JPH0655905A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- JPH0655905A JPH0655905A JP4236449A JP23644992A JPH0655905A JP H0655905 A JPH0655905 A JP H0655905A JP 4236449 A JP4236449 A JP 4236449A JP 23644992 A JP23644992 A JP 23644992A JP H0655905 A JPH0655905 A JP H0655905A
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- Japan
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- belt
- ply
- tire
- width
- belt ply
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】偏平率７０％以下の重荷重用タイヤにおいて、
ベルト端剥離を抑制しタイヤ更生を促進する。 【構成】カーカス６の外側に、複数枚のベルトプライか
らなるベルト層７を具え、ベルト層７は、プライ巾が最
大となる最大巾ベルトプライ７Ａと、該ベルトプライ７
Ａに隣設されかつベルトコードがベルトプライ７Ａのベ
ルトコードとタイヤ赤道Ｃに対して異なる向きに配され
る隣設ベルトプライ７Ｂとを含む。最大巾ベルトプライ
７Ａのプライ巾ＷＢをタイヤ巾Ｗの０．７２〜０．８
倍。隣設ベルトプライ７Ｂ外端において、ベルトプライ
７Ｂのベルトコード２０Ｂと、ベルトプライ７Ａのベル
トコード２０Ａとの間の最短距離Ｙに対するベルトコー
ド２１Ｂの直径Ｄの比Ｙ／Ｄを２〜３．４とする。
ベルト端剥離を抑制しタイヤ更生を促進する。 【構成】カーカス６の外側に、複数枚のベルトプライか
らなるベルト層７を具え、ベルト層７は、プライ巾が最
大となる最大巾ベルトプライ７Ａと、該ベルトプライ７
Ａに隣設されかつベルトコードがベルトプライ７Ａのベ
ルトコードとタイヤ赤道Ｃに対して異なる向きに配され
る隣設ベルトプライ７Ｂとを含む。最大巾ベルトプライ
７Ａのプライ巾ＷＢをタイヤ巾Ｗの０．７２〜０．８
倍。隣設ベルトプライ７Ｂ外端において、ベルトプライ
７Ｂのベルトコード２０Ｂと、ベルトプライ７Ａのベル
トコード２０Ａとの間の最短距離Ｙに対するベルトコー
ド２１Ｂの直径Ｄの比Ｙ／Ｄを２〜３．４とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ベルト端におけるセパ
レーションを抑制でき、更生タイヤとしての再使用を可
能とする重荷重用タイヤに関する。
レーションを抑制でき、更生タイヤとしての再使用を可
能とする重荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重、高内圧等の苛酷な条件下で使用
されるバス・トラック用の重荷重用タイヤにおいても、
そのタイヤケース寿命が向上され、例えば図８に示すよ
うに、ベルトａ外側の摩耗したトレッドゴムｂを貼かえ
て再使用するタイヤ更生が行われている。
されるバス・トラック用の重荷重用タイヤにおいても、
そのタイヤケース寿命が向上され、例えば図８に示すよ
うに、ベルトａ外側の摩耗したトレッドゴムｂを貼かえ
て再使用するタイヤ更生が行われている。
【０００３】しかしながらタイヤ断面高さＨとタイヤ巾
Ｗとの比である偏平率Ｈ／Ｗを７０％以下とし、高速走
行性能を高めた重荷重用の偏平タイヤにあっては、特に
トレッドの摩耗寿命に先がけてベルト端においてセパレ
ーションが発生しやすく、タイヤの更生化を妨げてい
る。その理由としてトレッド変形の際に発生するベルト
端での剪断力がベルト巾の増大につれて高まること、及
び偏平化によるトレッド巾の拡大によってトレッド変形
の際に逆そり傾向が発生し、トレッドショルダ部の接地
圧を高め内部温度を上昇させること等が知られている。
Ｗとの比である偏平率Ｈ／Ｗを７０％以下とし、高速走
行性能を高めた重荷重用の偏平タイヤにあっては、特に
トレッドの摩耗寿命に先がけてベルト端においてセパレ
ーションが発生しやすく、タイヤの更生化を妨げてい
る。その理由としてトレッド変形の際に発生するベルト
端での剪断力がベルト巾の増大につれて高まること、及
び偏平化によるトレッド巾の拡大によってトレッド変形
の際に逆そり傾向が発生し、トレッドショルダ部の接地
