JP7225690B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤのトレッドには、周方向に延びる周方向溝が刻まれる。これにより、トレッドには軸方向に並列した複数の陸部が構成される。これら陸部のうち、赤道の部分に位置する陸部がセンター陸部であり、トレッドの端の部分に位置する陸部がショルダー陸部である。

タイヤの断面において、トレッド面は通常、径方向外向きに凸な湾曲面で構成される。赤道から軸方向外側に向けて周長は徐々に減少していくため、ショルダー陸部は路面に対して滑りやすい状況にある。しかもショルダー陸部の接地圧は、その端部（特に、外端の部分）において、高まる傾向にある。このため、ショルダー陸部には、段差摩耗等の摩耗が発生しやすい。

タイヤの偏摩耗は、タイヤの外観はもちろんのこと、タイヤの接地圧分布に変化を招来するため、走行性能や耐久性を低下させる恐れがある。偏摩耗の発生を抑制するために様々な検討が行われている。

例えば、下記の特許文献１では、偏摩耗の発生を抑制するために、ショルダー側の周方向溝を赤道面側に配置させて、インフレート時にタイヤが丸くなろうとする作用を抑制することが試みられている。

特開２００２－３１６５１４号公報

偏摩耗の発生を抑制するために、様々な検討が行われているが、偏摩耗の発生を十分に抑制できる技術の確立には至っていないのが実状である。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、偏摩耗の発生が抑制された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、を備える。前記トレッドの端部に周方向細溝が刻まれることにより、トレッド本体と、当該トレッド本体の軸方向外側に位置する細陸部とが構成される。前記トレッド本体に少なくとも４本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも５本の陸部が構成され、これら陸部のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、当該第一基準層の外側に積層される層が第二基準層である。軸方向において、前記第二基準層の端は前記第一基準層の端よりも内側に位置する。前記トレッド本体の軸方向幅に対する前記第一基準層の軸方向幅の比は０．８５以上１．００以下である。前記トレッド本体の軸方向幅に対する前記第二基準層の軸方向幅の比は０．８０以上である。前記センター陸部の実幅に対する前記ショルダー陸部の実幅の比は１．１５以上１．４５以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第一基準層の端から前記第二基準層の端までの軸方向距離は３ｍｍ以上８ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、 前記第二基準層の端において当該第二基準層から前記第一基準層までの距離は２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、センター陸部の実幅に対するショルダー陸部の実幅の比が適正化される。このタイヤでは、路面に接触してからこの路面から離れるまでのショルダー陸部の動きが抑えられるとともに、このショルダー陸部内での周長差が適切に維持される。

このタイヤではさらに、ベルトを構成する複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する第一基準層と、この第一基準層の外側に積層される第二基準層とについて、それぞれの軸方向幅のトレッド本体の軸方向幅に対する比が適正化される。このタイヤでは、ベルトがトレッド本体全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部の外端部における特異な寸法成長が抑えられる。

そしてこのタイヤでは、ショルダー陸部の軸方向外側に細陸部が設けられる。タイヤが路面を踏みしめると、細陸部がショルダー陸部と当接し、この細陸部がショルダー陸部を支持する。このタイヤでは、ショルダー陸部の外端部における接地圧の過度の上昇が抑えられる。

このタイヤでは、路面に対するショルダー陸部の過剰な滑りと、このショルダー陸部の路面に対する特異な接触とが効果的に防止される。このタイヤのショルダー陸部では、段差摩耗等の摩耗は生じにくい。このタイヤでは、偏摩耗の発生が抑制される。本発明によれば、偏摩耗の発生が抑制された、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれている。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対のスチール補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面２２において路面と接触する。図１において符号ＰＣは、トレッド４の外面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

このトレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、キャップ部２６はベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、トレッドの端部に周方向細溝２８が刻まれる。これにより、このトレッドには、トレッド本体３０と細陸部３２とが構成される。細陸部３２は、トレッド本体３０の外側に位置する。周方向細溝２８は、周方向に連続して延びる。このタイヤ２では、トレッド４の外面２２のうち、トレッド本体３０の外面に対応する部分がトレッド面３４である。

