WO2024009757A1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

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WO2024009757A1
WO2024009757A1 PCT/JP2023/022785 JP2023022785W WO2024009757A1 WO 2024009757 A1 WO2024009757 A1 WO 2024009757A1 JP 2023022785 W JP2023022785 W JP 2023022785W WO 2024009757 A1 WO2024009757 A1 WO 2024009757A1
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WO
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belt layer
rubber
belt
tire
cord
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PCT/JP2023/022785
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English (en)
French (fr)
Inventor
了太 ▲高▼橋
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株式会社ブリヂストン
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/38—Textile inserts, e.g. cord or canvas layers, for tyres; Treatment of inserts prior to building the tyre
    • B29D30/44—Stretching or treating the layers before application on the drum
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing the same.
  • belts that are generally used as reinforcing members for pneumatic tires mainly use two or more belt layers consisting of rubberized layers of steel cords arranged at an angle with respect to the equatorial plane of the tire. It is constructed in such a way that the cords intersect with each other.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that solves the problems of the prior art described above, reduces rolling resistance, and has excellent durability at the end of the belt.
  • Another object of the present invention is to provide a method for manufacturing a pneumatic tire that can manufacture the above-mentioned pneumatic tire while suppressing the formation of gaps at the ends of the belt.
  • the gist of the present invention for solving the above problems is as follows.
  • a pneumatic tire comprising a belt in the tread portion including a first belt layer and a second belt layer laminated on the outside of the first belt layer in the tire radial direction,
  • the first belt layer and the second belt layer include a plurality of cords embedded in coating rubber,
  • the thickness of the first belt layer and the thickness of the second belt layer in the tire center portion are both 1.00 mm or less,
  • the shortest distance between the cord of the second belt layer and the cord of the first belt layer in the tire center portion is a, and the distance between the cord at the end of the second belt layer and the cord of the first belt layer is a.
  • end rubber is arranged on the inside of the first belt layer in the tire radial direction, between the first belt layer and the second belt layer, and on the outside of the second belt layer in the tire radial direction.
  • the end rubber located on the inside in the tire radial direction of the first belt layer is referred to as a rubber part A
  • the end rubber located between the first belt layer and the second belt layer is referred to as a rubber part B
  • the second belt layer is referred to as a rubber part B.
  • the rubber part B has the longest length in the direction toward the center part and is closest to the tire center part.
  • the cords in the first belt layer and the second belt layer have a 1 ⁇ N structure (N is an integer selected from 2 to 6) formed by twisting N filaments, [1 ] to [3].
  • N is an integer selected from 2 to 6
  • the pneumatic tire according to any one of [3].
  • the filament constituting the cord in the first belt layer and the second belt layer is classified as UT grade as defined in ISO 17832:2009, according to any one of [1] to [9]. pneumatic tires.
  • the present invention it is possible to provide a pneumatic tire that has excellent durability at the belt end while reducing rolling resistance. Further, according to the present invention, it is possible to provide a method for manufacturing a pneumatic tire that can manufacture the above-mentioned pneumatic tire while suppressing the formation of gaps at the end portions of the belt.
  • 1 is a schematic half-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • 1 is a schematic cross-sectional view of an end portion of a belt in a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of an end of a belt in a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • 1 is a schematic cross-sectional view of a tire center portion and an end portion of a belt in a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • 1 is a schematic cross-sectional view of a tire center portion of a belt in a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a part of a method for manufacturing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5B is a schematic cross-sectional view of the end of the belt in the pneumatic tire obtained according to the manufacturing method of FIG. 5A. It is a schematic diagram showing a part of manufacturing method of a comparative pneumatic tire.
  • 6A is a schematic cross-sectional view of the end of a belt in a pneumatic tire obtained according to the manufacturing method of FIG. 6A.
  • FIG. 1 is a schematic half-sectional view of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as a "tire") according to an embodiment of the present invention (hereinafter sometimes referred to as “this embodiment”).
  • the tread portion 1, the sidewall portions 2, and the bead portions 3 are reinforced by a carcass 4 consisting of a single carcass layer extending in a toroidal shape from one bead portion 3 to the other bead portion 3.
  • the tread portion 1 also includes a belt including at least two belt layers (in FIG. 1, two layers, a first belt layer 5 and a second belt layer 6) disposed outside the crown region of the carcass 4 in the tire radial direction. 7 is reinforced.
  • the carcass 4 may have a plurality of carcass layers.
  • a first belt layer 5 is arranged on the outside in the tire radial direction of the crown region of the carcass 4, and a second belt layer 6 is arranged on the outside in the tire radial direction of the first belt layer 5.
  • the belt width (length in the tire width direction) of the second belt layer 6 is smaller than that of the first belt layer 5.
  • These first belt layer 5 and second belt layer 6 are sequentially laminated to form a belt 7.
  • the belt 7 is composed of two belt layers 5 and 6, but the belt 7 may be composed of three or more belt layers.
  • the thickness of the first belt layer 5 and the thickness of the second belt layer 6 at the tire center portion are 1.00 mm or less. In this way, by setting the thickness of each belt layer at the tire center portion to 1.00 mm or less, weight reduction and rolling resistance can be reduced. From the same viewpoint, the thickness of the first belt layer 5 at the tire center portion is preferably 0.90 mm or less. Further, the thickness of the second belt layer 6 at the tire center portion is preferably 0.90 mm or less. In order to achieve such a thickness, the diameters of the cords 5A, 6A embedded in the first belt layer and the second belt layer, the coating thickness of the coating rubbers 5B, 6B, etc. can be appropriately selected. Note that the tire center portion refers to a portion located within a distance of 1/4 of the tire ground contact width from the tire equatorial plane in the tire width direction.
  • FIG. 2A shows a schematic cross-sectional view of the end portion (end portion in the tire width direction; the same applies hereinafter) of the belt 7 in the tire 20 of this embodiment.
  • the first belt layer 5 and the second belt layer 6 are made up of a plurality of cords (5A, 6A) embedded in coating rubber (5B, 6B). More generally, these belt layers 5, 6 consist of a rubber-steel cord composite in which steel cords (cords 5A, 6A) drawn in parallel are covered with a coating rubber (5B, 6B).
  • an end rubber 8 is disposed at the end of the belt 7 of the tire 20 of the present embodiment, and more specifically, at least the inner side in the tire radial direction of the first belt layer 5, the first Rubber (end rubber) 8 is arranged between the belt layer 5 and the second belt layer 6 and on the outside of the second belt layer 6 in the tire radial direction.
  • the durability at the end of the belt can be improved.
  • the rubber on the inner side in the tire radial direction of the first belt layer 5 can improve durability in relation to a member (for example, the carcass 4) arranged further inside in the tire radial direction, and the rubber on the inner side in the tire radial direction can improve durability.
  • the rubber on the radially outer side of the tire can improve durability in relation to a member (for example, a belt reinforcing layer) that can be arranged further radially outside the tire.
  • the end rubber located on the inner side in the tire radial direction of the first belt layer 5 is a rubber part A (8A), the first belt layer 5 and the second belt layer.
  • rubber part B (8B) When the end rubber located between 6 and 6 is referred to as rubber part B (8B), and the end rubber located on the outside in the tire radial direction of the second belt layer 6 is designated as rubber part C (8C), the end rubber is directed toward the tire center part.
  • Rubber B (8B) has the longest length in the tire width direction (roughly synonymous with "length in the tire width direction").
  • the lengths of the rubber portion A (8A), the rubber portion B (8B), and the rubber portion C (8C) in the direction toward the tire center portion are L A and L B , respectively. and L C (see FIG. 2A), L A /L B is less than 1.0, and L C /L B is less than 1.0.
  • the rubber part B (8B) is It is closest to the center.
  • the above-described aspect of the end rubber 8 can typically be achieved by manufacturing a tire according to the pneumatic tire manufacturing method of the present invention, which will be described later.
  • layers that can be disposed between the first belt layer 5 and the second belt layer 6, and on the outside of the second belt layer 6 and the second belt layer 6 for example, , belt reinforcing layer, and this point can also contribute to improving the durability of the belt end.
  • L A /L B be 0.5 or less, and L C /L B be 0.5 or less. In this case, the formation of gaps at the belt ends is further suppressed. From the same viewpoint, L A /L B is more preferably 0.4 or less, and L C /L B is more preferably 0.4 or less.
  • the rubber portion A, the rubber portion B, and the rubber portion C are integrated as an end rubber 8 and are arranged at the end of the belt 7. ization is not required.
  • the rubbers (rubber portions C) on the outside in the tire radial direction of the two belt layers 6 may be arranged separately.
  • FIG. 1 the tire of the present invention, as shown in FIG.
  • an end rubber 8 (rubber sheet) that wraps around the end of the first belt layer 5 and an end rubber 8 (rubber sheet) that wraps around the end of the second belt layer 6 (rubber sheet) may be in contact (without being completely integrated).