圧を高め内部温度を上昇させること等が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って従来この種のタ
イヤのベルト端剥離を抑制するために、トレッドショル
ダ部でのゴムボリュームを減じたり、又ベルト巾をタイ
ヤ巾の７０％以下に設定し、内部温度上昇の抑制と剪断
力の低減化とが計られている。しかしながら十分満足の
いく効果を得るに至っていない。
イヤのベルト端剥離を抑制するために、トレッドショル
ダ部でのゴムボリュームを減じたり、又ベルト巾をタイ
ヤ巾の７０％以下に設定し、内部温度上昇の抑制と剪断
力の低減化とが計られている。しかしながら十分満足の
いく効果を得るに至っていない。
【０００５】このような状況に鑑み、本発明者は研究を
積重ねた。その結果、最大巾のベルトプライと、これと
交差する向きのコードを有するベルトプライとが隣設す
る時、隣設プライの外端を起点としてセパレーションが
進行することが判明した。そして、該外端における最大
巾ベルトプライとの間の最短コード間距離を、従来タイ
ヤのものよりある割合で大に設定し、逆にゴムボリュー
ムを増大した場合には、内部温度上昇に比して剪断力緩
和効果が高まること、及び最大のベルトプライ巾を増し
た場合には、ショルダ部でのベルト拘束力の増大によっ
て接地面形状を安定化でき、これらの相乗効果によって
セパレーションを抑制しうることを見出し得た。
積重ねた。その結果、最大巾のベルトプライと、これと
交差する向きのコードを有するベルトプライとが隣設す
る時、隣設プライの外端を起点としてセパレーションが
進行することが判明した。そして、該外端における最大
巾ベルトプライとの間の最短コード間距離を、従来タイ
ヤのものよりある割合で大に設定し、逆にゴムボリュー
ムを増大した場合には、内部温度上昇に比して剪断力緩
和効果が高まること、及び最大のベルトプライ巾を増し
た場合には、ショルダ部でのベルト拘束力の増大によっ
て接地面形状を安定化でき、これらの相乗効果によって
セパレーションを抑制しうることを見出し得た。
【０００６】すなわち本発明は、最大巾ベルトプライと
隣設ベルトプライとの間の外端部におけるコード間の最
短距離Ｙと、最大巾ベルトプライのプライ巾ＷＢとを所
定範囲に規制することを基本として、偏平な重荷重用タ
イヤのベルト端剥離を効果的に抑制でき、タイヤ更生を
促進しうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
隣設ベルトプライとの間の外端部におけるコード間の最
短距離Ｙと、最大巾ベルトプライのプライ巾ＷＢとを所
定範囲に規制することを基本として、偏平な重荷重用タ
イヤのベルト端剥離を効果的に抑制でき、タイヤ更生を
促進しうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部を通ってビード部のビードコアの回りで折り返
されるカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッ
ド部の内方に配されかつベルトコードを互いに引き揃え
た複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具えしか
もタイヤ巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比である偏平
率Ｈ／Ｗを７０％以下とした重荷重用タイヤであって、
前記ベルト層は、プライのタイヤ軸方向の外端間の距離
が最大となる最大巾ベルトプライと、この最大巾ベルト
プライに隣設されかつベルトコードが最大巾ベルトプラ
イのベルトコードとタイヤ赤道に対して異なる向きに配
される隣設ベルトプライとを含むとともに、前記最大巾
ベルトプライのプライ巾ＷＢを前記タイヤ巾Ｗの０．７
２倍以上かつ０．８倍以下、しかも隣設ベルトプライの
外端において隣設ベルトプライのベルトコードと、最大
巾ベルトプライのベルトコードとの間の最短距離Ｙに対
する隣設ベルトプライのベルトコードの直径Ｄの比Ｙ／
Ｄを２以上かつ３．４以下としている。
に本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部を通ってビード部のビードコアの回りで折り返
されるカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッ
ド部の内方に配されかつベルトコードを互いに引き揃え