このタイヤ２では、少なくとも４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれる。これにより、このトレッド本体３０には少なくとも５本の陸部３８が構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれ、このトレッド本体３０に５本の陸部３８が構成されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア４０と、エイペックス４２とを備える。

コア４０は、周方向に延びる。コア４０は、巻き回されたスチール製のワイヤ４４を含む。コア４０は略六角形の断面形状を有する。このコア４０の断面において、符号ＰＡで示された角部がコア４０の軸方向内端である。なお、このコア４０の角部は、コア４０の断面に含まれる、ワイヤ４４の断面束の輪郭に基づいて特定される。

エイペックス４２は、コア４０の径方向外側に位置する。エイペックス４２は、コア４０から径方向外向きに延びる。エイペックス４２は、内側エイペックス４２ｕと外側エイペックス４２ｓとを備える。内側エイペックス４２ｕ及び外側エイペックス４２ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス４２ｓは内側エイペックス４２ｕに比して軟質である。内側エイペックス４２ｕの外端４６は、径方向において、チェーファー１０の外端４８よりも内側に位置する。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。チェーファー１０の外端４８は、径方向において、外側エイペックス４２ｓの外端５０、言い換えれば、エイペックス４２の外端５０よりも内側に位置する。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ５２を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ５２からなる。

図示されないが、カーカスプライ５２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ５２はそれぞれのコア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、折り返されたカーカスプライ５２の端５４は、径方向において、内側エイペックス４２ｕの外端４６よりも内側に位置する。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層５６で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層５６で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層５６の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層５６は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。ベルトコードの材質はスチールである。このタイヤ２のベルトコードはスチールコードである。

図示されないが、ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、一の層５６のベルトコードは、この一の層５６に積層される他の層５６のベルトコードと交差するように、ベルト１４は構成される。

このタイヤ２では、４枚の層５６のうち、第一層５６Ａと第三層５６Ｃとの間に位置する第二層５６Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層５６Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

図１に示されるように、第二層５６Ｂ及び第三層５６Ｃの端部はそれぞれゴム層５８で覆われる。ゴム層５８で覆われたそれぞれの端部の間には、さらに２枚のゴム層５８が配置される。このタイヤ２では、第二層５６Ｂの端部と第三層５６Ｃの端部との間に、計４枚のゴム層５８からなるエッジ部材６０が挟み込まれる。これにより、第三層５６Ｃの端部は、径方向外向きに迫り上げられ、第二層５６Ｂの端部から引き離して配置される。このエッジ部材６０は架橋ゴムからなる。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチール補強層２０は、ビード８の部分に位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ５２に沿って、コア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ５２と接する。

図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層２０においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

図２は、トレッド４の外面２２の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

図２において、符号ＰＥはトレッド面３４の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面３４の端ＰＥの識別が不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面３４の端ＰＥとして定められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれる。これら周方向溝３６は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

４本の周方向溝３６のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝３６ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝３６ｃがセンター周方向溝３６ｃである。軸方向において最も外側に位置する周方向溝３６ｓ、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥに近い周方向溝３６ｓがショルダー周方向溝３６ｓである。なお、トレッド本体３０に刻まれた周方向溝３６に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝がセンター周方向溝とされる。さらにセンター周方向溝３６ｃとショルダー周方向溝３６ｓとの間に周方向溝が存在する場合には、この周方向溝がミドル周方向溝とされる。

このタイヤ２のベルト１４は、第一層５６Ａ、第二層５６Ｂ、第三層５６Ｃ及び第四層５６Ｄで構成される。図１に示されるように、このベルト１４を構成する、第一層５６Ａ、第二層５６Ｂ、第三層５６Ｃ及び第四層５６Ｄの端は、軸方向において、ショルダー周方向溝３６ｓの外側に位置する。

