JP7131665B1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、トレッド４、一対のビード１０、カーカス１２及びバンド４０を備える。ビード１０は、コア３２、第一エイペックス６２及び第二エイペックス６４を備える。カーカス１２はカーカスプライ３６を備え、カーカスプライ３６は、プライ本体３６ａと、一対の折り返し部３６ｂとを備える。バンド４０は、フルバンド４４と、径方向においてフルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する一対のエッジバンド４６とを備える。第一エイペックス６２は第二エイペックス６４よりも硬質である。径方向において、第一エイペックス６２の頂ＰＴの位置は折り返し部３６ｂの端３６ｆの位置と一致する、又は、第一エイペックス６２の頂ＰＴは折り返し部３６ｂの端３６ｆよりも内側に位置する。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤにおいては、偏摩耗の発生を防止するためにタイヤの径成長を抑える技術の適用が検討されている。例えば、下記の特許文献１に開示されたタイヤでは、径成長を抑えるために、実質的に周方向に延びるバンドコードを含むバンドが採用されている。

国際公開第２０１４／０１００９１号

タイヤが膨張するとき、例えば、サイド部は径方向に伸びる。偏摩耗の発生防止のためにバンドを採用すると、バンドがサイド部の伸びを抑制する。抑制の程度によっては、サイド部に特異な歪が生じることが懸念される。

重荷重用タイヤのビード部には大きな荷重が作用する。偏平比の呼びが６５％以下である低偏平な重荷重用タイヤにおいては、高偏平タイヤに比べて、サイド部が短い。低偏平タイヤのサイド部は、ビード部に生じた歪みの影響を受けやすい。

偏摩耗の発生防止にバンドの採用は有効である。低偏平タイヤにバンドを採用すると、そのサイド部に歪が生じやすい。歪に起因する損傷がサイド部に発生すること、言い換えれば、タイヤの耐久性が低下することが懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置するカーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備える。前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ビードは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置する第一エイペックスと、径方向において前記第一エイペックスの外側に位置する第二エイペックスとを備える。前記カーカスはカーカスプライを備え、前記カーカスプライは一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備える。前記バンドは、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備える。前記第一エイペックスは前記第二エイペックスよりも硬質である。径方向において、前記第一エイペックスの頂の位置は前記折り返し部の端の位置と一致する。又は、径方向において、前記第一エイペックスの頂は前記折り返し部の端よりも内側に位置する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記第二エイペックスとの境界をなす前記第一エイペックスの頂面は径方向外向きに湾曲した輪郭を有する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、軸方向において、前記フルバンドの端は前記ショルダー周方向溝の外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記第一エイペックスの高さの、前記折り返し部の高さに対する比は、０．４５以上である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記第一エイペックスの硬さの、前記第二エイペックスの硬さに対する比は１．４以上２．０以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率は１０％以上５０％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離は１０ｍｍ以上である。

本発明によれば、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、補強層の構成を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図５は、比較例１のタイヤのビード部を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本開示におけるリムは、特に言及がない限り、正規リムを意味する。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。
リムは、シートとフランジとを備える。タイヤがリムに組まれると、ビード部の内周面がシートに載せられ、ビード部の外側面がフランジに接触する。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

本開示において、並列したコードを含む、タイヤの要素５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、低偏平タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ２の断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、インスレーション１８、一対のスチールフィラー２０、一対の層間ストリップ２２、一対のエッジストリップ２４及び補強層２６を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４の外面はトレッド面２８である。図１において符号ＰＣは、トレッド面２８と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２８の端である。符号ＷＴで示される長さは、トレッド４の幅である。このトレッド４の幅ＷＴは、一方のトレッド面２８の端ＰＥから他方のトレッド面２８の端ＰＥまでの軸方向距離である。外観上、トレッド面２８の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で正規荷重を縦荷重としてタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にタイヤ２を接触させて得られる接地面の、軸方向外端に対応するトレッド面２８上の位置がトレッド面２８の端ＰＥとして用いられる。

トレッド４は架橋ゴムからなる。図示されないが、トレッド４は、キャップ層及びベース層を含む。キャップ層は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなり、トレッド面２８を構成する。ベース層は、低発熱性の架橋ゴムからなり、キャップ層の内側に位置する。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝３０がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝３０が刻まれる。これら周方向溝３０は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝３０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝３０がショルダー周方向溝３０ｓである。軸方向において、このショルダー周方向溝３０ｓの内側に位置する周方向溝３０がミドル周方向溝３０ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝３０は、一対のミドル周方向溝３０ｍと一対のショルダー周方向溝３０ｓとで構成される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝３０ｍの溝幅はトレッド４の幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ミドル周方向溝３０ｍの溝深さは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの溝幅は、トレッド４の幅ＷＴの１％以上７％以下が好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの溝深さＤＳは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は架橋ゴムからなる。サイドウォール６はカーカス１２を保護する。