  • the rubber part A, the rubber part B, and the rubber part C are integrated as the end rubber 8.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of the tire center portion and end portions of the belt 7 in the tire 20 of this embodiment. Note that the end portion of the belt 7 in FIG. 3 corresponds to that shown in FIG. 2A.
  • the shortest distance between the cord 6A of the second belt layer 6 and the cord 5A of the first belt layer 5 at the tire center portion is a
  • b/a is 1.8 or more and 4.0 or less. In this way, by widening the distance between the cords of the first belt layer 5 and the second belt layer 6 at the belt ends, distortion that causes belt edge separation can be suppressed.
  • b/a is preferably 1.95 or more, preferably 2.00 or more, and preferably 3.90 or less.
  • the shortest distance b between the endmost cord of the second belt layer and the cord of the first belt layer is substantially the distance between the endmost cord of the second belt layer and the first belt layer. It represents the shortest distance to the tangent line (dotted line in FIG. 3) of a plurality of cords aligned in the layer.
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of the center portion of the belt 7 in the tire 20 of this embodiment, which is the portion surrounded by a broken line in FIG.
  • the distance between the interface of the first belt layer 5 and the cord 5A at the tire center portion (that is, the distance c1 from the upper surface to the cord 5A and the distance c2 from the lower surface to the cord 5A) are both 0.14 mm or less
  • the distance between the interface of the second belt layer 6 at the tire center portion and the cord 6A that is, the distance c3 from the top surface to the cord 6A and the distance c4 from the bottom surface to the cord 6A) is both 0.14 mm or less. It is preferably 14 mm or less.
  • the low rolling resistance of the tire 20 can be more fully improved.
  • the distance between the interface of the first belt layer 5 and the cord 5A and the distance between the interface of the second belt layer 6 and the cord 6A in the tire center part is 0.13 mm or less, More preferably, it is 0.12 mm or less.
  • the distance a shown in FIG. 3 is the distance (c4+c1) shown in FIG. 4.
  • the first belt layer 5 and the second belt layer 6 can be arranged such that the plurality of cords embedded in the coating rubber are inclined at an angle of, for example, 15 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction.
  • an organic fiber cord extending in a direction substantially perpendicular to the tire circumferential direction, for example, at an angle of 70 to 90 degrees, can be used.
  • the tire of the present invention may include a belt reinforcing layer (also referred to as a cap layer) on the outside of the belt 7 in the tire radial direction.
  • a bead core 10 is embedded in each of the pair of bead portions 3, and the carcass 4 is folded around the bead core 10 from the inside of the tire to the outside and locked. (not shown), or may be held by being sandwiched between both sides with bead wires (not shown).
  • a tread pattern may be formed on the surface of the tread portion 1.
  • an inner liner (not shown) may be formed in the innermost layer.
  • the gas to be filled into the tire of the present invention normal air or air with a changed oxygen partial pressure, or an inert gas such as nitrogen can be used. Note that the tire of the present invention is suitable for pneumatic tires for passenger cars.
  • the compounds described in this specification may be partially or entirely derived from fossil resources, may be derived from biological resources such as plant resources, or may be derived from recycled resources such as used tires. It may be. Moreover, it may be derived from a mixture of any two or more of fossil resources, biological resources, and recycled resources.
  • the coating rubbers 5B and 6B used for the first belt layer and the second belt layer are not particularly limited as long as they are general rubber compositions that can coat the cords 5A and 6A.
  • the rubber component include diene rubber, with natural rubber or isoprene rubber being particularly preferred.
  • fillers such as carbon black may be added to the coating rubbers 5B and 6B as long as they do not affect the performance of the coating rubber, such as adhesiveness and durability.
  • the above-mentioned carbon black is preferably HAF class carbon black, and the content of carbon black in coating rubbers 5B and 6B can be 50 to 70 parts by mass based on 100 parts by mass of the rubber component.
  • the coating rubbers 5B and 6B also contain, for example, vulcanization accelerators, crosslinking chemicals such as sulfur and zinc white; adhesion promoters such as cobalt compounds containing cobalt salts; anti-aging agents; and oil. ;resin; etc. may be appropriately contained.
  • vulcanization accelerators crosslinking chemicals such as sulfur and zinc white
  • adhesion promoters such as cobalt compounds containing cobalt salts
  • anti-aging agents and oil. ;resin; etc.
  • examples of the above-mentioned anti-aging agents include amine-based anti-aging agents such as 6PPD, bisphenol-based anti-aging agents such as o-MBp14, etc. These anti-aging agents may be used alone or in combination of two or more. It may also be used.
  • the end rubber 8 (rubber part A, rubber part B, rubber part C) is not particularly limited, but for example, the same rubber composition as the coating rubbers 5B and 6B of the first belt layer 5 and the second belt layer 6 may be used. Can be used.
  • the cords 5A, 6A are typically arranged in parallel.
  • Such cords 5A, 6A are generally steel cords.
  • the cord has a 1 ⁇ N structure (N is an integer selected from 2 to 6) consisting of N filaments twisted together. ) is preferable.
  • N is an integer selected from 2 to 6
  • the cord has a 1 ⁇ 2 structure, and for tires with a tire load index of 100 or more, it is more preferable that the cord has a 1 ⁇ 5 structure. preferable.
  • the cords are monofilaments and are not twisted together but are aligned in parallel.
  • the cord can have a 1 ⁇ N open structure in which the filaments are twisted together at intervals without contacting each other.
  • Cords with an open structure have better fatigue resistance than cords in which the filaments are twisted together in contact with each other.
  • a cord with a 1 ⁇ N open structure may be formed by sandwiching unvulcanized rubber between filaments and twisting them together, or by coating unvulcanized rubber on the surface of the filaments, You may form by twisting these together.
  • such filaments can be shaped in advance and then twisted together.
  • the molding pitch of the filament is preferably in the range of 8 mm or more and 16 mm or less. If the molding pitch is within this range, rubber permeability will increase and durability can be further improved. Further, the ratio Sf/Sc of the filament cross-sectional area Sf in the cord cross-section to the area Sc of the circumscribed circle of the cord cross-section is preferably in the range of 0.4 or more and 0.7 or less. When Sf/Sc is within this range, rubber permeability increases and durability can be further improved. Further, the filaments constituting the cords 5A and 6A may be subjected to surface treatment on the surface of the filaments during wire drawing.
  • the amount of phosphoric acid on the surface of the filament after surface treatment is preferably 2.0 mg/m 2 or less. If the amount of phosphoric acid on the surface of the filament is 2.0 mg/m 2 or less, the adhesive force between the filament and the coating rubber will be good.
  • the filaments constituting the cords 5A and 6A used in the first belt layer 5 and the second belt layer 6 are ST grade (super tensile strength cord) or UT grade (ultra tensile strength cord) specified in ISO 17832:2009. It is preferable that it be classified, and in particular, it is preferable that it be classified as UT grade. In this case, it is possible to effectively achieve both improved tire durability and lower rolling resistance.
  • the cords 5A and 6A have the following formula (1) when the diameter of the filament constituting the cord is X (mm) and the tensile strength of the filament is Y (MPa): 4250-2000X ⁇ Y ⁇ 4500-2000X...(1) It is preferable to satisfy the following.
  • the hardness of the surface layer is preferably 90 to 110% of the hardness of the inner layer, and more preferably 100%.
  • the surface layer of the filament means the layer (region) from the outermost surface of the filament to a depth of 0.01 mm
  • the inner layer of the filament means the layer (region) inside the surface layer.
  • the hardness can be measured, for example, as Vickers hardness.
  • the hardness of the surface layer of the filament can be measured at a depth of 0.005 mm from the outermost surface of the filament, and the hardness of the inner layer of the filament can be measured at a depth of 0.04 mm from the outermost surface of the filament. can do.
  • the method of manufacturing the filaments constituting the cords 5A and 6A is not particularly limited.
  • the filament may be obtained by refining and drawing iron ore, for example, by refining and drawing scrap iron, or by recycling steel extracted from tires. It can be anything.
  • the driving density of the cords 5A and 6A is preferably 50 cords/dm or more and 250 cords/dm or less. In this case, it is possible to effectively achieve both improved tire durability and lower rolling resistance.
  • the implantation density of the cord is preferably 60 lines/dm or more and 95 lines/dm or less.
  • the implantation density of the cord is preferably 180 cords/dm or more and 240 cords/dm or less.
  • the diameter of the cords 5A and 6A used in the first belt layer 5 and the second belt layer 6 is preferably 0.2 mm or more and 1.2 mm or less. In this case, it is possible to effectively achieve both improved tire durability and lower rolling resistance.
  • the diameter of the cord is preferably 0.4 mm or more and 1.2 mm or less, and 0.5 mm or less. More preferably, it is 1.0 mm or less.
  • the diameter of the cord is preferably 0.24 mm or more and 0.28 mm or less.
  • the tire 20 of the present invention may include a belt reinforcing layer (also referred to as a cap layer) on the outside of the belt 7 in the tire radial direction.
