耗量（ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の摩耗量と最外周方向主溝の摩耗量との差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

　（２）耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、速度４５［ｋｍ／ｈ］で走行させつつ上記の荷重から２４時間毎に荷重を５［％］増加させて、タイヤが故障したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９０～１００の範囲内にあれば、耐久性能が適正に確保されているといえる。

　実施例１～１０の空気入りタイヤ１は、図１～図３の構成を有し、実施例１１～１５の空気入りタイヤは、図４の構成を有する。また、ショルダー陸部３４の幅Ｌ（点Ｐから点Ｔまでの距離Ｌ）がＬ＝５０［ｍｍ］であり、トレッド半幅ＴＷがＴＷ＝２００［ｍｍ］である。また、最外周方向主溝２３の溝深さＧＤがＧＤ＝２０［ｍｍ］である。また、周方向補強層１４５のベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が２０［本／５０ｍｍ］のエンド数を有する。また、周方向補強層１４５のベルトコードの引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが、１．８［％］である。

　従来例の空気入りタイヤは、図２の構成において、周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、垂線ｍよりもタイヤ幅方向内側に位置している（図示省略）。

　試験結果に示すように、実施例１～１５の空気入りタイヤ１では、耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上できることが分かる。

　１　空気入りタイヤ、１１　ビードコア、１２　ビードフィラー、１２１　ローアーフィラー、１２２　アッパーフィラー、１３　カーカス層、１４　ベルト層、１４１　高角度ベルト、１４２　内径側交差ベルト、１４３　外径側交差ベルト、１４４　ベルトカバー、１４５　周方向補強層、１５　トレッドゴム、１６　サイドウォールゴム、２１～２３　周方向主溝、２４　細浅溝、２５　細溝、３１～３４　陸部、３５　細リブ

Claims

　カーカス層と、積層された一対の交差ベルトおよび周方向補強層を有すると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
　タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、
　前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部の点Ｐから前記カーカス層に引いた垂線ｍよりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、
　垂線ｍから前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ１と、点Ｐから前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Ｔまでの距離Ｌとが、０．１≦Ｗ１／Ｌ≦０．４の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記一対の交差ベルトのタイヤ幅方向外側の各端部が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、
　垂線ｍから前記一対の交差ベルトのうち幅広な交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ２と、距離Ｌとが、０．７≦Ｗ２／Ｌ≦１．１の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　垂線ｍから前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ３と、距離Ｗ２とが、０．５≦Ｗ３／Ｗ２≦０．９の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　距離Ｌと、トレッド半幅ＴＷとが、０．１５≦Ｌ／ＴＷ≦０．４０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在してタイヤ接地圧を低減する細浅溝を有し、且つ、前記細浅溝が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にある請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　点Ｐから前記細浅溝までの距離Ｌｓと、距離Ｌとが、０．０５≦Ｌｓ／Ｌ≦０．７の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
　前記細浅溝の幅Ａと、距離Ｌとが、０．０５≦Ａ／Ｌ≦０．１５の関係を有し、且つ、前記細浅溝の溝深さＨと、前記最外周方向主溝の溝深さＧＤとが、０．０５≦Ｈ／ＧＤ≦０．２５の関係を有する請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
　前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にある請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　偏平率７０［％］以下のタイヤに適用される請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。