JPS62137207A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、空気入りラジアルタイヤ、特に、トラック、
バス用等の重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部
補強構造に関するものである。

（従来の技術） 従来、ラジアルタイヤのビード部補強構造として、第２
図に示すようなものが特公昭４９−４４１２２号公報に
開示されている。第２図に示すラジアル構造のタイヤは
、カーカスプライ１の金属コードをタイヤトレッド部２
からビード部３に至る間で、放射方向、すなわち、タイ
ヤの赤道面に対し実質的に直角な方向にそれぞれ平行に
配列し、ビード部３において、タイヤ両側に同心に配置
されたビードコア４の軸方向内側から軸方向外側にカー
カスプライ１の両端を巻返し、このカーカスプライ１の
巻上げ域５の外側にビードコア４の接線方向に対してコ
ードが交わる向きで金属コード補強層６を配置し、さら
に、カーカスプライ１の巻上げ域５および金属コード補
強層６を外側から包んでタイヤのビード部底部からサイ
ドウオール部７のタイヤ最大幅付近に達する間に２層以
上の互にタイヤの放射方向に対し２０〜７０°の角度で
斜交する有機繊維コード補強１ｌＩ８を配置し、カーカ
スプライ１とその巻上げ域５および有機繊維コード補強
層８の間にわたってビードコア４の側からサイドウオー
ル部７に向って厚さを減じた断面長三角形をなすゴム層
９を設け、これにより、リム擦れ摩耗を減少するととも
にリム部の発熱を低減してカーカスプライ巻上端および
金属コード補強Ｈ端でのセパレーションおよび周方向ク
ラックの発生を有利に防止したものである。

しかし、上述したようにコードが放射方向に対して傾斜
した金属コード補強層と有機繊維コード補強層とを具え
る第２図に示すようなビード部補強構造は、タイヤのア
スペクトレイジオが小さくなるに従い有機繊維コード補
強層の外側端での歪が増加していくという問題が生じる
。これは偏平化に向うにつれてタイヤサイドウオール部
のフレックスゾーンが縮少され、走行中の屈曲運動及び
悪路走行時の衝撃変形などによる応力がサイドウオール
部の変形ではほとんど吸収されずそのままピード部補強
層に伝達されるためである。

このようにサイド部のフレックスゾーンが縮少された偏
平タイヤにおける特に有機繊維コード補強層の構造につ
き種々検討を加えた結果、有機ｍＮコード補強層の半径
方向外側端部の位置、コード角度および打込数が半径方
向外側歪の低減に密接に関係していることをつきとめた
。

有機ｍＮコード補強層の繊維コードの角度に関して、特
公昭５５−３１００１号公報には、上述のピード部補強
構造を大荷重用のラジアルタイヤに適用する場合に、サ
イドウオール部７の最大幅附近の撓みが大きい部分で、
有機ｍ雑コード補強層８間で反復するパンタグラフ運動
が生じ、これにより有機ｍ維コード補強層間の接着力が
低下してセパレーションを発生する問題が生ずるとして
、有機ｍＮコード補強層８のｕａｗｔｔコードをタイヤ
放射方向に対して実質Ｏ°で平行に延長することを提案
している。

しかしながら、このように金属コード補強層６の外側に
設けられる有機繊維コード補強層８の繊維コードをタイ
ヤ放射方向に対して実質０°で平行に延長させて設けた
場合であっても、タイヤのアスペクトレイジオが小さい
場合には、なお有機繊維コード補強層端における満足す
べきセパレーション改善効果が得られず、しかもコード
がタイヤ放射方向に実質上平行に配置されているために
、十分な面剛性が得られず、タイヤビード部でのゴム壁
リム擦れ摩耗およびカーカスプライ端でのセパレーショ
ンが十分に改善されないという問題があった。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、アスペクトレイジオ（（ｌａ平比、ＳＨ／Ｓ
Ｗ＞が０．６５〜０．８の偏平な重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのビード部を上述したように、少なくとも１
枚の金属コード補強層と少なくとも１枚の有機繊維コー
ド補強層とによって補強した場合に生じる有機ｍＮコー
ド補強層の半径方向外側端部からのセパレーションの問
題を、面剛性の低下なしに、解決することを目的として
いる。

（問題点を解決するための手段） 本発明によれば、種々検討した結果、有機繊維コード補
強層８の繊維コードがタイヤ放射方向に対してなす角度
θを０くθ≦２０°とするとともに有機繊維コード補強
層の半径方向外側端８ａをタイヤサイドウオール部７の
最大幅部分の手前で終らせることによって上述した問題
を解決し得ることを確めた。