た複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具えしか
もタイヤ巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比である偏平
率Ｈ／Ｗを７０％以下とした重荷重用タイヤであって、
前記ベルト層は、プライのタイヤ軸方向の外端間の距離
が最大となる最大巾ベルトプライと、この最大巾ベルト
プライに隣設されかつベルトコードが最大巾ベルトプラ
イのベルトコードとタイヤ赤道に対して異なる向きに配
される隣設ベルトプライとを含むとともに、前記最大巾
ベルトプライのプライ巾ＷＢを前記タイヤ巾Ｗの０．７
２倍以上かつ０．８倍以下、しかも隣設ベルトプライの
外端において隣設ベルトプライのベルトコードと、最大
巾ベルトプライのベルトコードとの間の最短距離Ｙに対
する隣設ベルトプライのベルトコードの直径Ｄの比Ｙ／
Ｄを２以上かつ３．４以下としている。
【０００８】
【作用】隣設ベルトプライの外端において、最大巾ベル
トプライのコードと隣設ベルトプライのコードとの最短
距離Ｙを隣設ベルトプライのコード径Ｄの２〜３．４倍
に増大している。このことにより、ベルト端での拘束力
の低下及びゴムボリューム増加に伴う内部温度上昇が生
じる反面、これらの弊害に比較してより大なかつ好まし
い剪断力緩和効果が発生する。
トプライのコードと隣設ベルトプライのコードとの最短
距離Ｙを隣設ベルトプライのコード径Ｄの２〜３．４倍
に増大している。このことにより、ベルト端での拘束力
の低下及びゴムボリューム増加に伴う内部温度上昇が生
じる反面、これらの弊害に比較してより大なかつ好まし
い剪断力緩和効果が発生する。
【０００９】又最大巾ベルトプライのプライ巾ＷＢをタ
イヤ巾Ｗの０．７２〜０．８倍の範囲で高めているた
め、ベルト端とバットレス面との間の必要なゴムゲージ
厚さを維持しつつ、トレッド部をより広い巾で拘束しう
る。その結果、走行中の外径成長等に起因した接地面形
状の変化を効果的に抑制できる。そしてこれらの相乗効
果によって、偏平率７０％以下の重荷重用タイヤにおい
てプライ端剥離を低減できる。
イヤ巾Ｗの０．７２〜０．８倍の範囲で高めているた
め、ベルト端とバットレス面との間の必要なゴムゲージ
厚さを維持しつつ、トレッド部をより広い巾で拘束しう
る。その結果、走行中の外径成長等に起因した接地面形
状の変化を効果的に抑制できる。そしてこれらの相乗効
果によって、偏平率７０％以下の重荷重用タイヤにおい
てプライ端剥離を低減できる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。ＪＡＴＭＡ，ＴＲＡ，ＥＴＲＴＯ等で定まる標準リ
ムＲにリム組みされかつ標準内圧が充填される標準内圧
状態を示す図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッ
ド部２とその両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイ
ドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位
置するビード部４とを具える。又ビード部４、４間に
は、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通りビ
ード部４のビードコア５の廻りで両端が折返されるカー
カス６が架け渡されるとともに、該カーカス６の外側に
は、強靭なベルト層７がタガ効果を有して巻装され、前
記偏平率Ｈ／Ｗを７０％以下に拘束している。
る。ＪＡＴＭＡ，ＴＲＡ，ＥＴＲＴＯ等で定まる標準リ
ムＲにリム組みされかつ標準内圧が充填される標準内圧
状態を示す図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッ
ド部２とその両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイ
ドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位
置するビード部４とを具える。又ビード部４、４間に
は、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通りビ
ード部４のビードコア５の廻りで両端が折返されるカー
カス６が架け渡されるとともに、該カーカス６の外側に
は、強靭なベルト層７がタガ効果を有して巻装され、前