図２において、両矢印ＲＴはトレッド本体３０の実幅である。この実幅ＲＴは、トレッド面３４に沿って計測される、一方のトレッド面３４の端ＰＥから他方のトレッド面３４の端ＰＥまでの距離で表される。この図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝３６ｃの実幅である。両矢印ＧＳはショルダー周方向溝３６ｓの実幅である。実幅ＧＣ及び実幅ＧＳは、トレッド面３４に周方向溝３６がないと仮定して得られる仮想トレッド面に沿って計測される。図１において、両矢印ＤＣはセンター周方向溝３６ｃの深さである。両矢印ＤＳは、ショルダー周方向溝３６ｓの深さである。深さＤＣ及び深さＤＳは、この仮想トレッド面から底までの距離により表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝３６ｃの実幅ＧＣはトレッド本体３０の実幅ＲＴの２～１０％程度が好ましい。センター周方向溝３６ｃの深さＤＣは、１３～２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳはトレッド本体３０の実幅ＲＴの１～７％程度が好ましい。ショルダー周方向溝３６ｓの深さＤＳは、１３～２５ｍｍが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれることにより、このトレッド本体３０には５本の陸部３８が構成される。これら陸部３８は、軸方向に並列され、周方向に延びる。

５本の陸部３８のうち、軸方向において内側に位置する陸部３８ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部３８ｃがセンター陸部３８ｃである。軸方向において最も外側に位置する陸部３８ｓ、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥを含む陸部３８ｓがショルダー陸部３８ｓである。さらにセンター陸部３８ｃとショルダー陸部３８ｓとの間に位置する陸部３８ｍが、ミドル陸部３８ｍである。なお、トレッド本体３０に構成された陸部のうち、軸方向において内側に位置する陸部が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部がセンター陸部とされる。

図２において、両矢印ＲＣはセンター陸部３８ｃの実幅である。両矢印ＲＳは、ショルダー陸部３８ｓの実幅である。両矢印ＲＭは、ミドル陸部３８ｍの実幅である。実幅ＲＣ、実幅ＲＳ及び実幅ＲＭは、トレッド面３４に沿って計測される。

このタイヤ２では、操縦安定性及びウェット性能の観点から、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣは、トレッド本体３０の実幅ＲＴの１０～１８％程度が好ましい。同様の観点から、ミドル陸部３８ｍの実幅ＲＭは、トレッド本体３０の実幅ＲＴの１０～１８％程度が好ましい。

図２に示されるように、このタイヤ２のセンター陸部３８ｃには、このセンター陸部３８ｃを横切るサイプ６２ｃが複数刻まれる。センター陸部３８ｃにおいて、これらサイプ６２ｃは周方向に間隔をあけて配置される。センター陸部３８ｃは、周方向に断続して延びる。ミドル陸部３８ｍにも、このミドル陸部３８ｍを横切るサイプ６２ｍが複数刻まれる。これらサイプ６２ｍは、周方向に間隔をあけて配置される。このミドル陸部３８ｍも、センター陸部３８ｃと同様、周方向に断続して延びる。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃのサイプ６２ｃ及びミドル陸部３８ｍのサイプ６２ｍは、ウェット性能の向上に貢献する。これらサイプ６２の幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲で設定される。サイプ６２の深さは、３ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓには、センター陸部３８ｃ及びミドル陸部３８ｍのように、このショルダー陸部３８ｓを横切るサイプや細溝は刻まれない。このショルダー陸部３８ｓは、周方向に途切れることなく連続して延びる。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比は１．１５以上１．４５以下である。

センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比が１．１５以上であるので、ショルダー陸部３８ｓの剛性が十分に確保される。路面に接触してからこの路面から離れるまでのショルダー陸部３８ｓの動きが抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部３８ｓ全体が摩耗する片減り）の発生が抑制される。この観点から、この比は１．２０以上がより好ましい。

センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比が１．４５以下であるので、ショルダー陸部３８ｓ内での周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３８ｓの各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このタイヤ２では、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この場合においても、このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は１．４０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するミドル陸部３８ｍの実幅ＲＭの比は０．９５以上が好ましく、１．０５以下が好ましい。この比が０．９５以上に設定されることにより、適切な実幅ＲＳを有するショルダー陸部３８ｓが構成されるので、ショルダー陸部３８ｓ内での周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３８ｓの各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このタイヤ２では、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この比が１．０５以下に設定されることにより、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳが十分に確保されるので、このショルダー陸部３８ｓは十分な剛性を有する。ショルダー陸部３８ｓの動きが抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓ全体が摩耗していく片減りの発生が効果的に抑制される。

