JPS63103705A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ベルト層の構造を改良することによってトレ
ッドの偏ＦＩＩ！耗と構造損傷とを低減した重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

トラック、バス等に使用される重荷重用空気入りラジア
ルタイヤは、−ｍにラジアル配列のスチールコードの両
端をビードコアのまわりに折り返したカーカスと、その
クラウン部に配した３枚〜４枚のベルトプライのベルト
とを具えたいわゆるスチールラジアル構造が多用されて
いる。

また、近年、と−ド部及びカーカス構造の改良に伴い、
その構造損傷が大巾に減少するその一方で、さらに高速
化、高荷重化が進んでいる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従って、このような条件下で使用される重荷重用タイヤ
は、その接地圧力が例えば乗用車用タイヤと比較すると
著しく高いため、トレッド部の剛性の不均一、その他外
径差等に起因しその接地端が路面との滑りにより不均一
に摩耗するいわゆるショルダー摩耗が生じやすい。

又さらに、タイヤの転勤中に生じる熱及び歪により、ト
レッド側の第３のベルトプライのベルト端を起点とし、
ベルトコード、ゴム間の接着破壊による構造損傷、いわ
ゆるトレッドセパレージコンが発生しやすい。

本発明は上記の２つの問題を他の要求性能を低下させる
ことなく改善することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビード部
間を跨がりかつタイヤのラジアル方向に対してＯ°〜３
０°の角度で傾けたコードからなるカーカスと該カーカ
スのクラウン部に配されるトレッド部との間に金属コー
ドからなる４枚の第１、第２、第３、第４のベルトプラ
イをラジアル方向外方へ向かって順に配したラジアルタ
イヤにおいて、前記第２のベルトプライは、トレッド部
表面のラジアル方向輪廓をなすトレッド曲率半径と同心
の曲率半径を有する形状に形成されかつ少なくともトレ
ッド巾の９３％のベルト巾を有するとともに、第３のベ
ルトプライは、そのベルト巾が前記第２のベルトプライ
のベルト巾以下でありかつそのタイヤ軸方向両端部に第
２のベルトプライと１．５〜４．５ｆｉの距離を隔てる
隔て部を形成している。

〔作用〕

４枚の第１〜４のベルトプライはそのうちカーカス側か
ら３枚の第１〜３のベルトプライが「たが」効果を有し
、最も接地側に近い第４のベルトプライが前記第１〜第
３のベルトプライを外傷から保護する役割を主として有
する。

又ベルトプライは、たが効果を有する３枚の内で中心に
位置する第２のベルトプライがその全巾にわたってトレ
ッド部表面のラジアル方向輪廓と同心円に形成されるこ
とにより、接地時のタイヤ断面内で、第２のベルトプラ
イは路面と平行になる。これにより、たが効果を有する
前記３枚のベルトプライがトレッド部に与える剛性の均
一性が向上される。従って、高荷重下における接地圧力
が均一化され、トレッド部の一部偏摩耗を低減できる。

又このため第２のベルトプライの巾は少なくとも基準負
荷時トレッド巾の９３％必要である。

なお、トレッド部表面のトレッド中心線から第２のベル
トプライまでの距離１０に対し、任意の位置でのトレッ
ド表面から第２のベルトプライまでの法線距離ｌは１０
±１．０　ｆｌの範囲内であれば充分均一性は確保でき
る。

また一般に、転勤中のトレッドゴムの発熱は、第３のベ
ルトプライ２（ルト端におけるベルトコード、ゴム間の
接着破壊を引きおこし、トレッドセパレージコンの主要
因となる。トレッド部の耐セパレージコン性は、第３の
ベルトプライのベルト端での温度と逆相関を呈し、温度
上昇とともに低下する。又第４図に示すように、第３の
ベルトプライのベルト端における温度は、該ベルト端か
らトレッド表面までの距離Ｂと正相関を呈する。なお第
４図は、横軸に前記距ｗＩＢ、縦軸に第３のベルト端に
おける温度をとり、距ＭＢを変化させた時の温度分布を
示している。これから、第３のベルトプライのベルト端
からトレッド表面までの距離Ｂが小さいほど温度が低く
、好ましいことがわかる。しかし、小さすぎると、摩耗
に伴いベルトが露出し、又第２のベルトプライから離れ
すぎることにより前記たが効果が減少する。