記偏平率Ｈ／Ｗを７０％以下に拘束している。
【００１１】前記カーカス６は、例えばナイロン、レー
ヨン、ポリエステル等の有機繊維及び金属繊維を用いた
カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の
角度で配列した少なくとも１枚以上のカーカスプライか
らなり、本例ではカーカスコードとしてスチールコード
を用いている。
ヨン、ポリエステル等の有機繊維及び金属繊維を用いた
カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の
角度で配列した少なくとも１枚以上のカーカスプライか
らなり、本例ではカーカスコードとしてスチールコード
を用いている。
【００１２】前記ベルト層７は、スチールのベルトコー
ドを互いに平行に配列した複数のベルトプライからな
り、本例ではカーカス側からトレッド面Ｓ側に順次重置
される第１、第２、第３、第４のベルトプライ１１、１
２、１３、１４からなる４層構造をなす。又第２のベル
トプライ１２のタイヤ軸方向外端間の長さであるプライ
巾Ｗ２は第１のベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比し
て大、第３のベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は第４の
ベルトプライ１４のプライ巾Ｗ４より大かつプライ巾Ｗ
１と略同一としている。従って本例では、第２のベルト
プライ１２が最大巾ベルトプライ７Ａを形成している。
ドを互いに平行に配列した複数のベルトプライからな
り、本例ではカーカス側からトレッド面Ｓ側に順次重置
される第１、第２、第３、第４のベルトプライ１１、１
２、１３、１４からなる４層構造をなす。又第２のベル
トプライ１２のタイヤ軸方向外端間の長さであるプライ
巾Ｗ２は第１のベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比し
て大、第３のベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は第４の
ベルトプライ１４のプライ巾Ｗ４より大かつプライ巾Ｗ
１と略同一としている。従って本例では、第２のベルト
プライ１２が最大巾ベルトプライ７Ａを形成している。
【００１３】又図２に示すように、第１、第２のベルト
プライ１１、１２のベルトコードは、夫々タイヤ赤道Ｃ
に対して同一方向、すなわち本例では左上がり方向に配
列するとともに、第３と第４のベルトプライ１３、１４
のベルトコードは、それぞタイヤ赤道Ｃに対して第１、
第２のベルトプライのベルトコードと異なる方向、すな
わち本例では右上がり方向に配列する。
プライ１１、１２のベルトコードは、夫々タイヤ赤道Ｃ
に対して同一方向、すなわち本例では左上がり方向に配
列するとともに、第３と第４のベルトプライ１３、１４
のベルトコードは、それぞタイヤ赤道Ｃに対して第１、
第２のベルトプライのベルトコードと異なる方向、すな
わち本例では右上がり方向に配列する。
【００１４】又ベルトコードは、タイヤ赤道Ｃに対して
５〜７０度の傾斜角度θを有し、第１のベルトプライ１
１の傾斜角度θ１を５０〜７０度例えば６８度、第２、
３、４のベルトプライ１２、１３、１４の各傾斜角度θ
２、θ３、θ４を１４〜２２度例えば１７度としてい
る。このようなコード配列とすることによりプライ１１
〜１３の各ベルトコードが互いに交差するトラス構造を
形成し、高いタガ効果を発揮するとともに、タイヤ剛性
を向上する。又傾斜角度θ１を大とすることにより第１
のベルトプライ１１とカーカス６との間の剪断歪を緩和
している。なお本実施例では第３のベルトプライ１３に
よって、最大巾ベルトプライに隣設されかつベルトコー
ドが最大巾ベルトプライのベルトコードと異なる向きに
配される隣設ベルトプライ７Ｂを形成している。
５〜７０度の傾斜角度θを有し、第１のベルトプライ１
１の傾斜角度θ１を５０〜７０度例えば６８度、第２、
３、４のベルトプライ１２、１３、１４の各傾斜角度θ
２、θ３、θ４を１４〜２２度例えば１７度としてい
る。このようなコード配列とすることによりプライ１１
〜１３の各ベルトコードが互いに交差するトラス構造を
形成し、高いタガ効果を発揮するとともに、タイヤ剛性
を向上する。又傾斜角度θ１を大とすることにより第１
のベルトプライ１１とカーカス６との間の剪断歪を緩和
している。なお本実施例では第３のベルトプライ１３に