図３は、図１に示された、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

本発明においては、ベルトを構成する複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、第一基準層の外側に積層される層が第二基準層である。前述したように、このタイヤ２では、ベルト１４は径方向に積層された、第一層５６Ａ、第二層５６Ｂ、第三層５６Ｃ及び第四層５６Ｄで構成される。このタイヤ２では、これら層５６のうち、最も広い軸方向幅を有する第二層５６Ｂが第一基準層６４であり、径方向において、この第二層５６Ｂの外側に積層される第三層５６Ｃが第二基準層６６である。

図３（ａ）において、矢印ＷＴはトレッド本体３０の軸方向幅である。この軸方向ＷＴは、トレッド面３４の一方の端ＰＥから他方の端ＰＥまでの軸方向距離で表される。矢印Ｗ１は、第一基準層６４としての第二層５６Ｂの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ１は、第二層５６Ｂの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。矢印Ｗ２は、第二基準層６６としての第三層５６Ｃの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ２は、第三層５６Ｃの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層６４の軸方向幅Ｗ１の比は０．８５以上１．００以下である。

トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層６４の軸方向幅Ｗ１の比が０．８５以上であるので、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束する。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの外端部、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥの部分における特異な寸法成長が抑えられるので、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．９０以上が好ましく、０．９２以上がより好ましい。

トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層６４の軸方向幅Ｗ１の比が１．００以下であるので、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．９７以下が好ましく、０．９５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層６６の軸方向幅Ｗ２の比は０．８０以上である。この第二基準層６６はトレッド本体３０の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．８５以上が好ましく、０．９０以上がより好ましい。

このタイヤ２では、軸方向において、第二基準層６６の端は第一基準層６４の端よりも内側に位置する。軸方向において、第二基準層６６の端と第一基準層６４の端とが一致しないので、ベルト１４の端部に歪が集中することが防止される。このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が生じにくい。しかも、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される上に、タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

さらにこのタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの軸方向外側に周方向細溝２８を挟んで細陸部３２が設けられる。

図２において、両矢印ＲＬは細陸部３２の実幅である。この実幅ＲＬは、トレッド４の外面２２に沿って計測される、トレッド４の外面２２の端ＴＥから細陸部３２の内端までの距離により表される。このタイヤ２では、この細陸部３２の実幅ＲＬは通常、３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲で設定される。

図１において、両矢印ＤＴは周方向細溝２８の深さである。図２において、両矢印ＧＴはこの周方向細溝２８の実幅である。このタイヤ２では、周方向細溝２８の実幅ＧＴはショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳの３０％以下に設定される。この周方向細溝２８の深さＤＴは、ショルダー周方向溝３６ｓの深さＤＳの０．６倍以上１．０倍以下の範囲に設定される。

タイヤ２が路面を踏みしめると、細陸部３２がショルダー陸部３８ｓと当接し、細陸部３２がショルダー陸部３８ｓを支持する。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの外端部、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥの部分における接地圧の過度の上昇が抑えられる。

以上説明したように、このタイヤ２では、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比が適正化される。このタイヤ２では、路面に接触してからこの路面から離れるまでのショルダー陸部３８ｓの動きが抑えられるとともに、このショルダー陸部３８ｓ内での周長差が適切に維持される。

このタイヤ２ではさらに、ベルト１４を構成する複数の層５６のうち、最も広い軸方向幅を有する第一基準層６４と、この第一基準層６４の外側に積層される第二基準層６６とについて、それぞれの軸方向幅のトレッド本体３０の軸方向幅に対する比が適正化される。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられる。

そしてこのタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの軸方向外側に周方向細溝２８を挟んで細陸部３２が設けられる。タイヤ２が路面を踏みしめると、細陸部３２がショルダー陸部３８ｓと当接し、この細陸部３２がショルダー陸部３８ｓを支持する。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの外端部における接地圧の上昇が抑えられる。

このタイヤ２では、路面に対するショルダー陸部３８ｓの過剰な滑りと、このショルダー陸部３８ｓの路面に対する特異な接触とが効果的に防止される。このタイヤ２のショルダー陸部３８ｓでは、段差摩耗等の摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。