それぞれのチェーファー８は、径方向において、サイドウォール６の内側に位置する。チェーファー８は、リムＲと接触する。チェーファー８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、軸方向において、チェーファー８の内側に位置する。ビード１０は、径方向において、サイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３２は略六角形の断面形状を有する。エイペックス３４は架橋ゴムからなる。エイペックス３４は、コア３２の径方向外側において、外向きに先細りである。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。

カーカスプライ３６は、それぞれのビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３６は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡すプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを備える。

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。カーカス１２はラジアル構造を有する。スチールコードがカーカスコードとして用いられる。

図１において、両矢印Ｆで示される長さは折り返し部３６ｂの高さである。折り返し部３６ｂの高さＦは、ビードベースラインから折り返し部３６ｂの端３６ｆまでの径方向距離である。両矢印Ｗで示される長さは、最大幅高さである。最大幅高さＷは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。

このタイヤ２では、ビード部の剛性確保の観点から、折り返し部３６ｂの高さＦの、最大幅高さＷに対する比（Ｆ／Ｗ）は０．３０以上が好ましい。折り返し部３６ｂの端への歪の集中が抑えられる観点から、比（Ｆ／Ｗ）は、０．４５以下が好ましい。

それぞれのクッション層１４は、補強層２６の端２６ｅにおいて、この補強層２６とカーカス１２との間に位置する。クッション層１４は、軟質な架橋ゴムからなる。

インナーライナー１６はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション１８は、カーカス１２とインナーライナー１６との間に位置する。インスレーション１８は、カーカス１２と接合し、インナーライナー１６と接合する。言い換えれば、インナーライナー１６は、インスレーション１８を介してカーカス１２に接合される。インスレーション１８は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのスチールフィラー２０は、ビード１０の部分に位置する。スチールフィラー２０は、カーカスプライ３６に沿って、コア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

このタイヤ２では、スチールフィラー２０の一方の端（以下、内端２０ｕｅ）は径方向において折り返し部３６ｂの端３６ｆの内側に位置する。スチールフィラー２０の他方の端（以下、外端２０ｓｅ）は、径方向において、スチールフィラー２０の内端２０ｕｅよりも内側に位置する。

図示されないが、スチールフィラー２０は並列した多数のフィラーコードを含む。スチールフィラー２０においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。スチールコードがフィラーコードとして用いられる。

それぞれの層間ストリップ２２は、エイペックス３４とチェーファー８との間に位置する。層間ストリップ２２は、折り返し部３６ｂの端３６ｆ、そしてスチールフィラー２０の外端２０ｓｅを覆う。層間ストリップ２２は架橋ゴムからなる。

それぞれのエッジストリップ２４は、エイペックス３４と層間ストリップ２２との間に位置する。エッジストリップ２４と層間ストリップ２２との間に折り返し部３６ｂの端３６ｆが挟まれる。エッジストリップ２４は架橋ゴムからなる。このタイヤ２のエッジストリップ２４の材質は層間ストリップ２２の材質と同じである。

補強層２６は径方向においてトレッド４の内側に位置する。補強層２６は、カーカス１２とトレッド４との間に位置する。補強層２６は、ベルト３８とバンド４０とを備える。

ベルト３８は、径方向に並ぶ複数のベルトプライ４２を備える。各ベルトプライ４２は、両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。このタイヤ２のベルト３８は、４枚のベルトプライ４２を備える。４枚のベルトプライ４２のうち、径方向において内側に位置するベルトプライ４２が第一ベルトプライ４２Ａである。第一ベルトプライ４２Ａの外側に位置するベルトプライ４２が第二ベルトプライ４２Ｂである。第二ベルトプライ４２Ｂの外側に位置するベルトプライ４２が第三ベルトプライ４２Ｃである。第三ベルトプライ４２Ｃの外側に位置するベルトプライ４２が第四ベルトプライ４２Ｄである。このベルト３８が２枚のベルトプライ４２で構成されてもよく、３枚のベルトプライ４２で構成されてもよい。

図１において、符号Ｗ１で示される長さは第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅である。符号Ｗ２で示される長さは、第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅である。符号Ｗ３で示される長さは、第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅である。符号Ｗ４で示される長さは、第四ベルトプライ４２Ｄの軸方向幅である。各ベルトプライ４２の軸方向幅は、ベルトプライ４２の一方の端４２ｅから他方の端４２ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅Ｗ２を有し、第四ベルトプライ４２Ｄが最も狭い軸方向幅Ｗ４を有する。第一ベルトプライ４２Ａは第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３と同等の軸方向幅Ｗ１を有する。第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１が第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３よりも広くてもよい。

このタイヤ２では、トレッド部の剛性確保の観点から、トレッド４の幅ＷＴに対する第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第四ベルトプライ４２Ｄの軸方向幅Ｗ４の比（Ｗ４／ＷＴ）は０．５５以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。