  • the belt reinforcing layer is a member made by covering organic fiber cords (reinforcing material) arranged substantially parallel to the tire circumferential direction (for example, at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire circumferential direction) with rubber (elastomer). be.
  • the belt reinforcing layer may be formed by continuously spirally winding a narrow strip prepared by covering an organic fiber cord with an elastomer in the circumferential direction of the tire.
  • the organic fiber cord to be applied to the belt reinforcing layer must have a cutting strength of 6.5 cN/dtex or more, a cutting elongation of 10% or more, and an elastic modulus at 7% elongation of 6.0 mN/(dtex ⁇ %) or more. Certain organic fiber cords are preferred.
  • the above-mentioned cutting strength, cutting elongation, and elastic modulus at 7% elongation are values measured at room temperature (23°C), and the various physical properties of organic fiber cords are based on JIS L 1013 "Synthetic fiber filament yarn test. It can be measured according to "Method".
  • the elastic modulus at 7% elongation is calculated by converting the slope (N/%) of the tangent at the point corresponding to 7% elongation of the load-elongation curve of the cord into a value per 1 dtex.
  • Organic fiber cords with a cutting strength of 6.5 cN/dtex or more, a cutting elongation of 10% or more, and an elastic modulus at 7% elongation of 6.0 mN/(dtex ⁇ %) or more have high strength when cut.
  • the elongation at the time of cutting is large and the elastic modulus at 7% elongation is also high, so by applying an organic fiber cord with such physical properties to the belt reinforcing layer and supplementing the rigidity of the belt 7, for example, a belt layer containing metal monofilament can be formed. It is possible to improve the steering stability of the tire while suppressing a decrease in plunger durability due to the application of the above.
  • Materials for the organic fiber cord include, but are not particularly limited to, polyesters such as polyethylene terephthalate (PET) and polyethylene naphthalate (PEN); nylons such as 6-nylon, 6,6-nylon, and 4,6-nylon; rayon; Examples include cellulose such as Lyocell.
  • PET polyethylene terephthalate
  • PEN polyethylene naphthalate
  • nylons such as 6-nylon, 6,6-nylon, and 4,6-nylon
  • rayon examples include cellulose such as Lyocell.
  • polyethylene terephthalate is preferable. That is, it is preferable that the organic fiber cord as a reinforcing material of the belt reinforcing layer is a cord made of polyethylene terephthalate (hereinafter sometimes simply referred to as "polyethylene terephthalate cord”).
  • Polyethylene terephthalate cord has higher rigidity than commonly used nylon cord and the like, and is excellent in improving tire plunger durability and steering stability.
  • the organic fiber cord has an elastic modulus of 2.5 mN/(dtex ⁇ %) or more at a load of 29.4 N measured at 160°C.
  • the elastic modulus at a load of 29.4N measured at 160°C is calculated by dividing the slope (N/%) of the tangent at the point corresponding to the load of 29.4N on the load-elongation curve of the cord measured at 160°C by 1 dtex. It is calculated by converting it into a hit value.
  • the reason why the elastic modulus is measured at 160°C is because the temperature inside the tire increases as the tire travels at high speeds, and by the time tire failure occurs during high-speed driving, the temperature of the belt reinforcing layer has reached 160°C. .
  • the elastic modulus of polyethylene terephthalate cords decreases significantly at high temperatures compared to room temperatures. Even if a cord has high elasticity at room temperature, if it cannot maintain a high elastic modulus at high temperatures, it will not have sufficient belt reinforcing effect. (The effect of improving durability against protrusion input and the effect of suppressing belt protrusion) cannot be achieved, so the elastic modulus at high temperatures is of important significance.
  • the elastic modulus of the cord at 29.4N load measured at 160°C to 2.5mN/(dtex ⁇ %) or more, the plunger durability of the tire can be improved, and it can also improve the elasticity during high-speed driving.
  • the amount of protrusion of the belt can be suppressed, reducing stress when the tire is pressed in and out, improving the steering stability of the tire when driving at high speeds.
  • Adhesive treatment is comprised of dry treatment, hot treatment, normalization treatment, etc., and is a treatment performed by appropriately adjusting temperature and time in addition to tension.
  • Adhesive treatment may be carried out in either one-bath treatment or two-bath treatment, but it is preferably carried out in two-bath treatment, and a tension of 6.9 ⁇ 10 -2 N/tex or more is applied during two-bath hot treatment. It is preferable to apply it to the code.
  • the twist coefficient ⁇ of the organic fiber cord is 500 or more, the binding force of the filaments is strong and the adhesion is sufficient, and when it is 2500 or less, the effect of improving the durability against protrusion input and the effect of suppressing the protrusion of the belt is improved. It can exhibit sufficient elastic modulus to obtain
  • the organic fiber cord preferably has a total fineness of 1000 to 3500 dtex.
  • the raw materials for the organic fiber cord are not particularly limited, and may be derived from synthetic products, biological sources, mechanically recycled materials obtained by crushing, melting, and re-spinning PET products such as PET bottles, It may also be derived from chemical recycling by depolymerizing and repolymerizing PET products such as bottles.
  • a method for manufacturing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention (hereinafter sometimes simply referred to as a "manufacturing method") is a method for manufacturing the pneumatic tire 20 of the present invention described above.
  • the method includes a step of laminating the first belt layer 5 and the second belt layer 6 (lamination step). Further, in the manufacturing method of the present embodiment, prior to the lamination step, the end portion of the first belt layer 5 is wrapped with a first rubber sheet 8, and the end portion of the second belt layer 6 is wrapped with a second rubber sheet. Wrapped with a sheet 8, at that time, for both the first rubber sheet 8 and the second rubber sheet 8, the length of the rubber sheet portion located on the side facing the other belt layer when laminated is determined.
  • each belt layer is wrapped in a staggered manner so as to be longer than the length of the rubber sheet portion located on the opposite side.
  • a layer that can be arranged outside the second belt layer 6 for example, a belt reinforcing layer
  • FIG. 5A is a schematic diagram showing a lamination step in the manufacturing method of this embodiment.
  • the first belt layer 5, the second belt layer 6, and other layers 16 are laminated in this order, and then the roll is rolled. 15 from above, the first belt layer 5, the second belt layer 6, and the other layers 16 are crimped by moving from the tire center toward the ends of each layer. At that time, the end of the first belt layer 5 is wrapped with the first rubber sheet 8 and the end of the second belt layer 6 is wrapped with the second rubber sheet 8 in advance. At this time, as shown in FIG.
  • the first rubber sheet 8 that wraps around the end of the first belt layer 5 covers the portion of the rubber sheet that is located on the side facing the second belt layer 6 when the layers are laminated. Shift the first belt so that the length (the length in the tire width direction, the same applies hereinafter) (L B1 ') is longer than the length (L A ') of the rubber sheet part located on the opposite side. Make sure to wrap around the edges of layer 5.
  • the second rubber sheet 8 that wraps around the end of the second belt layer 6 has a length of the rubber sheet portion located on the side facing the first belt layer 5 when each layer is laminated.
  • the end portion of the second belt layer 6 is wrapped so that (L B2 ′) is longer than the length (L c ′ ) of the rubber sheet portion located on the opposite side. If the rubber sheets 8 are laminated and crimped in this manner, the belt ends will be located between the first belt layer 5 and the second belt layer 6, and between the second belt layer 6 and the second belt layer, as schematically shown in FIG. 5B. Gaps are difficult to form between the belt layer 6 and other layers 16.
  • both the first rubber sheet 8 that wraps around the end of the first belt layer 5 and the second rubber sheet 8 that wraps around the end of the second belt layer 6 are It was wrapped symmetrically around the center (ie, L A ′ ⁇ L B1 ′, L B2 ′ ⁇ L C ′).
  • the rubber sheets 8 are laminated and crimped in such an arrangement, the first belt layer 5, the second belt layer 6, and the other layers 16 cannot be deformed until they are in close contact with each other, and as a result, the belt ends are
  • large gaps (air pockets) were likely to be formed between the first belt layer 5 and the second belt layer 6 and between the second belt layer 6 and the other layers 16.
  • the other layers 16 may be, for example, tire constituent members such as a belt reinforcing layer or a rubber layer. On the other hand, if the other layer 16 is not a tire component, the other layer 16 may be appropriately peeled off after the lamination step.
  • first rubber sheet and second rubber sheet can be, for example, rectangular rubber sheets.
  • the first belt layer 5 and the second belt layer 6 are preferably laminated so that the first rubber sheet 8 and the second rubber sheet 8 are in contact with each other.
  • the end of the first rubber sheet 8 located between the first belt layer 5 and the second belt layer 6 it is preferable that the end of the second rubber sheet does not overlap.
  • the distance L x ' distance in the tire width direction
  • the end of the first rubber sheet 8 and the end of the second rubber sheet located between the first belt layer 5 and the second belt layer 6 is preferably greater than 0. This makes it possible to further suppress the formation of gaps at the ends of the belt.