このような観点から、本発明における第３のべルトブラ
イの両端部に設けた隔て部は、第２のベルトプライまで
の距離が１．５〜４．４鶴の範囲に入る必要がある。１
．５鶴より小さければトレッド表面までの距離が大きく
なりすぎ、熱によるトレッドセパレージコン発生の懸念
が生じ、４．５ｍｍより大きいとベルト露出、たが効果
減少の問題が発生する。なおこの第３のベルトプライの
両端に設けた隔て部は、第２と第３のベルトプライのベ
ルト端の間に生じやすい眉間歪を緩和して眉間剥離を防
止する効果を有する。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

軸方向タイヤ断面を示す第１図において、重荷重用空気
入りラジアルタイヤ１は、図示しない一対のビード部に
配したビードコアのまわりに両端が折り返されタイヤの
ラジアル方向に対してＯ。

〜３０°の角度で傾けた金属、ｆ機繊維又はガラス繊維
、本例では、スチールコードからなるカーカス３と、該
カーカス３のクラウン部に配されるトレッド部５との間
に、第１〜４のベルトプライ１１．１２．１３．１４を
配している。

トレッド部５は、その表面がタイヤ中心！＆！？ＩｃＬ
上に中心を持つ曲率半径ＴＲの円弧をなし、そのトレッ
ド巾をＷとする。

前記第１〜４のベルトプライ１１〜１４のうち、第１と
第２ベルトプライのコードは同一方向に、又第３と第４
ベルトプライのコードは同一方向でかつ第１、第２のベ
ルトプライのコードの方向と交差させ、タイヤ赤道面に
対して夫々１０°〜７０°の角度で配置する０本例のベ
ルトプライは、スチールコードからなり、又第２のベル
トプライ１２が最大のベルト巾８２を有する。

第２のベルトプライ１２は、前記トレッド部表面の曲率
半径ＴＲより小かつ中心が一致する同心円の曲率半径Ｂ
Ｒの円弧である。

又第２のベルトプライ１２は、トレッド部表面中央から
該第２のベルトプライまでの距Ｍ１０に対し、任意の位
置における第２のベルトプライとトレッド部表面との間
の法線距＠ＩｔはＪｉｏ±１．０鰭の範囲にある。従っ
て、ＢＲ”１ＴＲ−１ｏの関係にあり、第２のベルトプ
ライ１２は実質的に常にトレッド表面と同心円の形状に
あり、また接地時のタイヤ断面では路面と略全ての領域
にわたって平行となる。

又第２のベルト１２のベルト巾８２は、基準荷重条件下
での前記トレッド巾Ｗの９３％以上とする。これによっ
て、トレッド巾全中に亘って剛性を高めることができる
。９３％以下であると、ショルダ部の剛性が低下し偏摩
耗が発生しやすい。

第１のベルトプライ１１は、第２のベルトプライ１２の
ラジアル方向内側に接してトレッド部表面と平行に配さ
れ、そのベルト巾８１は前記ベルト巾８２以下、本例で
は約２０鶴小巾に設定される。

第３のベルトプライ１３は、第２のベルトプライ１２の
ラジアル方向外側に接して第２のベルトプライと平行に
配され、そのベルト巾Ｂ３はベルト巾Ｂ１と略同中に設
定されるとともに、両端部には第２のベルト１２と距Ｂ
ｙを隔てる隔て部６．６が形成される。又前記のごとく
、この距Ｍｙは１．５〜４．５日の範囲に設定すること
が必要である。

又前記隔て部６は、前記ベルト巾ＢＳの５〜１５％の巾
すを有しかつ第２のベルトプライと平行すなわちトレッ
ド部表面の輪郭と平行に形成される。

又第３のベルトプライ１３は、隔て部６のタイヤ軸方向
内側に、第２のベルトプライ１２との距離が徐減し、ト
レッド部表面に対して傾斜する傾斜部７が形成され、応
力集中を防ぐとともに、剛性の断差を防ぐ。

また第４のベルトプライ１４は、第３のベルトプライ１
３のラジアル方向外側にかつ第３のベルトプライと平行
に隔て部６．６間、本例では傾斜部７．７間に配され、
そのベルト巾Ｂ４は、Ｂ４≦Ｂ　３−２　（ｂ　＋　ｃ
）である、なおＣは、傾斜部７の巾である。