このタイヤ２のベルト３８の端３８ｅは、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ４２の端４２ｅで表される。前述したように、このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト３８の端３８ｅは第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅで表される。

図１に示されるように、最も狭い軸方向幅Ｗ４を有する第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅが、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。このタイヤ２では、ベルト３８を構成する全てのベルトプライ４２の端４２ｅが、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。

バンド４０は、フルバンド４４と、一対のエッジバンド４６とを備える。図１に示されるように、フルバンド４４は、赤道面を挟んで相対する両端４４ｅを有する。一対のエッジバンド４６は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。一対のエッジバンド４６の間に第四ベルトプライ４２Ｄが位置する。

このタイヤ２では、それぞれのエッジバンド４６は、トレッド４とフルバンド４４との間に位置する。エッジバンド４６は、径方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する。軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅはフルバンド４４の端４４ｅの内側に位置する。エッジバンド４６の外端４６ｓｅは、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する。このエッジバンド４６の外端４６ｓｅは、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅとベルト３８の端３８ｅ（詳細には、第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅ）との間に位置する。このエッジバンド４６は、径方向においてフルバンド４４の端４４ｅと重複する。このタイヤ２では、エッジバンド４６の外端４６ｓｅ位置が軸方向においてフルバンド４４の端４４ｅ位置と一致していてもよい。

前述したように、エッジバンド４６の外端４６ｓｅは、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する。このタイヤ２では、エッジバンド４６の外端４６ｓｅがバンド４０の端４０ｅである。図１に示されるように、バンド４０の端４０ｅは、軸方向において、ベルト３８の端３８ｅの内側に位置する。このタイヤ２では、ベルト３８の端３８ｅは補強層２６の端２６ｅである。

図２は、補強層２６の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図２の紙面の表側が径方向外側である。図２の紙面の裏側が径方向内側である。

図２に示されるように、ベルト３８を構成する各ベルトプライ４２は並列した多数のベルトコード４８を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード４８は実線で表されるが、ベルトコード４８はトッピングゴム５０で覆われる。このタイヤ２のベルトコード４８はスチールコードである。このタイヤ２では、各ベルトプライ４２におけるベルトコード４８の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

各ベルトプライ４２においてベルトコード４８は、周方向に対して傾斜する。第一ベルトプライ４２Ａに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード４８Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ４２Ｂに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向）と同じである。第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ４２Ｃに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向）と逆である。第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向は、第四ベルトプライ４２Ｄに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード４８Ｄの傾斜方向）と同じである。なお、第一ベルトコード４８Ａの傾斜方向が第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向と逆であってもよく、第四ベルトコード４８Ｄの傾斜方向が第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向と逆であってもよい。このタイヤ２では、形状変化が抑えられた接地面が得られる観点から、第二ベルトコードの傾斜方向が第三ベルトコードの傾斜方向と逆であるのが好ましい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトコード４８Ａが赤道面に対してなす角度（以下、第一傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトコード４８Ｂが赤道面に対してなす角度（以下、第二傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトコード４８Ｃが赤道面に対してなす角度（以下、第三傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトコード４８Ｄが赤道面に対してなす角度（以下、第四傾斜角度θ４）である。

このタイヤ２では、第一傾斜角度θ１、第二傾斜角度θ２、第三傾斜角度θ３及び第四傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。タイヤ２の動きが効果的に拘束され、接地面の形状安定性が確保される観点から、第一傾斜角度θ１は４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。第二傾斜角度θ２は、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第三傾斜角度θ３は、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第四傾斜角度θ４は１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。

図２に示されるように、バンド４０を構成する、フルバンド４４及び一対のエッジバンド４６は、螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。図２では、説明の便宜のため、バンドコード５２は実線で表されるが、このバンドコード５２はトッピングゴム５４で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード５２はスチールコード又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。バンドコード５２として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、フルバンド４４のバンドコード５２と、エッジバンド４６のバンドコード５２とに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４４及びエッジバンド４６に用いられるバンドコード５２が決められる。

前述したように、フルバンド４４は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。フルバンド４４はジョイントレス構造を有する。フルバンド４４において、バンドコード５２が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。フルバンド４４のバンドコード５２は実質的に周方向に延びる。

フルバンド４４におけるバンドコード５２の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。フルバンド４４におけるバンドコード５２の密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４４の断面において、フルバンド４４の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２の断面数により表される。

前述したように、エッジバンド４６は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。エッジバンド４６はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４６において、バンドコード５２が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４６のバンドコード５２は実質的に周方向に延びる。

エッジバンド４６におけるバンドコード５２の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。エッジバンド４６におけるバンドコード５２の密度は、子午線断面に含まれるエッジバンド４６の断面において、エッジバンド４６の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２の断面数により表される。