よって、最大巾ベルトプライに隣設されかつベルトコー
ドが最大巾ベルトプライのベルトコードと異なる向きに
配される隣設ベルトプライ７Ｂを形成している。
【００１５】なお前記トレッド面Ｓは、タイヤ赤道面上
に中心を有する曲率半径ＴＲの円弧をなす一方、第２の
ベルトプライ１２である最大巾ベルトプライ７Ａは、前
記トレッド面Ｓと略同心の曲率半径ＴＢの円弧で湾曲し
ており、該最大巾ベルトプライ７Ａとトレッド面Ｓとの
間の法線方向の距離Ｌは、プライ７Ａのほぼ全巾に亘り
±１．５mm程度のばらつき範囲に、すなわちほぼ一定に
保たれる。又トレッド面Ｓの曲率半径ＴＲはタイヤ巾Ｗ
の１．８５〜２．５倍の範囲とする。
に中心を有する曲率半径ＴＲの円弧をなす一方、第２の
ベルトプライ１２である最大巾ベルトプライ７Ａは、前
記トレッド面Ｓと略同心の曲率半径ＴＢの円弧で湾曲し
ており、該最大巾ベルトプライ７Ａとトレッド面Ｓとの
間の法線方向の距離Ｌは、プライ７Ａのほぼ全巾に亘り
±１．５mm程度のばらつき範囲に、すなわちほぼ一定に
保たれる。又トレッド面Ｓの曲率半径ＴＲはタイヤ巾Ｗ
の１．８５〜２．５倍の範囲とする。
【００１６】そしてこの隣設ベルトプライ７Ｂの外端Ｅ
を起点として、プライ７Ａ、７Ｂ間で発生するセパレー
ションを防止するために、前記外端Ｅでのコード間の最
短距離Ｙ及び最大のプライ巾ＷＢを夫々規制している。
を起点として、プライ７Ａ、７Ｂ間で発生するセパレー
ションを防止するために、前記外端Ｅでのコード間の最
短距離Ｙ及び最大のプライ巾ＷＢを夫々規制している。
【００１７】すなわち、図３に拡大して示すように、前
記外端Ｅにおいて、隣設ベルトプライ７Ｂのベルトコー
ド２０Ｂと最大ベルトコード７Ａのベルトコード２０Ａ
との間の最短距離Ｙをベルトコード２０Ｂの直径Ｄの２
倍以上かつ３．４倍以下としている。なおこの設定範囲
は、本発明者が行った走行テストから見出された。すな
わち最短距離Ｙおよび最大のプライ巾ＷＢを違えた種々
のサイズの偏平重荷重用タイヤを試作し、ＪＡＴＭＡ，
ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯで定まる積載量１００％状態でウェ
アインジケータが露出する摩耗限界まで一般舗装路上を
実車走行するとともに、該走行後のベルトセパレーショ
ンの有無を確認した。
記外端Ｅにおいて、隣設ベルトプライ７Ｂのベルトコー
ド２０Ｂと最大ベルトコード７Ａのベルトコード２０Ａ
との間の最短距離Ｙをベルトコード２０Ｂの直径Ｄの２
倍以上かつ３．４倍以下としている。なおこの設定範囲
は、本発明者が行った走行テストから見出された。すな
わち最短距離Ｙおよび最大のプライ巾ＷＢを違えた種々
のサイズの偏平重荷重用タイヤを試作し、ＪＡＴＭＡ，
ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯで定まる積載量１００％状態でウェ
アインジケータが露出する摩耗限界まで一般舗装路上を
実車走行するとともに、該走行後のベルトセパレーショ
ンの有無を確認した。
【００１８】タイヤサイズ３８５／６５Ｒ２２．５の種
々のタイヤでの結果を図４に示す。図のように、最短距
離Ｙがコード径Ｄの２．０倍以上の範囲では、ベルトの
外端Ｅに集中して作用する剪断力をコード間に介在する
ゴムＧが吸収・緩和し、セパレーションを抑制しうる。
しかし３．４倍より大の範囲ではゴムボリュームが過度
に増大するため、前記剪断力緩和効果に比してゴムの内
部温度上昇が高まり逆にセパレーションを助長する。な
おこのような最短距離Ｙは、図５（ａ）、（ｂ）に示す
ごとく、隣設ベルトプライ７Ｂの外端Ｅを所定厚さの被
覆ゴム層１５で覆うことにより容易に確保しうる。
々のタイヤでの結果を図４に示す。図のように、最短距
離Ｙがコード径Ｄの２．０倍以上の範囲では、ベルトの
外端Ｅに集中して作用する剪断力をコード間に介在する
ゴムＧが吸収・緩和し、セパレーションを抑制しうる。
しかし３．４倍より大の範囲ではゴムボリュームが過度
に増大するため、前記剪断力緩和効果に比してゴムの内
部温度上昇が高まり逆にセパレーションを助長する。な
おこのような最短距離Ｙは、図５（ａ）、（ｂ）に示す
ごとく、隣設ベルトプライ７Ｂの外端Ｅを所定厚さの被
覆ゴム層１５で覆うことにより容易に確保しうる。
【００１９】又剪断力緩和効果を発揮させるためには、
コード間に介在するゴムＧがコードに追従して伸縮する
必要があり、そのために、前記ゴムＧは、１００％モジ
ュラスを４０〜７０kg／cm2 、破断時の伸びを２００〜