  • the end of the first rubber sheet 8 of the first belt layer 5 may be closer to the tire center part, and as shown in FIG.
  • the end of the second rubber sheet 8 of the second belt layer 6 The terminal end may be closer to the tire center portion. However, from the viewpoint of more effectively suppressing gap formation, it is more preferable that the end of the second rubber sheet 8 of the second belt layer 6 is closer to the tire center part as shown in FIG. 5A. .
  • the arrangement of the rubber sheet 8 around the first belt layer 5 and the second belt layer 6 is as described above, and the structure of the pneumatic tire 20 of the present embodiment described above is obtained.
  • other specific manufacturing conditions are not particularly limited.
  • the lengths (L A , L B , and L C ) and relative positions of the rubber parts A, B, and C in the tire 20 after lamination are different from each other according to the manufacturing method of the present embodiment.
  • those skilled in the art can appropriately adjust the lengths with this point in mind.
  • the distance between the cords of the first belt layer 5 and the second belt layer 6 in the tire 20 of this embodiment is adjusted (b/a: 1.8 or more and 4.0 or less).
  • the thickness of the first rubber sheet 8 that wraps around the end of the first belt layer 5 and/or the thickness of the second rubber sheet 8 that wraps around the end of the second belt layer 6 may be adjusted as appropriate. Can be done.
  • the belt edge was Separation durability and rolling resistance were evaluated.
  • the tire was a pneumatic tire with a tire size of 265/65R18, and the cords in each belt layer were arranged so as to intersect at an angle of ⁇ 30° with respect to the tire circumferential direction.
  • the thickness of the belt layer is made smaller than that of the conventional example while using the tire structure of the conventional example as a reference, the belt ends tend to crack easily and the belt edge separation durability tends to deteriorate. Since such a tendency is obvious to those skilled in the art, there is no need to measure it using a sample.
  • the tire of the example according to the present invention has low rolling resistance due to the thinning of the belt layer, etc., and the belt edge separation durability is comparable to that of the conventional example (that is, an example with a thick belt layer). It can be seen that it is at the same level or higher.
  • the present invention it is possible to provide a pneumatic tire that has excellent durability at the belt end while reducing rolling resistance. Further, according to the present invention, it is possible to provide a method for manufacturing a pneumatic tire that can manufacture the above-mentioned pneumatic tire while suppressing the formation of gaps at the end portions of the belt.
  • Tread section 2 Sidewall section 3: Bead section 4: Carcass 5: First belt layer 6: Second belt layer 5A, 6A: Cords 5B, 6B: Coating rubber 7: Belt 8: End rubber (rubber sheet ) 8A: Rubber part A 8B: Rubber part B 8C: Rubber part C 10: Bead core 15: Roll 16: Other layers 20: Tire (pneumatic tire)

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Abstract

転がり抵抗の低減を図りつつ、ベルト端部における耐久性に優れる空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤは、タイヤセンター部における前記第１ベルト層の厚み及び前記第２ベルト層の厚みが、いずれも１．００ｍｍ以下であり、前記タイヤセンター部における前記第２ベルト層のコードと前記第１ベルト層のコードとの最短距離をａとし、前記第２ベルト層の最も端部にあるコードと前記第１ベルト層のコードとの最短距離をｂとしたとき、ｂ／ａが１．８以上４．０以下であり、前記ベルトの端部において、前記第１ベルト層のタイヤ径方向内側、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の間、並びに前記第２ベルト層のタイヤ径方向外側に、所定の態様で端部ゴムが配置される、ことを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ及びその製造方法
　本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものである。
　現在、空気入りタイヤの補強部材として一般に用いられているベルトは、主としてタイヤの赤道面に対し傾斜配列されたスチールコードのゴム引き層からなるベルト層を２枚以上用い、これらベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されている。
　近年、自動車の燃費を向上させるために、タイヤの転がり抵抗を低減する要求は益々高まってきている。タイヤの低転がり抵抗化の手段の一つとして、タイヤ部材の軽量化、特に、ベルト層の軽量化が挙げられる。例えば、特許文献１では、モノフィラメントの束コードを用いることでベルトの軽量化を実現し、更に、第２ベルト層の端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層の間隔を、タイヤセンター部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層の間隔よりも広げることで、ベルトエッヂセパレーション（ベルト端部の剥がれ）を抑制し、軽量性及び耐久性の両立を図っている。
特開２０１０－１６３０５５号公報
　しかしながら、依然として、タイヤの耐久性、特にベルト端部の耐久性を高めることの要求があり、高い耐久性と低転がり抵抗化とが、より一層高いレベルで発揮されるタイヤが求められる。
　また、上述したような２枚以上のベルト層を有する構成においては、タイヤ製造の際にベルト端部に隙間（エア溜まり）が形成されるのを防ぐことも重要である。
　そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、転がり抵抗の低減を図りつつ、ベルト端部における耐久性に優れる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
　また、本発明は、ベルト端部における隙間の形成を抑制しつつ、上述した空気入りタイヤを製造することが可能な、空気入りタイヤの製造方法を提供することを課題とする。
　上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。
［１］トレッド部に、第１ベルト層と、該第１ベルト層のタイヤ径方向外側に積層された第２ベルト層とを含むベルトを備える空気入りタイヤであって、
　前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層は、複数本のコードがコーティングゴムに埋設されてなり、
　タイヤセンター部における前記第１ベルト層の厚み及び前記第２ベルト層の厚みが、いずれも１．００ｍｍ以下であり、