図３は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。この図３は、このタイヤ２のトレッド部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと、第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層５６で覆われる。ゴム層５６で覆われた第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間には、さらに１枚のゴム層５６が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間に、計３枚のゴム層５６からなるエッジ部材５８が構成される。エッジ部材５８は架橋ゴムからなる。エッジ部材５８は、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５８は、補強層２６の一部である。このタイヤ２の補強層２６は、ベルト３８及びバンド４０に加え、一対のエッジ部材５８を備える。

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝３０が刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部６０が構成される。例えば、図３に示されるように、このタイヤ２では、４本の周方向溝３０をトレッド４に刻むことで５本の陸部６０が構成される。本開示においては、陸部６０の外面と周方向溝３０との境界が陸部６０の端である。陸部６０の端は周方向溝３０の溝幅の基準点としての溝口でもある。

トレッド４に構成された５本の陸部６０のうち、軸方向において外側に位置する陸部６０がショルダー陸部６０ｓである。ショルダー陸部６０ｓは軸方向においてショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置し、トレッド面２８の端ＰＥを含む。図３において、符号ＷＳで示される長さはショルダー陸部６０ｓの軸方向幅である。軸方向幅ＷＳは、ショルダー陸部６０ｓの内端から外端（言い換えれば、トレッド面２８の端ＰＥ）までの軸方向距離である。

軸方向において、ショルダー陸部６０ｓの内側に位置する陸部６０がミドル陸部６０ｍである。ミドル陸部６０ｍとショルダー陸部６０ｓとの間がショルダー周方向溝３０ｓである。図３において、符号ＷＭで示される長さはミドル陸部６０ｍの軸方向幅である。軸方向幅ＷＭは、ミドル陸部６０ｍの内端から外端までの軸方向距離である。

軸方向において、ミドル陸部６０ｍの内側に位置する陸部６０がセンター陸部６０ｃである。センター陸部６０ｃとミドル陸部６０ｍとの間がミドル周方向溝３０ｍである。このタイヤ２では、センター陸部６０ｃは赤道面上に位置する。図３において、符号ＷＣで示される長さはセンター陸部６０ｃの軸方向幅である。軸方向幅ＷＣは、センター陸部６０ｃの一方の端から、図示されない他方の端までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、５本の陸部６０は、センター陸部６０ｃと、一対のミドル陸部６０ｍと、一対のショルダー陸部６０ｓとで構成される。

このタイヤ２では、センター陸部６０ｃの軸方向幅ＷＣはトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部６０ｍの軸方向幅ＷＭはトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部６０ｓの軸方向幅ＷＳはトレッド４の幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。

前述したように、フルバンド４４は赤道面を挟んで相対する両端４４ｅを有する。フルバンド４４は、赤道面からそれぞれの端４４ｅに向かって軸方向に延びる。

このタイヤ２では、フルバンド４４がトレッド部の動きを効果的に拘束する。タイヤ２の形状、例えば、カーカス１２の輪郭（以下、ケースラインとも称される。）の変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。

このタイヤ２ではさらに、エッジバンド４６が、径方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する。エッジバンド４６はフルバンド４４の端４４ｅを拘束する。フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断が生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。なお、エッジバンド４６はフルバンド４４に比して狭い。このため、エッジバンド４６のバンドコード５２にフルバンド４４のような張力変動は生じにくい。エッジバンド４６のバンドコード５２に破断は生じにくい。

このタイヤ２では、フルバンド４４及びエッジバンド４６が、走行によるタイヤ２の形状変化を抑制する。このバンド４０は耐偏摩耗性の向上に貢献する。

タイヤのビード部には大きな荷重が作用する。前述したように、このタイヤ２は低偏平タイヤである。このタイヤ２のサイド部は、偏平比の呼びが６５％を超える高偏平タイヤのサイド部に比べて短い。このタイヤ２のサイド部は、ビード部に生じた歪みの影響を受けやすい。しかも、タイヤ２が膨張する際のサイド部の伸びを、バンド４０が抑制する。このタイヤ２のサイド部は、特異な歪が生じやすい状況にある。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上のためにバンド４０を採用したものの、歪に起因する損傷がサイド部に発生することが懸念される。

図４は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。この図４は、このタイヤ２のビード部を示す。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

前述したように、ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。このタイヤ２のエイペックス３４は、第一エイペックス６２と第二エイペックス６４とを備える。

第一エイペックス６２は、径方向において、コア３２の外側に位置する。このタイヤ２では、第一エイペックス６２はコア３２全体を覆う。第二エイペックス６４は、径方向において、第一エイペックス６２の外側に位置する。第二エイペックス６４は径方向外向きに先細りである。

第一エイペックス６２及び第二エイペックス６４は互いに硬さが異なる架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、第一エイペックス６２は第二エイペックス６４よりも硬質である。第一エイペックス６２は硬く、第二エイペックス６４は第一エイペックス６２よりも柔らかい。具体的には、第一エイペックス６２の硬さＨ１は８３以上９８以下である。第二エイペックス６４の硬さＨ２は４５以上６５以下である。