３００％しかも破断時の応力を１５０〜３００kg／cm2
とする。
コード間に介在するゴムＧがコードに追従して伸縮する
必要があり、そのために、前記ゴムＧは、１００％モジ
ュラスを４０〜７０kg／cm2 、破断時の伸びを２００〜
３００％しかも破断時の応力を１５０〜３００kg／cm2
とする。
【００２０】又前記最短距離Ｙの値を維持しつつ最大巾
ベルトプライ７Ａのプライ巾ＷＢをタイヤ巾Ｗの０．７
２倍以上としている。
ベルトプライ７Ａのプライ巾ＷＢをタイヤ巾Ｗの０．７
２倍以上としている。
【００２１】これは、前記規制によって、ベルトの拘束
力をトレッド部２のより広い巾に亘って高めることがで
き、走行中のトレッドの外形成長を防ぎ、接地面形状の
変化を抑制するためと考えられる。このためにドラム試
験機を用いて走行テストを行ない、走行前後の接地面形
状の変化を調査し、その結果を図６、７に示す。テスト
方法は試供タイヤを標準内圧状態のもとで正規荷重（本
サイズのタイヤにあっては４２５０kg）の１４０％の荷
重を加え、速度５０km／Ｈで１０時間走行した時の接地
形状を測定した。同図に示す試供タイヤＡ、Ｂ、Ｃのも
のについては、他の試供タイヤＤ、Ｅ、Ｆ、Ｇのものに
比して接地面形状の変化が小でありこの試供タイヤＡ、
Ｂ、Ｃは前記比Ｙ／Ｄが２〜３．４かつ比ＷＢ／Ｗが
０．７２以上の領域に存在する。
力をトレッド部２のより広い巾に亘って高めることがで
き、走行中のトレッドの外形成長を防ぎ、接地面形状の
変化を抑制するためと考えられる。このためにドラム試
験機を用いて走行テストを行ない、走行前後の接地面形
状の変化を調査し、その結果を図６、７に示す。テスト
方法は試供タイヤを標準内圧状態のもとで正規荷重（本
サイズのタイヤにあっては４２５０kg）の１４０％の荷
重を加え、速度５０km／Ｈで１０時間走行した時の接地
形状を測定した。同図に示す試供タイヤＡ、Ｂ、Ｃのも
のについては、他の試供タイヤＤ、Ｅ、Ｆ、Ｇのものに
比して接地面形状の変化が小でありこの試供タイヤＡ、
Ｂ、Ｃは前記比Ｙ／Ｄが２〜３．４かつ比ＷＢ／Ｗが
０．７２以上の領域に存在する。
【００２２】なお前記比ＷＢ／Ｗが０．８をこえるとベ
ルトコード７Ａの外端とバットレス外面との間のゴムゲ
ージが小となりトレッド部２のゴムが早期に破壊し、ま
たバットレス面からの外力によりベルト端に損傷を招き
やすい。従って前記比ＷＢ／Ｗは、より好ましくは、
０．７４以上かつ０．７７以下である。
ルトコード７Ａの外端とバットレス外面との間のゴムゲ
ージが小となりトレッド部２のゴムが早期に破壊し、ま
たバットレス面からの外力によりベルト端に損傷を招き
やすい。従って前記比ＷＢ／Ｗは、より好ましくは、
０．７４以上かつ０．７７以下である。
【００２３】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の重荷重用タイヤは
構成しているため、ベルト端におけるセパレーションの
発生を抑制することができ、タイヤ更生を可能とし、そ
の使用寿命を大巾に向上しうる。
構成しているため、ベルト端におけるセパレーションの
発生を抑制することができ、タイヤ更生を可能とし、そ
の使用寿命を大巾に向上しうる。
【図１】本発明のタイヤの一実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図２】ベルト層のコード配列を説明する平面図であ
る。
る。
【図３】外端での最短距離Ｙを説明する拡大断面図であ
る。
る。
【図４】比Ｙ／Ｄとセパレーションの関係を示す線図で
ある。
ある。
【図５】ａゴム層の一例を説明する断面図である。
【図５】ｂゴム層の他の例を説明する断面図である。
【図６】比Ｙ／Ｄ、比ＷＢ／Ｗと接地面形状の変化を説
明する線図である。
明する線図である。
【図７】比Ｙ／Ｄ、比ＷＢ／Ｗと接地面形状の変化を説
明する線図である。
明する線図である。
【図８】従来技術を説明する断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ 最大巾ベルトプライ ７Ｂ 隣設ベルトプライ １１、１２、１３、１４ ベルトプライ
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通って
ビード部のビードコアの回りで折り返されるカーカス
と、カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されかつベルトコードを互いに引き揃えた複数枚のベル