図３（ａ）において、両矢印Ｄは、第一基準層６４としての第二層５６Ｂの端から第二基準層６６としての第三層５６Ｃの端までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、第一基準層６４の端から第二基準層６６の端までの軸方向距離Ｄは３ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。

距離Ｄが３ｍｍ以上に設定されることにより、軸方向において、第二基準層６６の端と第一基準層６４の端とが適度な間隔をあけて配置される。ベルト１４の端部への歪の集中が抑えられるので、このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が発生することが防止される。この観点から、この距離Ｄは４ｍｍ以上がより好ましい。

距離Ｄが８ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束する。ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられるので、このタイヤ２では、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この観点から、この距離Ｄは７ｍｍ以下がより好ましい。

図３（ａ）において、両矢印Ｙは、第二基準層６６としての第三層５６Ｃの端におけるこの第三層５６Ｃから、第一基準層６４としての第二層５６Ｂまでの距離である。この距離Ｙは、第二層５６Ｂの外面の法線に沿って計測される。前述したように、第二層５６Ｂの端部と第三層５６Ｃの端部との間には、エッジ部材６０が位置する。この距離Ｙはこのエッジ部材６０の厚さでもある。

このタイヤ２では、第二基準層６６の端においてこの第二基準層６６から第一基準層６４までの距離Ｙ（又は、第二基準層６６の端におけるエッジ部材６０の厚さＹ）は、２．５ｍｍ以上が好ましく、４．０ｍｍ以下が好ましい。

距離Ｙが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、第一基準層６４の端部に対して第二基準層６６の端部が十分な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、トレッド本体３０に対するベルト１４の拘束力を確保しつつ、ベルト１４の端部への歪の集中が十分に抑えられる。このタイヤ２では、ベルト１４の端部における損傷の発生を防止しながら、偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この距離Ｙは３．０ｍｍ以上がより好ましい。

距離Ｙが４．０ｍｍ以下に設定されることにより、トレッド面３４に対して第二基準層６６の端部が適切な距離をあけて配置される。第二基準層６６の端部がトレッド面３４に近接することにより生じる接地圧の上昇が抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに段差摩耗のような摩耗が発生することが防止される。さらに、第二基準層６６の端部の垂れ下がりが防止されるので、この第二基準層６６の端部の動きが抑えられる。この端部の動きに伴う発熱が抑えられるので、ルースのような損傷の発生が防止される。この観点から、この距離Ｙは３．５ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、第一基準層６４の端の部分と第二基準層６６の端の部分との間には、エッジ部材６０が位置し、このエッジ部材６０は積層された４枚のゴム層５８で構成される。このタイヤ２では、このエッジ部材６０の厚さＹのコントロールが容易であるとともに正確である。

図３（ｂ）において、符号Ｐ１は第一基準層６４としての第二層５６Ｂの端を通り、径方向に延びる直線と、トレッド面３４との交点である。この交点Ｐ１は、第一基準層６４の端に対応するトレッド面３４上の位置である。符号Ｐ２は、第二基準層６６としての第三層５６Ｃの端を通り、径方向に延びる直線と、トレッド面３４との交点である。この交点Ｐ２は、第二基準層６６の端に対応するトレッド面３４上の位置である。

この図３（ｂ）において、両矢印Ｓ１はショルダー陸部３８ｓの内端から、第一基準層６４の端に対応するトレッド面３４上の位置Ｐ１までの、トレッド面３４に沿って計測される長さである。本発明においては、この長さＳ１がショルダー陸部３８ｓ内での第一基準層６４の実幅である。両矢印Ｓ２は、ショルダー陸部３８ｓの内端から、第二基準層６６の端に対応するトレッド面３４上の位置Ｐ２までの、トレッド面３４に沿って計測される長さである。本発明においては、この長さＳ２がショルダー陸部３８ｓ内での第二基準層６６の実幅である。なお、この図３（ｂ）における両矢印ＲＳは、図２に示された、ショルダー陸部３８ｓの実幅である。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第一基準層６４の実幅Ｓ１の比は０．８以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束する。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられるので、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第一基準層６４の実幅Ｓ１の比は１．００以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第二基準層６６の実幅Ｓ２の比は０．６以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、第二基準層６６がトレッド本体３０の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第二基準層６６の実幅Ｓ２の比は０．９以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．８５以下がより好ましい。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、このタイヤ２の側面に模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる、仮想側面に基づいて特定される。両矢印ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。この距離ＷＡは、このタイヤ２の最大幅、すなわちタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。したがって、外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、タイヤ２の最大幅位置とも称される。）である。