　前記タイヤセンター部における前記第２ベルト層のコードと前記第１ベルト層のコードとの最短距離をａとし、前記第２ベルト層の最も端部にあるコードと前記第１ベルト層のコードとの最短距離をｂとしたとき、ｂ／ａが１．８以上４．０以下であり、
　前記ベルトの端部において、前記第１ベルト層のタイヤ径方向内側、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の間、並びに前記第２ベルト層のタイヤ径方向外側に、端部ゴムが配置され、
　前記第１ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する端部ゴムをゴム部Ａ、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の間に位置する端部ゴムをゴム部Ｂ、前記第２ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する端部ゴムをゴム部Ｃとしたときに、ゴム部Ｂが、前記センター部に向かう方向の長さが最も長く、且つ、前記タイヤセンター部に最も近接している、ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
［２］前記ゴム部Ａ、ゴム部Ｂ及びゴム部Ｃのタイヤセンター部に向かう方向の長さをそれぞれＬＡ、ＬＢ及びＬＣしたとき、ＬＡ／ＬＢが０．５以下であり、且つ、ＬＣ／ＬＢが０．５以下である、［１］に記載の空気入りタイヤ。
［３］タイヤセンター部における、前記第１ベルト層の界面－コード間の距離及び前記第２ベルト層の界面－コード間の距離が、いずれも０．１４ｍｍ以下である、［１］又は［２］に記載の空気入りタイヤ。
［４］前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層におけるコードが、Ｎ本のフィラメントを撚り合わせてなる１×Ｎ構造（Ｎは２～６から選択される整数である）である、［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［５］前記コードの打ち込み密度が、６０本／ｄｍ以上９５本／ｄｍ以下である、［４］に記載の空気入りタイヤ。
［６］前記コードの径が、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍである、［４］又は［５］に記載の空気入りタイヤ。
［７］前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層におけるコードが、モノフィラメントであって、互いに撚り合わされずに並列に引き揃えられている、［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［８］前記コードの打ち込み密度が、１８０本／ｄｍ以上２４０本／ｄｍ以下である、［７］に記載の空気入りタイヤ。
［９］前記コードの径が、０．２４ｍｍ以上０．２８ｍｍである、［７］又は［８］に記載の空気入りタイヤ。
［１０］前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層におけるコードを構成するフィラメントが、ＩＳＯ　１７８３２：２００９に規定されるＵＴグレードに分類される、［１］～［９］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［１１］前記第１ベルト層と前記第２ベルト層とを積層する工程を含む、［１］～［１０］のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記積層する工程に先立ち、前記第１ベルト層の端部を第１ゴムシートで包んでおくとともに、前記第２ベルト層の端部を第２ゴムシートで包んでおき、その際、前記第１ゴムシート及び前記第２ゴムシートの両方について、前記積層したときに他方のベルト層に対向する側に位置するゴムシート部分の長さが、その反対側に位置するゴムシート部分の長さよりも長くなるように、ずらして各ベルト層の端部を包む、ことを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
［１２］前記第１ベルト層と前記第２ベルト層とを積層したときに、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の間に位置する前記第１ゴムシートの終端と前記第２ゴムシートの終端とが重ならない、［１１］に記載の空気入りタイヤの製造方法。
　本発明によれば、転がり抵抗の低減を図りつつ、ベルト端部における耐久性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
　また、本発明によれば、ベルト端部における隙間の形成を抑制しつつ、上述した空気入りタイヤを製造することが可能な、空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの概略片側断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおける、ベルトの端部の概略断面図である。 本発明の別の実施形態に係る空気入りタイヤにおける、ベルトの端部の概略断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおける、ベルトのタイヤセンター部及び端部の概略断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおける、ベルトのタイヤセンター部の概略断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法の一部を示す概略図である。 図５Ａの製造方法に従って得られた空気入りタイヤにおける、ベルトの端部の概略断面図である。 比較の空気入りタイヤの製造方法の一部を示す概略図である。 図６Ａの製造方法に従って得られた空気入りタイヤにおける、ベルトの端部の概略断面図である。
（空気入りタイヤ）
　以下に、本発明の空気入りタイヤを、図面を用いて、詳細に例示説明する。
　図１は、本発明の一実施形態（以下、「本実施形態」と称することがある）に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称することがある）の概略片側断面図である。図１のタイヤ２０においては、トレッド部１、サイドウォール部２及びビード部３が、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス４により補強されている。また、トレッド部１は、カーカス４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも２層のベルト層（図１では、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の２層）を含むベルト７により補強されている。なお、タイヤ２０において、カーカス４のカーカス層は、複数枚としてもよい。
　タイヤ２０は、カーカス４のクラウン領域のタイヤ半径方向外側に第１ベルト層５が配置され、第１ベルト層５のタイヤ径方向外側に第２ベルト層６が配置されている。通常、図１に示すように、第２ベルト層６のベルト幅（タイヤ幅方向の長さ）は、第１ベルト層５のそれよりも小さい。これら第１ベルト層５及び第２ベルト層６は、順次積層されて、ベルト７を構成している。なお、図示例においては、ベルト７は２層のベルト層５，６からなるが、ベルト７は、３層以上のベルト層からなるものであってもよい。
　そして、本実施形態のタイヤ２０においては、タイヤセンター部における第１ベルト層５の厚み及び第２ベルト層６の厚みが、１．００ｍｍ以下である。このように、各ベルト層のタイヤセンター部における厚みを１．００ｍｍ以下とすることで、軽量化を図るとともに、転がり抵抗を低減させることができる。同様の観点から、タイヤセンター部における第１ベルト層５の厚みは、０．９０ｍｍ以下であることが好ましい。また、タイヤセンター部における第２ベルト層６の厚みは、０．９０ｍｍ以下であることが好ましい。かかる厚みを達成するためには、第１ベルト層及び第２ベルト層に埋設されたコード５Ａ、６Ａの径や、コーティングゴム５Ｂ、６Ｂの被覆厚みなどを適切に選択することができる。
　なお、タイヤセンター部とは、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面からタイヤ接地幅の１／４の距離以内にある部分を指すものとする。
　図２Ａに、本実施形態のタイヤ２０におけるベルト７の端部（タイヤ幅方向の端部。以下同じ。）の概略断面図を示す。図示するように、第１ベルト層５及び第２ベルト層６は、複数本のコード（５Ａ、６Ａ）がコーティングゴム（５Ｂ、６Ｂ）に埋設されてなる。より一般に、これらベルト層５，６は、並列に引き揃えられたスチールコード（コード５Ａ、６Ａ）がコーティングゴム（５Ｂ、６Ｂ）で被覆されたゴム－スチールコード複合体からなる。
　図示するように、本実施形態のタイヤ２０のベルト７の端部には、端部ゴム８が配置されており、より具体的に、少なくとも、第１ベルト層５のタイヤ径方向内側、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間、並びに第２ベルト層６のタイヤ径方向外側に、ゴム（端部ゴム）８が配置されている。このような態様でベルト７の端部に端部ゴム８を配置することで、ベルト端部における耐久性を向上させることができる。なお、第１ベルト層５のタイヤ径方向内側のゴムは、タイヤ半径方向更に内側に配置される部材（例えば、カーカス４）との関係で耐久性を向上させることができ、第２ベルト層６のタイヤ径方向外側のゴムは、タイヤ半径方向更に外側に配置され得る部材（例えば、ベルト補強層）との関係で耐久性を向上させることができる。
　更に、本実施形態のタイヤ２０においては、図示するように、第１ベルト層５のタイヤ径方向内側に位置する端部ゴムをゴム部Ａ（８Ａ）、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間に位置する端部ゴムをゴム部Ｂ（８Ｂ）、第２ベルト層６のタイヤ径方向外側に位置する端部ゴムをゴム部Ｃ（８Ｃ）としたときに、タイヤセンター部に向かう方向の長さ（「タイヤ幅方向の長さ」と概ね同義である）が最も長いのが、ゴムＢ（８Ｂ）である。換言すると、本実施形態のタイヤ２０においては、ゴム部Ａ（８Ａ）、ゴム部Ｂ（８Ｂ）、及びゴム部Ｃ（８Ｃ）のタイヤセンター部に向かう方向の長さをそれぞれＬＡ、ＬＢ及びＬＣ（図２Ａ参照）としたとき、ＬＡ／ＬＢが１．０未満であり、ＬＣ／ＬＢが１．０未満である。加えて、本実施形態のタイヤ２０においては、図示するように、ゴム部Ａ（８Ａ）、ゴム部Ｂ（８Ｂ）、及びゴム部Ｃ（８Ｃ）の中ではゴム部Ｂ（８Ｂ）が、タイヤセンター部に最も近接している。
　なお、上述した端部ゴム８の態様は、典型的には、後述する本発明の空気入りタイヤの製造方法に従ってタイヤを製造することにより達成できるものである。本発明の空気入りタイヤの製造方法では、後述の通り、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間、並びに第２ベルト層６及び第２ベルト層６の外側に配置され得る層（例えば、ベルト補強層）の間に隙間が形成され難いところ、この点も、ベルト端部における耐久性の向上に寄与することができる。