図４において、符号ＰＴで示される位置は第二エイペックス６４との境界をなす第一エイペックス６２の頂面上の位置である。このタイヤ２では、この位置ＰＴが第一エイペックス６２の頂である。頂ＰＴは、第一エイペックス６２の径方向外端でもある。このタイヤ２の頂ＰＴは、径方向において、スチールフィラー２０の内端２０ｕｅと外端２０ｓｅとの間に位置する。

図４において、両矢印Ａで示される長さは、第一エイペックス６２の高さである。第一エイペックス６２の高さＡは、ビードベースラインから第一エイペックス６２の頂ＰＴまでの径方向距離である。

図４に示されるように、第一エイペックス６２の頂ＰＴは径方向において折り返し部３６ｂの端３６ｆよりも内側に位置する。この第一エイペックス６２の頂ＰＴの位置が、径方向において、折り返し部３６ｂの端３６ｆの位置と一致していてもよい。このタイヤ２では、径方向において、第一エイペックス６２の頂ＰＴの位置は折り返し部３６ｂの端３６ｆの位置と一致する、又は、第一エイペックス６２の頂ＰＴは折り返し部３６ｂの端３６ｆよりも内側に位置する。言い換えれば、第一エイペックス６２の高さＡの、折り返し部３６ｂの高さＦに対する比（Ａ／Ｆ）は１．００以下である。

このタイヤ２では、折り返し部３６ｂの端３６ｆから最大幅位置ＰＷまでのゾーンに硬質な第一エイペックス６２は含まれない。高偏平タイヤのサイド部に比べて短いサイド部を有するこのタイヤ２において、このゾーンはサイド部に生じる歪の低減に効果的に貢献する。このタイヤ２のサイド部では、このゾーンに硬質な第一エイペックス６２を有するタイヤのサイド部に比べて、歪に起因する損傷の発生リスクが低減される。

このタイヤ２では、バンド４０が設けられているにも関わらず、必要な耐久性が確保される。前述したように、バンド４０はこのタイヤ２の耐偏摩耗性の向上に貢献する。このタイヤ２では、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成される。

前述したように、第一エイペックス６２の高さＡの、折り返し部の高さＦに対する比（Ａ／Ｆ）は１．００以下である。サイド部における歪に起因する損傷の発生リスクの低減の観点から、この比（Ａ／Ｆ）は０．９０以下が好ましく、０．８０以下がより好ましく、０．７０以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、比（Ａ／Ｆ）は０．４５以上が好ましい。これにより、ビード部の剛性が確保される。この観点から、この比（Ａ／Ｆ）は０．５５以上がより好ましく、０．６０以上がさらに好ましい。

図４において、符号ＰＵで示される位置は第二エイペックス６４との境界をなす第一エイペックス６２の頂面の内端である。符号ＰＳで示される位置は、この第一エイペックス６２の頂面の外端である。

従来タイヤでは、硬質な第一エイペックスと軟質な第二エイペックスとの境界は、第一エイペックスの径方向外端である頂と第二エイペックスの径方向内端である底とを架け渡すように構成される。第一エイペックスの頂は、径方向において、第二エイペックスの底よりも外側に位置するので、第一エイペックスは略三角形の断面形状を有する。

これに対して、このタイヤ２では、図４に示されるように、第一エイペックス６２の頂ＰＴは、径方向において、頂面の内端ＰＵ及び外端ＰＳの外側に位置する。第一エイペックス６２の頂面は全体として、径方向外向きに湾曲した輪郭を有する。この第一エイペックス６２は丸い断面形状を有する。このタイヤ２の第一エイペックス６２は、略三角形の断面形状を有する従来の第一エイペックスに比べて、ほぼ一様な厚さでコア３２の径方向外側部分を覆う。このタイヤ２のプライ本体３６ａと第一エイペックス６２との接触長さは、従来の第一エイペックスとの接触長さに比べて短い。

このタイヤ２では、第一エイペックス６２は、その高さＡが折り返し部３６ｂの高さＦよりも低いにも関わらず、コア３２の動きを効果的に抑制する。このタイヤ２では、コア３２が動くことにより生じる損傷の発生が防止される。リムＲに対するビード部の動きも抑制されるので、ビード部の変形が抑制される。このタイヤ２では、ビード部に生じる歪が低減される。ビード部に生じる歪の低減は、サイド部に生じる歪の低減に貢献する。このタイヤ２では、サイド部における、歪に起因する損傷の発生リスクが低減される。この観点から、第二エイペックス６４との境界をなす第一エイペックス６２の頂面は径方向外向きに湾曲した輪郭を有するのが好ましい。