図１において、符号ＰＳは赤道面とカーカス１２の内面との交点である。両矢印ＨＣは、ビードベースラインからこの交点ＰＣまでの径方向距離である。本発明においてこの距離ＨＣは、カーカス高さとも称される。両矢印ＨＡは、ビードベースラインからエイペックス４２の外端５０までの径方向距離である。本発明においてこの距離ＨＡは、エイペックス高さとも称される。両矢印ＨＷは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。本発明においてこの距離ＨＷは、最大幅位置高さとも称される。

このタイヤ２では、カーカス高さＨＣに対する最大幅位置高さＨＷの比は０．５８以下が好ましい。これにより、タイヤ２のサイドウォール６の部分、すなわちサイド部における撓みが効果的に確保される。このタイヤ２では、トレッド面３４の端ＰＥの部分に作用する力が低減されるので、この部分の接地圧の上昇が抑えられる。この観点から、この比は０．５６以下がより好ましい。サイド部の剛性確保の観点から、この比は０．５０以上が好ましく、０．５２以上がより好ましい。

このタイヤ２では、カーカス高さＨＣに対するエイペックス高さＨＡの比は０．４０以下が好ましい。これにより、タイヤ２のサイドウォール６の部分、すなわちサイド部Ｓにおける撓みに貢献できる領域が効果的に確保される。このタイヤ２では、トレッド面３４の端ＰＥの部分に作用する力が低減されるので、この部分の接地圧の上昇が抑えられる。この観点から、この比は０．３９以下がより好ましい。サイド部Ｓの剛性確保の観点から、この比は０．３６以上が好ましい。

図３（ａ）において、両矢印Ｗ４はベルト１４を構成する第四層５６Ｄの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ４は、第四層５６Ｄの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第四層５６Ｄの軸方向幅の比は０．６７以上が好ましい。これにより、第四層５６Ｄがトレッド本体３０の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられる。ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される上に、タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持される観点から、この比は０．７５以下が好ましい。

図３（ｂ）において、両矢印ＴＴは、第二基準層６６としての第三層５６Ｃの端からトレッド面３４までの距離である。両矢印ＴＢは、この第三層５６Ｃの端からベース部２４とキャップ部２６との境界までの距離である。このタイヤ２では、距離ＴＴ及び距離ＴＢは第三層５６Ｃの端を通るトレッド面３４の法線に沿って計測される。

このタイヤ２では、距離ＴＴに対する距離ＴＢの比は０．３０以上が好ましい。これにより、ベルト１４の端部を覆うベース部２４のボリュームが十分に確保される。ベルト１４の端部の動きに伴う発熱が効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、このベルト１４の端部における損傷が生じにくい。この観点から、この比は０．３３以上がより好ましい。トレッド４の剛性確保の観点から、この比は０．４０以下が好ましい。

従来のタイヤにおいては、トレッド面の端は通常、軸方向において、コアの内端よりも外側に位置する。これに対して、このタイヤ２では、図１に示されるように、軸方向において、トレッド面３４の端ＰＥの位置は、コア４０の内端ＰＡの位置と一致するか、このトレッド面３４の端ＰＥはコア４０の内端ＰＡよりも内側に位置する。このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴが従来のタイヤに比べて狭いため、トレッド面３４の端ＰＥの部分において接地圧が高まり、偏摩耗の発生が促されることが懸念される。