　本実施形態のタイヤ２０においては、ＬＡ／ＬＢが０．５以下であり、且つ、ＬＣ／ＬＢが０．５以下であることが好ましい。この場合、ベルト端部における隙間の形成が一層抑制される。同様の観点から、ＬＡ／ＬＢは０．４以下であることがより好ましく、また、ＬＣ／ＬＢは０．４以下であることがより好ましい。
　なお、図２Ａ（及び図１、図３）のタイヤでは、ゴム部Ａ、ゴム部Ｂ及びゴム部Ｃが端部ゴム８として一体化してベルト７の端部に配置されているが、かかる一体化は必須ではない。例えば、本発明のタイヤにおいては、第１ベルト層５のタイヤ径方向内側のゴム（ゴム部Ａ）、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間のゴム（ゴム部Ｂ）、並びに第２ベルト層６のタイヤ径方向外側のゴム（ゴム部Ｃ）が、それぞれ分離して配置されていてもよい。また、本発明のタイヤにおいては、図２Ｂに示すように、第１ベルト層５の端部を包む端部ゴム８（ゴムシート）と第２ベルト層６の端部を包む端部ゴム８（ゴムシート）とが、（完全には一体化せずに）接触している態様であってもよい。
　但し、ベルト端部の耐久性をより向上させる観点からは、ゴム部Ａ、ゴム部Ｂ及びゴム部Ｃが端部ゴム８として一体化していることが好ましい。
　図３は、本実施形態のタイヤ２０における、ベルト７のタイヤセンター部及び端部の概略断面図である。なお、図３のベルト７の端部は、図２Ａに示したものに対応する。本実施形態のタイヤ２０においては、図示するように、タイヤセンター部における第２ベルト層６のコード６Ａと、第１ベルト層５のコード５Ａとの最短距離をａとし、第２ベルト層６の最も端部にあるコード６Ａと第１ベルト層５のコード５Ａとの最短距離をｂとしたとき、ｂ／ａが１．８以上４．０以下である。このように、ベルト端部において、第１ベルト層５及び第２ベルト層６のそれぞれのコード同士の間隔を広げることで、ベルトエッヂセパレーションの原因となる歪を抑制することができる。そして、本実施形態のタイヤ２０では、ｂ／ａを１．８以上とすることで、ベルト端部における耐久性、特にはベルトエッヂセパレーション耐久性を向上させることができる。また、ｂ／ａを４．０以下とすることで、タイヤに所望される十分な低転がり抵抗を確保することができる。同様の観点から、ｂ／ａは、１．９５以上であることが好ましく、２．００以上であることが好ましく、また、３．９０以下であることが好ましい。
　なお、「第２ベルト層の最も端部にあるコードと第１ベルト層のコードとの最短距離ｂ」は、実質的には、第２ベルト層の最も端部にあるコードと、第１ベルト層中で引き揃えられた複数本のコードの接線（図３における点線）との最短距離を表すものとする。
　図４は、本実施形態のタイヤ２０における、ベルト７のセンター部の概略断面図であり、図３において破線にて囲んだ部分である。本実施形態のタイヤ２０においては、タイヤセンター部における第１ベルト層５の界面－コード５Ａの距離（即ち、上面からコード５Ａまでの距離ｃ１及び下面からコード５Ａまでの距離ｃ２）が、いずれも０．１４ｍｍ以下であり、タイヤセンター部における第２ベルト層６の界面－コード６Ａの距離（即ち、上面からコード６Ａまでの距離ｃ３及び下面からコード６Ａまでの距離ｃ４）が、いずれも０．１４ｍｍ以下であることが好ましい。このような態様とすることで、タイヤ２０の低転がり抵抗性をより十分に向上させることができる。同様の観点から、タイヤセンター部における、第１ベルト層５の界面－コード間５Ａの距離及び第２ベルト層６の界面－コード６Ａ間の距離は、０．１３ｍｍ以下であることがより好ましく、０．１２ｍｍ以下であることが更に好ましい。
　なお、図３及び図４からも分かる通り、図３に示す距離ａは、図４に示す距離（ｃ４＋ｃ１）である。
　本発明のタイヤは、ベルト７まわりが上述の通りの態様であれば、それ以外の具体的なタイヤ構造、材質については、特に制限されない。
　例えば、第１ベルト層５及び第２ベルト層６は、コーティングゴムに埋設された複数本のコードが、タイヤ周方向に対し、例えば１５～４０°の角度で傾斜するように配置することができる。
　また、カーカス４には、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、７０～９０°の角度で延びる有機繊維コードを用いることができる。
　また、本発明のタイヤは、ベルト７のタイヤ径方向外側に、ベルト補強層（キャップレイヤーとも称される）を備えてもよい。
　また、図示するタイヤ２０では、一対のビード部３にそれぞれビードコア１０が埋設され、カーカス４はこのビードコア１０の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止された構造であるが、ビードコア１０に巻き付けて係止した構造としてもよく（図示せず）、また、両側からビードワイヤで挟み込んで係止した構造としてもよい（図示せず）。
　また、本発明のタイヤにおいては、トレッド部１の表面にトレッドパターンが形成されていてもよい。
　また、本発明のタイヤにおいては、最内層にインナーライナー（図示せず）が形成されていてもよい。
　また、本発明のタイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
　なお、本発明のタイヤは、乗用車用空気入りタイヤに好適である。
　次に、本実施形態のタイヤ２０に用いられる各部材の詳細について説明する。
　なお、本明細書に記載されている化合物は、部分的に、又は全てが化石資源由来であってもよく、植物資源等の生物資源由来であってもよく、使用済タイヤ等の再生資源由来であってもよい。また、化石資源、生物資源、再生資源のいずれか２つ以上の混合物由来であってもよい。
（コーティングゴム）
　第１ベルト層及び第２ベルト層に用いられるコーティングゴム５Ｂ、６Ｂとしては、コード５Ａ、６Ａを被覆することができる一般的なゴム組成物であれば特に限定がない。ゴム成分としては、ジエン系ゴムが挙げられ、特に天然ゴム又はイソプレンゴムが好ましい。また、上記コーティングゴム５Ｂ、６Ｂには、コーティングゴムとしての接着性や耐久性等の性能に影響しない範囲であれば、カーボンブラック等の充填剤を配合してもよい。上記カーボンブラックとしては、ＨＡＦクラスのカーボンブラックが好ましく、また、コーティングゴム５Ｂ、６Ｂにおけるカーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して５０～７０質量部とすることができる。また、上記コーティングゴム５Ｂ、６Ｂは、上述した成分以外に、例えば、加硫促進剤、硫黄、亜鉛華などの架橋系薬品；コバルト塩を含むコバルト化合物などの接着促進剤；老化防止剤；オイル；樹脂；等を適宜含有することができる。上記老化防止剤としては、６ＰＰＤ等のアミン系老化防止剤、ｏ－ＭＢｐ１４等のビスフェノール系老化防止剤などが挙げられ、これら老化防止剤は１種単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
（端部ゴム）
　端部ゴム８（ゴム部Ａ、ゴム部Ｂ、ゴム部Ｃ）としては、特に限定されないが、例えば、第１ベルト層５及び第２ベルト層６のコーティングゴム５Ｂ、６Ｂと同じゴム組成物を用いることができる。
（コード）
　第１ベルト層５及び第２ベルト層６においては、典型的には、複数本のコード５Ａ、６Ａが並列に引き揃えられる。かかるコード５Ａ、６Ａは、一般的には、スチールコードである。また、かかるコードの構造としては、特に制限はない。但し、タイヤの耐久性向上と低転がり抵抗化とを効果的に両立させる観点から、当該コードは、Ｎ本のフィラメントを撚り合わせてなる１×Ｎ構造（Ｎは２～６から選択される整数である）であることが好ましい。特に、タイヤロードインデックスが１００未満のタイヤにおいては、上記コードは１×２構造であることがより好ましく、タイヤロードインデックスが１００以上のタイヤにおいては、上記コードは１×５構造であることがより好ましい。また、同様の観点から、当該コードは、モノフィラメントであって、互いに撚り合わされずに並列に引き揃えられていることも好ましい。また、上記１×Ｎ構造の場合において、当該コードは、フィラメント同士が接触せずに互いに間隔を設けて撚り合わされてなる１×Ｎオープン構造とすることができる。オープン構造のコードは、フィラメント同士が互いに接触しながら撚り合わされたコードに比べ、耐疲労性に優れる。
　なお、１×Ｎオープン構造のコードは、フィラメント同士の間に未加硫ゴムを挟み、一緒に撚り合わせて形成してもよく、あるいは、フィラメントの表面に未加硫ゴムを被覆してから、これらを撚り合わせて形成してもよい。
　また、かかるフィラメントを事前に型付けを施してから撚り合わせることもできる。事前に型付けを施す場合、フィラメントの型付けピッチは、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。型付けピッチがこの範囲であれば、ゴム浸透性が高まり、耐久性をより一層向上させることができる。
　また、コード断面におけるフィラメント断面積Ｓｆとコード断面外接円の面積Ｓｃとの比率Ｓｆ／Ｓｃは、０．４以上０．７以下の範囲であることが好ましい。Ｓｆ／Ｓｃがこの範囲であれば、ゴム浸透性が高まり、耐久性をより一層向上させることができる。
　また、コード５Ａ、６Ａを構成するフィラメントは、伸線の際にフィラメントの表面において表面処理が施されていてもよい。その場合、表面処理後のフィラメントの表面のリン酸量は、２．０ｍｇ／ｍ２以下であることが好ましい。フィラメントの表面のリン酸量が２．０ｍｇ／ｍ２以下であれば、フィラメントと被覆ゴムとの接着力が良好なものとなる。
　第１ベルト層５及び第２ベルト層６に用いられるコード５Ａ、６Ａを構成するフィラメントは、ＩＳＯ　１７８３２：２００９に規定されるＳＴグレード（super tensile strength cord）又はＵＴグレード（ultra tensile strength cord）に分類されることが好ましく、特に、ＵＴグレードに分類されることが好ましい。この場合、タイヤの耐久性向上と低転がり抵抗化とを効果的に両立させることができる。
　同様の観点から、上記コード５Ａ、６Ａは、当該コードを構成するフィラメントの直径をＸ（ｍｍ）とし、当該フィラメントの引張強度をＹ（ＭＰａ）としたときに、下記式（１）：
　　４２５０－２０００Ｘ≦Ｙ≦４５００－２０００Ｘ　・・・（１）
を満たすことが好ましい。
　上記コード５Ａ、６Ａを構成するフィラメントにおいては、耐疲労性の観点から、表層の硬度が、内層の硬度に対して９０～１１０％であることが好ましく、１００％であることがより好ましい。ここで、フィラメントの表層とは、フィラメントにおける最表面から０．０１ｍｍの深さまでの層（領域）を意味し、フィラメントの内層とは、上記表層の内側の層（領域）を意味する。上記硬度は、例えばビッカース硬さとして測定することができる。また、フィラメントの表層の硬度は、フィラメントの最表面から０．００５ｍｍの深さ位置にて測定することができ、フィラメントの内層の硬度は、フィラメントの最表面から０．０４ｍｍより深い領域にて測定することができる。