このタイヤ２では、第一エイペックス６２の硬さＨ１の、第二エイペックス６４の硬さＨ２に対する比（Ｈ１／Ｈ２）は１．４以上２．０以下であるのが好ましい。

比（Ｈ１／Ｈ２）が１．４以上に設定されることにより、第一エイペックス６２がコア３２の動きを効果的に抑制する。この観点から、この比（Ｈ１／Ｈ２）は１．５以上がより好ましい。比（Ｈ１／Ｈ２）が２．０以下に設定されることにより、第一エイペックス６２と第二エイペックス６４との剛性差が適切に維持される。第一エイペックス６２と第二エイペックス６４との境界における損傷の発生が防止される。この観点から。この比（Ｈ１／Ｈ２）は１．９以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比（ＷＴ／ＷＡ）は０．６０以上０．９０以下が好ましい。この比（ＷＴ／ＷＡ）が０．６０以上に設定されることにより、タイヤ２の内部容積が適切に維持される。タイヤ２の径成長をバンド４０が効果的に抑制する。タイヤ２の接地形状が変化しにくいので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、この比（ＷＴ／ＷＡ）は、０．７５以上がより好ましい。この比（ＷＴ／ＷＡ）が０．９０以下に設定されることにより、バンド４０の拘束力が適切に維持される。サイド部に歪が集中することにより生じる損傷の発生が防止されるので、このタイヤ２は良好な耐久性を有する。この観点から、この比（ＷＴ／ＷＡ）は０．８５以下がより好ましい。

図１において、符号ＷＢで示される長さはバンド４０の幅である。このバンド４０の幅ＷＢは、一方のバンド４０の端４０ｅから他方のバンド４０の端４０ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、バンド４０の幅ＷＢの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（ＷＢ／ＷＴ）は０．６０以上０．９０以下が好ましい。この比（ＷＢ／ＷＴ）が０．６０以上に設定されることにより、タイヤ２の径成長をバンド４０が効果的に抑制する。タイヤ２の接地形状が変化しにくいので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、この比（ＷＢ／ＷＴ）は、０．７５以上がより好ましい。この比（ＷＢ／ＷＴ）が０．９０以下に設定されることにより、バンド４０の拘束力が適切に維持される。バンド４０の拘束を起因とする歪の増大が防止されるので、サイド部における損傷の発生リスクが低減される。このタイヤ２は良好な耐久性を有する。この観点から、この比（ＷＢ／ＷＴ）は０．８５以下がより好ましい。

前述したように、フルバンド４４は赤道面を挟んで相対する両端４４ｅを有する。フルバンド４４は、赤道面からそれぞれの端４４ｅに向かって軸方向に延びる。そして、フルバンド４４の端４４ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。径方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの内側にフルバンド４４が位置する。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓ付近の変形を、フルバンド４４が効果的に抑制する。タイヤ２の形状変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、フルバンド４４の端４４ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置するのが好ましい。

図３において、符号ＳＦで示される長さはショルダー周方向溝３０ｓ、言い換えれば、ショルダー陸部６０ｓの内端からフルバンド４４の端４４ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓからフルバンド４４の端４４ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部６０ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４の端に対してフルバンド４４の端４４ｅが適切な距離をあけて配置される。バンドコード５２における張力変動が抑えられるので、このタイヤ２では、バンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４４は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４４の端４４ｅがショルダー周方向溝３０ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝３０ｓの底から適切な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４４の幅が確保されるので、このフルバンド４４がタイヤ２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

図３において、符号Ｗｅで示される長さはフルバンド４４の端４４ｅからエッジバンド４６の内端４６ｕｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、フルバンド４４の端４４ｅからエッジバンド４６の内端４６ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４６がフルバンド４４の端４４ｅを効果的に拘束する。フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド４６の内端４６ｕｅ位置は、ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮され、適宜決められる。このため、この軸方向距離Ｗｅの好ましい上限は設定されない。ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、エッジバンド４６の内端４６ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの底よりも外側又は内側に位置するのが好ましい。軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅがショルダー周方向溝３０ｓの底よりも外側に位置する場合には、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに外側に位置するのが好ましい。軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅがショルダー周方向溝３０ｓの底よりも内側に位置する場合には、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅはベルト３８の端３８ｅの内側に位置する。ベルト３８はフルバンド４４よりも広い。このベルト３８は、フルバンド４４の端４４ｅを拘束する。このベルト３８は、フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられるので、フルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅはベルト３８の端３８ｅの内側に位置するのが好ましい。

タイヤ２のフルバンド４４には、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によって、フルバンド４４のバンドコード５２には張力が発生する。このタイヤ２では、フルバンド４４の径方向内側に、第二ベルトプライ４２Ｂが位置する。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂがフルバンド４４に作用する力を抑制するので、このフルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力が適切に維持される。この第二ベルトプライ４２Ｂは、バンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４４よりも広いので、バンドコード５２の張力変動が効果的に抑制される。このタイヤ２では、フルバンド４４のバンドコード５２に破断は生じにくい。フルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、少なくとも一枚のベルトプライ４２が径方向においてフルバンド４４の内側に位置するのが好ましい。このフルバンド４４の内側に位置する少なくとも一枚のベルトプライ４２は、フルバンド４４の幅よりも広い幅を有するのがより好ましい。