トプライからなるベルト層とを具えしかもタイヤ巾Ｗに
対するタイヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを７０
％以下とした重荷重用タイヤであって、前記ベルト層
は、プライのタイヤ軸方向の外端間の距離が最大となる
最大巾ベルトプライと、この最大巾ベルトプライに隣設
されかつベルトコードが最大巾ベルトプライのベルトコ
ードとタイヤ赤道に対して異なる向きに配される隣設ベ
ルトプライとを含むとともに、前記最大巾ベルトプライ
のプライ巾ＷＢを前記タイヤ巾Ｗの０．７２倍以上かつ
０．８倍以下、しかも隣設ベルトプライの外端において
隣設ベルトプライのベルトコードと、最大巾ベルトプラ
イのベルトコードとの間の最短距離Ｙに対する隣設ベル
トプライのベルトコードの直径Ｄの比Ｙ／Ｄを２以上か
つ３．４以下とした重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記最大巾ベルトプライのプライ巾ＷＢ
は、前記タイヤ巾Ｗの０．７４倍以上かつ０．７７倍以
下としたことを特徴とした請求項１記載の重荷重用タイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4236449A JPH0655905A (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4236449A JPH0655905A (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 重荷重用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655905A true JPH0655905A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=17000916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4236449A Pending JPH0655905A (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0655905A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248391A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| USD981327S1 (en) | 2020-07-10 | 2023-03-21 | American Tire Engineering, Inc. | Drive-position truck tire |
| USD1010560S1 (en) | 2020-07-10 | 2024-01-09 | American Tire Engineering, Inc. | All-position truck tire |
| WO2024009757A1 (ja) * | 2022-07-06 | 2024-01-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
-
1992
- 1992-08-11 JP JP4236449A patent/JPH0655905A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248391A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| USD981327S1 (en) | 2020-07-10 | 2023-03-21 | American Tire Engineering, Inc. | Drive-position truck tire |
| USD1010560S1 (en) | 2020-07-10 | 2024-01-09 | American Tire Engineering, Inc. | All-position truck tire |
| WO2024009757A1 (ja) * | 2022-07-06 | 2024-01-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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