　上記コード５Ａ、６Ａを構成するフィラメントの製造方法は、特に限定されない。上記フィラメントは、例えば、鉄鉱石を精錬、伸線して得たものでもよく、廃鉄スクラップを精錬、伸線して得たものでもよく、或いは、タイヤから取り出したスチールをリサイクルして得たものでもよい。
　第１ベルト層５及び第２ベルト層６においては、コード５Ａ、６Ａの打ち込み密度が、５０本／ｄｍ以上２５０本／ｄｍ以下であることが好ましい。この場合、タイヤの耐久性向上と低転がり抵抗化とを効果的に両立させることができる。特に、上記コードが１×Ｎ構造（Ｎは２～６から選択される整数である）である場合、当該コードの打ち込み密度は、６０本／ｄｍ以上９５本／ｄｍ以下であることが好ましい。一方、上記コードがモノフィラメントである場合、当該コードの打ち込み密度は、１８０本／ｄｍ以上２４０本／ｄｍ以下であることが好ましい。
　第１ベルト層５及び第２ベルト層６に用いられるコード５Ａ、６Ａの径は、０．２ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。この場合、タイヤの耐久性向上と低転がり抵抗化とを効果的に両立させることができる。特に、上記コードが１×Ｎ構造（Ｎは２～６から選択される整数である）である場合、当該コードの径は、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましく、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが更に好ましい。一方、上記コードがモノフィラメントである場合、当該コードの径は、０．２４ｍｍ以上０．２８ｍｍ以下であることが好ましい。
（ベルト補強層）
　上述の通り、本発明のタイヤ２０は、ベルト７のタイヤ径方向外側にベルト補強層（キャップレイヤーとも称される）を備えてもよい。ベルト補強層は、タイヤ周方向に対し実質的に平行（例えば、タイヤ周方向に対する角度が０～５°）に配列した有機繊維コード（補強材）をゴム（エラストマー）で被覆してなる部材である。該ベルト補強層は、有機繊維コードをエラストマーで被覆して準備した幅狭のストリップをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回して形成され得る。
　ベルト補強層に適用する有機繊維コードとしては、切断強度が６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、切断伸度が１０％以上、且つ７％伸長時の弾性率が６．０ｍＮ／（ｄｔｅｘ・％）以上である有機繊維コードが好ましい。ここで、上記の切断強度、切断伸度、７％伸長時の弾性率は、室温（２３℃）で測定した値であり、有機繊維コードの諸物性は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３「化学繊維フィラメント糸試験方法」に従って測定することができる。
　７％伸長時の弾性率は、コードの荷重－伸び曲線の伸び７％に対応する点における接線の傾き（Ｎ／％）を、１ｄｔｅｘ当りの値に換算することで算出される。
　切断強度が６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、切断伸度が１０％以上、且つ７％伸長時の弾性率が６．０ｍＮ／（ｄｔｅｘ・％）以上である有機繊維コードは、切断時の強度が高く、切断時の伸びが大きく、７％伸長時の弾性率も高いため、かかる物性の有機繊維コードをベルト補強層に適用して、ベルト７の剛性を補うことで、例えば金属モノフィラメントを含むベルト層の適用によるプランジャー耐久性の低下を抑制しつつ、タイヤの操縦安定性を向上させることができる。
　有機繊維コードの材質としては、特に限定されないが、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等のポリエステル；６－ナイロン、６，６－ナイロン、４，６－ナイロン等のナイロン；レーヨン、リヨセル等のセルロース；が挙げられる。これらの中でも、ポリエチレンテレフタレートが好ましく、即ち、ベルト補強層の補強材としての有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレートからなるコード（以下、単に「ポリエチレンテレフタレートコード」と称することがある。）であることが好ましい。ポリエチレンテレフタレートコードは、一般的に用いられているナイロンコード等に比べて剛性が高く、タイヤのプランジャー耐久性及び操縦安定性の向上効果に優れる。
　有機繊維コードは、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ｍＮ／（ｄｔｅｘ・％）以上であることが好ましい。ここで、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率は、１６０℃で測定したコードの荷重－伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾き（Ｎ／％）を、１ｄｔｅｘ当りの値に換算することで算出される。
　なお、弾性率を１６０℃で測定するのは、タイヤ内部の温度は高速走行するに従って上昇し、高速走行でタイヤ故障が起こる時点では、ベルト補強層の温度が１６０℃に達しているからである。特に、ポリエチレンテレフタレートコードは、常温時に比べ高温時での弾性率の低下が大きく、常温で高弾性であるコードであっても、高温時に高い弾性率を維持できなければ、十分なベルトの補強効果（突起入力に対する耐久性の向上効果及びベルトの迫り出し抑制効果）を発現できないため、高温時の弾性率が重要な意義を持つ。１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時のコードの弾性率を２．５ｍＮ／（ｄｔｅｘ・％）以上にすることで、タイヤのプランジャー耐久性を向上させることができ、また、高速走行時のベルトの迫り出し量を抑制でき、タイヤの踏み込み・踏み出し時の応力を低減して、高速走行時のタイヤの操縦安定性が向上する。
　有機繊維コードの１６０℃での弾性率を向上させるためには、高張力下でディップ処理を行うことが好ましい。また、コードを十分に高弾性化するためには、コードに対して接着剤処理を行う際の張力を６．９×１０－２Ｎ／ｔｅｘ以上にすることが好ましい。但し、コードの高弾性化の方法は、これに限られるものではなく、コードの低撚り化等、他の方法を採用することもできる。接着剤処理は、ドライ処理、ホット処理、ノルマライズ処理等から構成され、張力以外に温度及び時間を適宜調節して行う処理である。接着剤処理は、１浴処理、２浴処理のいずれで行ってもよいが、２浴処理で行うことが好ましく、６．９×１０－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力を２浴のホット処理時にコードにかけることが好ましい。
　有機繊維コードは、下記式：
　　　α＝Ｔ×Ｄ１／２　
［式中、αは撚り係数で、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）を示す］で表される撚り係数αが５００～２５００であることが好ましい。該有機繊維コードの撚り係数αが５００以上であると、フィラメントの拘束力が強くなり、接着が十分となり、２５００以下であると、突起入力に対する耐久性の向上効果及びベルトの迫り出し抑制効果を得るのに十分な弾性率が発揮できる。
　また、有機繊維コードは、総繊度が１０００～３５００ｄｔｅｘであることが好ましい。該コードの総繊度が１０００ｄｔｅｘ以上であると、突起入力に対する耐久性の向上効果及びベルトの迫り出し抑制効果を得るのに十分な弾性率が発揮でき、３５００ｄｔｅｘ以下であると、打ち込みを密にでき、単位幅当りの剛性を十分に確保できる。
　上記有機繊維コードの原材料は、特に限定されず、合成品由来でもよいし、生物由来でもよいし、ペットボトル等のＰＥＴ製品を粉砕、溶融、再紡糸してなるメカニカルリサイクル由来でもよいし、ペットボトル等のＰＥＴ製品を解重合し、再重合してなるケミカルリサイクル由来でもよい。
（空気入りタイヤの製造方法）
　本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法（以下、単に「製造方法」と称することがある）は、上述した本発明の空気入りタイヤ２０を製造するための方法であり、上記第１ベルト層５と上記第２ベルト層６とを積層する工程（積層工程）を含む。また、本実施形態の製造方法は、上記積層工程に先立ち、上記第１ベルト層５の端部を第１ゴムシート８で包んでおくとともに、上記第２ベルト層６の端部を第２ゴムシート８で包んでおき、その際、上記第１ゴムシート８及び上記第２ゴムシート８の両方について、上記積層したときに他方のベルト層に対向する側に位置するゴムシート部分の長さが、その反対側に位置するゴムシート部分の長さよりも長くなるように、ずらして各ベルト層の端部を包む、ことを特徴とする。
　かかる製造方法によれば、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間、並びに第２ベルト層６及び第２ベルト層６の外側に配置され得る層（例えば、ベルト補強層）の間に隙間が形成されるのが効果的に抑制されつつ、上述した空気入りタイヤ２０を製造することができる。
　本実施形態において上記の通り隙間の形成が抑制されるメカニズムについて、以下、詳細に説明する。
　図５Ａは、本実施形態の製造方法における積層工程を示す概略図である。図示するように、積層工程では、例えば、第１ベルト層５、第２ベルト層６、その他の層１６（ベルト補強層、ゴム層、圧着用層など）をこの順で積層した状態で、ロール１５を上から押し当てつつ、タイヤセンター部から各層の端部の方向に向けて移動させて、第１ベルト層５、第２ベルト層６、及びその他の層１６を圧着させる。その際、あらかじめ、第１ベルト層５の端部を第１ゴムシート８で包んでおくとともに、第２ベルト層６の端部を第２ゴムシート８で包んでおく。そしてこのとき、第１ベルト層５の端部を包む第１ゴムシート８は、図５Ａに示すように、各層を積層したときに第２ベルト層６に対向する側に位置するゴムシート部分の長さ（タイヤ幅方向の長さ、以下同じ。）（ＬＢ１’）が、その反対側に位置するゴムシート部分の長さ（ＬＡ’）よりも長くなるように、ずらして第１ベルト層５の端部を包むようにする。また、第２ベルト層６の端部を包む第２ゴムシート８は、図５Ａに示すように、各層を積層したときに第１ベルト層５に対向する側に位置するゴムシート部分の長さ（ＬＢ２’）が、その反対側に位置するゴムシート部分の長さ（Ｌｃ’）よりも長くなるように、ずらして第２ベルト層６の端部を包むようにする。このようなゴムシート８の配置態様にて積層及び圧着を行えば、ベルト端部は、図５Ｂに概略的に示すように、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間、並びに第２ベルト層６及びその他の層１６の間において、隙間が形成され難い。