このタイヤ２では、径方向においてフルバンド４４の内側に第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂが位置する。この第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂは、バンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４４よりも広いので、バンドコード５２の張力変動がより効果的に抑制される。このタイヤ２では、フルバンド４４のバンドコード５２に破断は生じにくい。フルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、少なくとも二枚のベルトプライ４２が径方向においてフルバンド４４の内側に位置するのがより好ましい。このフルバンド４４の内側に位置する少なくとも二枚のベルトプライ４２は、フルバンド４４の幅よりも広い幅を有するのがさらに好ましい。

このタイヤ２では、径方向においてフルバンド４４の内側に第二ベルトプライ４２Ｂが位置し、このフルバンド４４の外側に第三ベルトプライ４２Ｃが位置する。このタイヤ２では、フルバンド４４は第二ベルトプライ４２Ｂと第三ベルトプライ４２Ｃとの間に挟まれる。前述したように、第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４４よりも広い。第三ベルトプライ４２Ｃも、フルバンド４４よりも広い。このタイヤ２のベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２は、フルバンド４４の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ４２を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ４２でフルバンド４４は挟まれる。このタイヤ２では、フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動がより効果的に抑制されるので、このフルバンド４４のバンドコード５２に破断は生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２は、フルバンド４４の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ４２を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ４２でフルバンド４４が挟まれるのが好ましい。

このタイヤ２では、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃはフルバンド４４の幅よりも広い幅を有する。径方向において、第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４４の内側に位置し、第三ベルトプライ４２Ｃはフルバンド４４の外側に位置する。一対のエッジバンド４６はそれぞれ、径方向において第三ベルトプライ４２Ｃの外側に位置する。前述したように、エッジバンド４６は、径方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する。エッジバンド４６は、径方向において、第三ベルトプライ４２Ｃを介して、フルバンド４４の端４４ｅと重複する。

このタイヤ２では、フルバンド４４が形状変化の抑制機能を安定に発揮でき、耐偏摩耗性の向上が達成される。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２が、径方向において、内側に位置する第一ベルトプライ４２Ａと、この第一ベルトプライ４２Ａの外側に位置する第二ベルトプライ４２Ｂと、この第二ベルトプライ４２Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ４２Ｃとを備え、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃがフルバンド４４の幅よりも広い幅を有し、径方向において、第一ベルトプライ４２Ａ及び第二ベルトプライ４２Ｂがフルバンド４４の内側に位置し、第三ベルトプライ４２Ｃがフルバンド４４の外側に位置し、径方向において、フルバンド４４の外側に位置するエッジバンド４６が、第三ベルトプライ４２Ｃを介してフルバンド４４の端４４ｅと重複するのが好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。本発明は、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用タイヤにおいて、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を得た。

実施例１の補強層は、図３に示された構成を有する。フルバンドの端が軸方向においてショルダー周方向溝の外側に位置することが、下記の表１の「フルバンド端」の欄に「ＯＵＴ」で表されている。バンドがエッジバンドを有することが、表１の「エッジバンド」の欄に「Ｙ」で表されている。ビードには、図４に示された構成を有するビードが採用された。このビードの第一エイペックスは丸い断面形状を有する。第一エイペックスの高さＡの、折り返し部の高さＦに対する比（Ａ／Ｆ）は０．７０であった。第一エイペックスの硬さＨ１の、第二エイペックスの硬さＨ２に対する比（Ｈ１／Ｈ２）は１．６であった。第二エイペックスの硬さＨ２は５９であった。
この実施例１では、トレッドの幅ＷＴの断面幅ＷＡに対する比（ＷＴ／ＷＡ）は０．８５であった。バンドの幅ＷＢのトレッドの幅ＷＴに対する比（ＷＢ／ＷＴ）は０．８０であった。フルバンドの端からエッジバンドの内端までの軸方向距離Ｗｅは２５ｍｍであった。ショルダー周方向溝からフルバンドの端までの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％であった。