しかしこのタイヤ２では、これまで説明してきたように、ショルダー陸部３８ｓの軸方向外側に周方向細溝２８を挟んで細陸部３２が設けられるとともに、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比、ベルト１４を構成する複数の層５６のうち、最も広い軸方向幅を有する第一基準層６４の軸方向幅Ｗ１のトレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する比、及び、この第一基準層６４の外側に積層される第二基準層６６の軸方向幅Ｗ２のトレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する比の適正化が図られている。このタイヤ２では、路面に対するショルダー陸部３８ｓの過剰な滑りと、このショルダー陸部３８ｓの路面に対する特異な接触とが効果的に防止されるので、このショルダー陸部３８ｓにおいて段差摩耗等の摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴが狭く、偏摩耗の抑制の点において不利であるにも関わらず、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、偏摩耗の発生が抑制された、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１２Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、センター陸部の実幅ＲＣに対するショルダー陸部の実幅ＲＳの比（ＲＳ／ＲＣ）は１．４０であった。センター陸部の実幅ＲＣに対するミドル陸部の実幅ＲＭの比（ＲＭ／ＲＣ）は１．００であった。なお、この実施例１では、センター陸部の実幅ＲＣは２９．５ｍｍに設定された。

この実施例１では、センター周方向溝の実幅ＧＣは９．６ｍｍに設定され、ショルダー周方向溝の実幅ＧＳは８．２ｍｍに設定された。この実施例１には、細陸部が設けられているので、このことが表の「細陸部」の欄に「Ｙ」で表されている。

この実施例１では、トレッド本体の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層（すなわち、第二層）の軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．９６であった。トレッド本体の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層（すなわち、第三層）の軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．９０であった。トレッド本体の軸方向幅ＷＴは、１０３．４５ｍｍに設定された。

この実施例１では、ショルダー陸部の実幅ＲＳに対するこのショルダー陸部内での第一基準層の実幅Ｓ１の比（Ｓ１／ＲＳ）は０．９２であった。ショルダー陸部の実幅ＲＳに対するこのショルダー陸部内での第二基準層の実幅Ｓ２の比（Ｓ２／ＲＳ）は０．７２であった。第一基準層の端から第二基準層の端までの軸方向距離Ｄは５．０ｍｍに設定された。第二基準層の端におけるこの第二基準層から第一基準層までの距離Ｙ、すなわち、エッジ部材の厚さＹは３ｍｍに設定された。

［実施例２］
軸方向幅Ｗ１及びＷ２並びに実幅Ｓ１及びＳ２を変えて比（Ｗ１／ＷＴ）及び比（Ｗ２／ＷＴ）並びに比（Ｓ１／ＲＳ）及び比（Ｓ２／ＲＳ）を下記の表１に示された通りにするとともに、距離Ｄ及び厚さＹをこの表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３及び４］
軸方向幅Ｗ１及び実幅Ｓ１を変えて比（Ｗ１／ＷＴ）及び比（Ｓ１／ＲＳ）を下記の表１に示された通りにするとともに、距離Ｄ及び厚さＹをこの表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例３及び４のタイヤを得た。

［比較例１及び２］
実幅ＲＣを３１．６ｍｍとし、実幅ＲＳ及びＲＭ並びに実幅Ｓ１及びＳ２を変えて比（ＲＳ／ＲＣ）及び比（ＲＭ／ＲＣ）並びに比（Ｓ１／ＲＳ）及び比（Ｓ２／ＲＳ）を下記の表１に示された通りにし、軸方向幅ＷＴを１０１．４ｍｍとし、軸方向幅Ｗ１及びＷ２を変えて比（Ｗ１／ＷＴ）及び比（Ｗ２／ＷＴ）をこの表１に示された通りにし、そして、実幅ＧＳ、距離Ｄ及び厚さＹをこの表１に示される通りにするとともに、細陸部を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１及び２のタイヤを得た。なお、細陸部が設けられていないことが、表の「細陸部」の欄に「Ｎ」で表されている。

［比較例３及び４］
軸方向幅Ｗ１及びＷ２並びに実幅Ｓ１及びＳ２を変えて比（Ｗ１／ＷＴ）及び比（Ｗ２／ＷＴ）並びに比（Ｓ１／ＲＳ）及び比（Ｓ２／ＲＳ）を下記の表１に示された通りにするとともに、実幅ＧＣ、実幅ＧＳ、距離Ｄ及び厚さＹをこの表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、比較例３及び４のタイヤを得た。