　一方、従来においては、図６Ａに示すように、第１ベルト層５の端部を包む第１ゴムシート８、及び第２ベルト層６の端部を包む第２ゴムシート８ともに、端部を中心にして対称的に包んでいた（即ち、ＬＡ’≒ＬＢ１’、ＬＢ２’≒ＬＣ’）。かかるゴムシート８の配置態様にて積層及び圧着を行うと、第１ベルト層５、第２ベルト層６及びその他の層１６が互いに密着するまでは変形できず、結果的にベルト端部は、図６Ｂに示すように、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間、並びに第２ベルト層６及びその他の層１６の間において、大きな隙間（エア溜まり）が形成され易かった。
　なお、上記その他の層１６は、例えば、ベルト補強層又はゴム層などのタイヤ構成部材であってもよい。一方、上記その他の層１６がタイヤ構成部材でない場合には、積層工程の後、当該その他の層１６を適宜剥離してもよい。
　上記の第１ゴムシート及び第２ゴムシートは、例えば、矩形状のゴムシートとすることができる。
　上記積層工程では、第１ゴムシート８と第２ゴムシート８とが接触するように、第１ベルト層５と第２ベルト層６とを積層することが好ましい。
　本実施形態の製造方法では、第１ベルト層５と第２ベルト層６とを積層したときに、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間に位置する第１ゴムシート８の終端と第２ゴムシートの終端とが重ならないことが好ましい。換言すると、第１ベルト層５及び第２ベルト層６の間に位置する第１ゴムシート８の終端と第２ゴムシートの終端の距離Ｌｘ’（タイヤ幅方向の距離）（図５Ａ参照）が、０超であることが好ましい。これにより、ベルト端部における隙間の形成を一層抑制することができる。なお、この場合、第１ベルト層５の第１ゴムシート８の終端の方がタイヤセンター部に近接していてもよく、図５Ａに示すように第２ベルト層６の第２ゴムシート８の終端の方がタイヤセンター部に近接していてもよい。但し、より効果的な隙間形成の抑制の観点からは、図５Ａに示すような、第２ベルト層６の第２ゴムシート８の終端の方がタイヤセンター部に近接していることがより好ましい。
　本実施形態の製造方法は、第１ベルト層５及び第２ベルト層６まわりのゴムシート８の配置態様を上述の通りとし、且つ、上記の本実施形態の空気入りタイヤ２０の構成が得られれば、それ以外の具体的な製造条件については、特に限定されない。
　例えば、積層後のタイヤ２０におけるゴム部Ａ、ゴム部Ｂ、ゴム部Ｃの長さ（ＬＡ、ＬＢ及びＬＣ）及び相対的な位置の関係は、本実施形態の製造方法に係る各ゴムシート部分の長さ（ＬＡ’、ＬＢ１’～ＬＢ２’、ＬＣ’）のそれらに対応するため、当業者であればこの点に留意して適宜調整可能である。
　また、例えば、本実施形態のタイヤ２０における第１ベルト層５と第２ベルト層６のそれぞれのコード同士の間隔を調整する（ひいては、ｂ／ａ：１．８以上４．０以下とする）ためには、例えば、上述した第１ベルト層５の端部を包む第１ゴムシート８の厚み及び／又は第２ベルト層６の端部を包む第２ゴムシート８の厚みを適宜調整することができる。
　以下、本発明のタイヤを実施例を用いて、より詳細に説明する。
　下記表１に示すベルトの構造（ＩＳＯ　１７８３２：２００９に規定されるＵＴグレードに分類されるコードを使用）を有し、図２Ａに示すベルト端部の概略構造を有するタイヤを用いて、ベルトエッヂセパレーション耐久性および転がり抵抗の評価を行った。なお、タイヤは、タイヤサイズ：２６５／６５Ｒ１８の空気入りタイヤであり、各ベルト層におけるコードを、タイヤ周方向に対する角度が±３０°で交差するように配置した。
＜ベルトエッヂセパレーション耐久性＞
　各例のタイヤを劣化後、内圧を充填してテスト用乗用車に装着し、ＢＥＳドラム上を、一定のサイドフォース（ＳＦ）を繰り返しかけて走行させた後、タイヤを解剖してベルト層端部に発生している亀裂の長さを測定した。各例の亀裂長さについて、従来例の亀裂長さと比較し、従来例との亀裂長さの差が０．５ｍｍ以内の場合はＢと評価し、従来例の亀裂長さより１．０ｍｍ以上短い場合はＡと評価する。結果を表１に示す。
　なお、従来例のタイヤ構造を基準としつつ、ベルト層の厚みを従来例より小さくした場合には、ベルト端部が亀裂しやすくなり、ベルトエッヂセパレーション耐久性が悪化する傾向がある。かかる傾向は、当業者であれば明らかな知見であるため、サンプルをもって測定するまでもない。
＜転がり抵抗＞
　リム組みした各例のタイヤの内圧を２１０ｋＰａに設定し、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて、ＩＳＯ ２８５８０に準拠して、負荷質量を最大負荷能力の８０％とし、８０ｋｍ／ｈでタイヤを転動させ、転がり抵抗係数（Ｎ／ｋＮ）を測定した。結果を表１に示す。値が小さいほど、転がり抵抗が低いことを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１より、本発明に従う実施例のタイヤは、ベルト層の薄層化などにより低転がり抵抗化が図られるとともに、ベルトエッヂセパレーション耐久性が従来例（つまり、ベルト層の厚みが大きい例）と同等レベル以上であることが分かる。
　本発明によれば、転がり抵抗の低減を図りつつ、ベルト端部における耐久性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
　また、本発明によれば、ベルト端部における隙間の形成を抑制しつつ、上述した空気入りタイヤを製造することが可能な、空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。
１：トレッド部
２：サイドウォール部
３：ビード部
４：カーカス
５：第１ベルト層
６：第２ベルト層
５Ａ、６Ａ：コード
５Ｂ、６Ｂ：コーティングゴム
７：ベルト
８：端部ゴム（ゴムシート）
８Ａ：ゴム部Ａ
８Ｂ：ゴム部Ｂ
８Ｃ：ゴム部Ｃ
１０：ビードコア
１５：ロール
１６：その他の層
２０：タイヤ（空気入りタイヤ）

Claims (12)

  1. 　トレッド部に、第１ベルト層と、該第１ベルト層のタイヤ径方向外側に積層された第２ベルト層とを含むベルトを備える空気入りタイヤであって、
    　前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層は、複数本のコードがコーティングゴムに埋設されてなり、
    　タイヤセンター部における前記第１ベルト層の厚み及び前記第２ベルト層の厚みが、いずれも１．００ｍｍ以下であり、
    　前記タイヤセンター部における前記第２ベルト層のコードと前記第１ベルト層のコードとの最短距離をａとし、前記第２ベルト層の最も端部にあるコードと前記第１ベルト層のコードとの最短距離をｂとしたとき、ｂ／ａが１．８以上４．０以下であり、
    　前記ベルトの端部において、前記第１ベルト層のタイヤ径方向内側、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の間、並びに前記第２ベルト層のタイヤ径方向外側に、端部ゴムが配置され、
    　前記第１ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する端部ゴムをゴム部Ａ、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の間に位置する端部ゴムをゴム部Ｂ、前記第２ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する端部ゴムをゴム部Ｃとしたときに、ゴム部Ｂが、前記センター部に向かう方向の長さが最も長く、且つ、前記タイヤセンター部に最も近接している、ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記ゴム部Ａ、ゴム部Ｂ及びゴム部Ｃのタイヤセンター部に向かう方向の長さをそれぞれＬＡ、ＬＢ及びＬＣしたとき、ＬＡ／ＬＢが０．５以下であり、且つ、ＬＣ／ＬＢが０．５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　タイヤセンター部における、前記第１ベルト層の界面－コード間の距離及び前記第２ベルト層の界面－コード間の距離が、いずれも０．１４ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層におけるコードが、Ｎ本のフィラメントを撚り合わせてなる１×Ｎ構造（Ｎは２～６から選択される整数である）である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記コードの打ち込み密度が、６０本／ｄｍ以上９５本／ｄｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記コードの径が、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層におけるコードが、モノフィラメントであって、互いに撚り合わされずに並列に引き揃えられている、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記コードの打ち込み密度が、１８０本／ｄｍ以上２４０本／ｄｍ以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記コードの径が、０．２４ｍｍ以上０．２８ｍｍ以下である、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層におけるコードを構成するフィラメントが、ＩＳＯ　１７８３２：２００９に規定されるＵＴグレードに分類される、請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記第１ベルト層と前記第２ベルト層とを積層する工程を含む、請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
    　前記積層する工程に先立ち、前記第１ベルト層の端部を第１ゴムシートで包んでおくとともに、前記第２ベルト層の端部を第２ゴムシートで包んでおき、その際、前記第１ゴムシート及び前記第２ゴムシートの両方について、前記積層したときに他方のベルト層に対向する側に位置するゴムシート部分の長さが、その反対側に位置するゴムシート部分の長さよりも長くなるように、ずらして各ベルト層の端部を包む、ことを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
  12. 　前記第１ベルト層と前記第２ベルト層とを積層したときに、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の間に位置する前記第１ゴムシートの終端と前記第２ゴムシートの終端とが重ならない、請求項１１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
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