［比較例１］
図５に示された構成を有するビードＢを採用し、エッジバンドを設けず、フルバンドの端を軸方向においてショルダー周方向溝の内側に配置した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。フルバンドの端が軸方向においてショルダー周方向溝の内側に位置することが、下記の表１の「フルバンド端」の欄に「ＩＮ」で表されている。バンドにエッジバンドが設けられなかったことが、表１の「エッジバンド」の欄に「Ｎ」で表されている。
この比較例１のビードＢは、コアＣとエイペックスＰとを備える。エイペックスＰは第一エイペックスＨと第二エイペックスＳとを備える。第一エイペックスＨと第二エイペックスＳとの境界は、第一エイペックスＨの頂ＰＴと第二エイペックスの底ＰＢとを架け渡す。第一エイペックスＨは略三角形の断面形状を有する。第一エイペックスＨの高さＡの、折り返し部の高さＦに対する比（Ａ／Ｆ）は１．２０であった。第一エイペックスの硬さの、第二エイペックスの硬さに対する比は１．６であり、第二エイペックスの硬さは５９であった。
この比較例１では、トレッドの幅ＷＴの断面幅ＷＡに対する比（ＷＴ／ＷＡ）は０．８５であった。バンドの幅ＷＢのトレッドの幅ＷＴに対する比（ＷＢ／ＷＴ）は０．４６であった。バンドの幅ＷＢはフルバンドの幅で表された。

［比較例２］
フルバンドの端を軸方向においてショルダー周方向溝の外側に配置させた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、比（ＷＢ／ＷＴ）は０．７４であった。

［比較例３］
エッジバンドを設けて実施例１の補強層の構成と同じように補強層を構成した他は比較例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［実施例２及び比較例４］
第一エイペックスの高さＡを変えて比（Ａ／Ｆ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例４のタイヤを得た。

［プロファイル変化］
タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機において８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させ、ショルダー周方向溝の内側におけるケースラインのプロファイルを得た。このケースラインのプロファイルを走行前のケースラインのプロファイルと対比させて、走行前後のプロファイルの変化を確認した。その結果が、下記の格付けにしたがった指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、プロファイルの変化が抑えられていることを表す。この走行試験では、正規荷重がタイヤに付与された。
変化量 指数
０．０ｍｍ～０．５ｍｍ １００
０．６ｍｍ～１．０ｍｍ ９５
１．１ｍｍ～１．５ｍｍ ９０
１．６ｍｍ～２．０ｍｍ ８５
２．１ｍｍ～２．５ｍｍ ８０

［サイド部表面歪］
タイヤの膨張時にサイド部の表面に生じる歪を計測した。タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧の５％に調整した。これにより、タイヤの状態が基準状態に調整された。基準状態のタイヤに空気をさらに充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤを膨張させた。これにより、タイヤの状態が正規状態に調整された。基準状態から正規状態にタイヤの状態を調整する過程においてサイド部表面に発生する径方向の歪のピーク値を計測した。その結果が、実施例１を１００にした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど、サイド部表面に生じる歪が小さいことを表す。

表１に示されるように、実施例では、プロファイル変化が抑えられ、サイド部に生じる歪が低減されており、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２６・・・補強層
２８・・・トレッド面
３０、３０ｓ、３０ｍ・・・周方向溝
３８・・・ベルト
４０・・・バンド
４２、４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ・・・ベルトプライ
４４・・・フルバンド
４６・・・エッジバンド
４８、４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ・・・ベルトコード
５２・・・バンドコード
６０、６０ｓ、６０ｍ、６０ｃ・・・陸部
６２・・・第一エイペックス
６４・・・第二エイペックス

Claims (6)

1. ６５％以下の偏平比の呼びを有し、
   路面と接地するトレッドと、
   前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、
   径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、
   前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置するカーカスと、
   径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドと、
   並列した多数のベルトコードを含むベルトと
   を備え、
   前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置する第一エイペックスと、径方向において前記第一エイペックスの外側に位置する第二エイペックスとを備え、
   前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライが一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備え、
   前記バンドが、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備え、
   前記ベルトが複数のベルトプライを備え、複数の前記ベルトプライのうち、径方向において内側に位置するベルトプライが第一ベルトプライであり、前記第一ベルトプライの径方向外側に位置するベルトプライが第二ベルトプライであり、前記第二ベルトプライの径方向外側に位置するベルトプライが第三ベルトプライであり、
   前記第二ベルトプライが最も広い幅を有し、
   軸方向において、前記フルバンドの端が前記ショルダー周方向溝の外側に位置し、
   軸方向において、前記エッジバンドの内端が前記フルバンドの端の内側に位置し、
   軸方向において、前記エッジバンドの外端位置が前記フルバンドの端位置と一致する、又は、前記エッジバンドの外端が前記フルバンドの端の外側に位置し、
   前記エッジバンドの外端が軸方向において前記第三ベルトプライの端の内側に位置し、
   前記第一エイペックスが前記第二エイペックスよりも硬質であり、
   径方向において、前記第一エイペックスの頂の位置が前記折り返し部の端の位置と一致する、又は、前記第一エイペックスの頂が前記折り返し部の端よりも内側に位置する、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記第二エイペックスとの境界をなす前記第一エイペックスの頂面が径方向外向きに湾曲した輪郭を有する、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第一エイペックスの高さの、前記折り返し部の高さに対する比が、０．４５以上である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第一エイペックスの硬さの、前記第二エイペックスの硬さに対する比が１．４以上２．０以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率が１０％以上５０％以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。

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