さらに第４のベルトプライ１４は、トレッド部表面との
距ｇＩＡが前記隔て部６とトレッド部表面の距離Ｂと略
等しく設定される。

なお、前記第２、第３のベルトプライ１２．１３の端部
は、第１（ａ）図又は（′ｂ）図に示すごとく、ゴム層
で被覆する。これにより耐セパレーション性がさらに増
すとともに、各ベルトプライ間のタイヤ軸方向の位置精
廟、隔て部６の寸法精度を高める。

試験結果 タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ，５１３ブパタ
ーンで、従来構造のタイヤと第１図、第１表に示す本発
明構造のタイヤとを試作し、同一路線トラックユーザー
でフィールドテストを行ない、ライフ終了時におけるト
レッドショルダ一部とクラウン部の浅溝差を比較し、第
２図にその結果を示す、なお第２図は、横軸に前記浅溝
差、縦軸に頻度をとったものである。なおフィールドテ
ストは、−ａ貨物を積載し、主として高速道路を使用し
、中国一近畿一関東を走行する２−２・Ｄタイプの車両
で行なわれた。

前記横軸はタイヤライフ終了時の摩耗均一性を表し、数
値が小さい程良好な摩耗状態を示しており、図から明ら
かなように、本考案のタイヤは、偏摩耗の大幅な改善効
果が見られた。

第１表　（鶴） 第３図は、同タイヤの室内耐久試験の結果である。この
試験は熱によるトレッドセパレージコンを再現する試験
であり、規格荷重の１４０％で連続してタイヤを回転し
、速度をステップアップしていくことでタイヤをトレッ
ドセパレーションによって破壊させ、破壊時の速度でタ
イヤの耐久性能を評価するものである。この耐久試験に
おいても、本考案のタイヤは従来品に比べ大巾な改善効
果が見られた。

〔発明の効果〕

このように本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは
、第２のベルトプライをトレッド部表面と平行に配しか
つ第３のベルトプライの両端部に隔て部を形成すること
によって、トレッド部の剛性を均一化でき偏摩耗を防止
できるとともに、隔て部がその内外面のトレッドゴムで
囲まれることにより隣接ベルトプライ端部に生じる歪の
集中を緩和し耐セパレージ、！Ｉン性が増し、構造損傷
を低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第１Ｔａ）、
（ｂ）図はそのベルトプライの端部を示ず線図、第２図
、第３図は試験結果を示すグラフ、第４図は第３のベル
トプライ端とトレッド部表面との間の距離に対する第３
のベルトプライ端の温度の関係を示す分布図である。 ３・・−カーカス、　　　５・・−・・トレッド部、６
・−・隔て部、 １１．１２．１３．１４・−・第１、第２、第３、第４
のベルトプライ。 Ｂｌ、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４−・ベルト巾、Ｗ・・−トレッ
ド巾。 特許出願人　　　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　
　弁理士　　　苗　　　村　　　　正第２図 第３図 Ｊｔ　　−ラｉｉと３１−ζ１４０＠ムリム−７゜５（
ｆｆＸ２０ ｆｆｉ４　　閃 １６．００　１？、００　１８．００　１９．００　２
０．００　２１，００Ｂ　　（ｍｍＪ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）ビード部間を跨がりかつタイヤのラジアル方向に
   対して０°〜３０°の角度で傾けたコードからなるカー
   カスと該カーカスのクラウン部に配されるトレッド部と
   の間に金属コードからなる４枚の第１、第２、第３、第
   ４のベルトプライをラジアル方向外方へ向かって順に配
   したラジアルタイヤにおいて、前記第２のベルトプライ
   は、トレッド部表面のラジアル方向輪廓をなすトレッド
   曲率半径と同心の曲率半径を有する形状に形成されかつ
   少なくともトレッド巾の９３％のベルト巾を有するとと
   もに、第３のベルトプライは、そのベルト巾が前記第２
   のベルトプライのベルト巾以下でありかつそのタイヤ軸
   方向両端部に第２のベルトプライと１．５〜４．５ｍｍ
   の距離を隔てる隔て部を形成したことを特徴とする重荷
   重用ラジアルタイヤ。
2. （２）前記カーカスのコードは、金属、有機繊維又はガ
   ラス繊維からなることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. （３）前記第３のベルトプライの隔て部は、該第３のベ
   ルトプライのベルト巾の５〜１５％の巾を有することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の重荷重用空気入
   りラジアルタイヤ。
4. （４）前記隔て部は、トレッド部表面の輪廓とほぼ平行
   であることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の重
   荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. （５）前記隔て部は、該隔て部間に前記第４のベルトプ
   ライが配されることを特徴とする第３項又は第４項記載
   の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。