［耐久性］
耐久性として、耐ベルトエッジルース（ＢＥＬ）性能を評価した。この評価においては、タイヤをリム（サイズ＝８．２５×２２．５）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が８５０ｋＰａに調整された。駆動ドラムを有する台上試験機にこのタイヤを装着した。３０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを６０ｋｍ／ｈで走行させた。走行距離が１００００ｋｍに到達した時点で、タイヤを取り外し、ベルトの端に発生したセパレーションの長さを計測した。この結果が、実施例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１に示されている。数値が大きいほどＢＥＬが発生しにくく、耐久性に優れることを表す。

［偏摩耗］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．２５×２２．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、高速バスのフロント軸に装着し、タイヤのローテーションをすることなく、６か月間、この高速バスを走行させた。走行後、タイヤの外観を観察し、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生状況を確認した。この結果が以下の格付けで下記の表１に示されている。
Ａ・・・偏摩耗の発生が抑えられていた場合
Ｂ・・・偏摩耗は発生したが走行性能に変化が認められなかった場合
Ｃ・・・偏摩耗が発生しており走行に支障のない程度の性能低下が認められた場合
Ｄ・・・偏摩耗が発生しており交換が必要であると判断された場合

表１に示されるように、実施例では、偏摩耗の発生が抑制されていることが確認される。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された偏摩耗の発生を抑制するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２８・・・周方向細溝
３０・・・トレッド本体
３２・・・細陸部
３４・・・トレッド面
３６、３６ｃ、３６ｓ・・・周方向溝
３８、３８ｃ、３８ｍ、３８ｓ・・・陸部
５６、５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄ・・・層
５８・・・ゴム層
６０・・・エッジ部材
６４・・・第一基準層
６６・・・第二基準層

Claims (4)

1. 一対のビードと、一対のビードの間を架け渡すカーカスと、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
   を備え、
   前記トレッドの端部に周方向細溝が刻まれることにより、トレッド本体と、当該トレッド本体の軸方向外側に位置する細陸部とが構成され、
   前記トレッド本体に少なくとも４本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも５本の陸部が構成され、これら陸部のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記ベルトが、並列した多数のベルトコードを含み、前記並列した多数のベルトコードが赤道面に対して傾斜し、
   前記ベルトが、前記トレッドの径方向内側において前記カーカスに直接積層され、
   前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、当該第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、
   軸方向において、前記第二基準層の端が前記第一基準層の端よりも内側に位置し、
   前記トレッド本体の軸方向幅に対する前記第一基準層の軸方向幅の比が０．８５以上１．００以下であり、
   前記トレッド本体の軸方向幅に対する前記第二基準層の軸方向幅の比が０．８０以上であり、
   前記センター陸部の実幅に対する前記ショルダー陸部の実幅の比が１．１５以上１．４５以下であり、
   前記複数の層が、第一層と、前記第一層の径方向外側に位置する第二層と、前記第二層の径方向外側に位置する第三層と、前記第三層の径方向外側に位置する第四層とを含み、
   前記第一層が前記カーカスに直接積層され、前記第二層が前記第一基準層であり、前記第三層が前記第二基準層であり、前記第四層が最も径方向外側に位置し、最小の軸方向幅を有し、
   前記トレッド本体に刻まれる少なくとも４本の周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   前記第一層、前記第二層、前記第三層及び前記第四層の端が、軸方向において、前記ショルダー周方向溝の外側に位置し、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   前記トレッド本体の外面がトレッド面であり、
   軸方向において、前記トレッド面の端の位置が、前記コアの内端の位置と一致する、又は、前記トレッド面の端が前記コアの内端よりも内側に位置する、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記第一基準層の端から前記第二基準層の端までの軸方向距離が３ｍｍ以上８ｍｍ以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記第二基準層の端において当該第二基準層から前記第一基準層までの距離が２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、
   前記距離が、前記第二基準層の端における前記第二基準層から前記第一基準層までの距離であり、前記距離が、前記第一基準層の外面の法線に沿って計測される、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドがその外面において前記路面と接触し、
   前記トレッドの外面が、前記トレッド面と、前記細陸部の外面とを含む、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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