これがため、本発明は、第１図に示すように、ラジアル
方向に金属コードが配列されたカーカスプライ１の両端
をタイヤビード部３においてビードコア４の内側から外
側に巻返し、このカーカスプライ１の巻上げ域５の外側
にビードコア４の接線方向に対してコードが交わる向き
で１層以上の金属コード補強層６が配置さｈ、カーカス
プライの巻上げ域５および金属コード補強層６より軸方
向外側位置でタイヤビード部底部からサイドウオール部
７にかけて１層以上の有機繊維コード補強層８が配設さ
れ、カーカスプライ１とその巻−ヒげ域５および有機繊
維コード補強層８との間にわたってビードコア４の側か
らサイドウオール部７に向かって厚さを減じたゴム層９
が設けられタイヤアスペクトレイジオが０．６５〜０．
８である空気入りラジアルタイヤにおいて、前記有機繊
維コード補強層８の繊維コードがタイヤ放射方向に対し
てなす角度θを０°くθ≦２０”　、好ましくは７°二
θ≦１５°とし、有ＦＩＩＮＨＮコード補強層８の軸方
向外側における半径方向外側端８ａをカーカスプライ１
の巻上げ端１ａおよび金属コード補強層６の半径方向外
側端６ａを越えてさらに半径方向外側へ延長し、リム底
３ａから測った半径方向外側端８ａの高さ８丁をリム底
３ａからタイヤ最大幅位置までの高さ１−１ｗの４５〜
８０％、好ましくは６０〜７５％としたことを特徴とす
る 特に、本発明によれば、カーカスプライ端のセパレーシ
ョンを防止する上で有機繊維コード補強層のコードの打
込数が重要であることを確め、種々実験の結果、打込数
が５ｃｍ当り２０本より少ないと、カーカスプライ端部
の方が逆に大となり、カーカスプライ端でのセパレーシ
ョンの問題が生じ、４２本より多いと密になり過ぎ、空
隙率の大幅減から有機繊維コード補強層内のコード間で
セパレーションが発生するという問題が生じることから
、有機繊維コード補強層のコードの打込数は５ＣＩ当り
２０〜４２本、特に、２５〜３５本とするのが好ましい
。

また、金属コード補強層６を１層とし、これを１層また
は２層の有機繊維コード補強層１８と組合せるのが最適
である。さらに、金属コード補強層６のタイヤ放射方向
におけるコード角度は５０〜７０’　とするのが好まし
い。金属コード補強層６の軸方向外側における半径方向
外側端６ａのリム底３ａからの高さ）ｌｓａをカーカス
巻上げ端１ａの高さＨＣより低くし、また金属コード補
強層６をその半径方向外側端６ａからビードコア４の下
側を通って軸方向内側に延長するのが良い。さらに、軸
方向内側において半径方向に延長し、その半径方向外側
端６ｂの高さＨ３ｂをリム底３ａからタイヤ最大幅位置
ＳＷまでの高さＨＷの１０〜７０％特に、２５〜５０％
とするのが好ましく、１０％より低いとカーカス端の補
強効果が激減し、また７０％より高くするとフレックス
区域に近づきすぎるため歪が集中し、端部に隣接するカ
ーカスコードが切れるという問題が生じる。

（作　用） 本発明によれば、アスペクトレイジオＳＨ／ＳＷが０．
６５〜０．８の空気入りタイヤにおいて、有機繊維コー
ド補強層８の繊維コードがタイヤ放射方向に対しなす角
度θをＯ〈θ≦２０°とするとともに有機繊維コード補
強層８の軸方向外側における半径方向外側端８ａをカー
カスプライ１の巻上端１ａおよび金属コード補強層６の
半径方向外側端６ａを越えて半径方向外側へ延長し、リ
ム底から測ったタイヤ最大幅位＠ＳＷの高さ！−ＩＷに
対する半径方向外側端８ａの高さＨＴの比の上限を８０
％として最も撓みの大きいタイヤ最大幅位置からはずし
たことにより、有機繊維コード補強層８の半径方向外側
端部からのセパレーションの発生を防止することができ
る。

また、リム底から測ったタイヤ最大幅位置までの高さＨ
ｗに対する軸方向外側部における半径方向外側端８ａの
高さＨＴの比の下限は４５％とするのが良く、この理由
は、４５％より低くなるとカーカスプライまたは金属コ
ード補強層の金属コード端に対する補強効果が激減する
からである。

（実施例） 本発明の実施例を第１図に示す。タイヤサイズは、２９
５／　７５Ｒ２２，５１４Ｐ　Ｒで、ラジアル配列の金
属ｈ−ドよりなるカーカスプライ１の両端を、ビード部
３において、タイヤ両側に同心配置されるビードコア４
を軸方向内側から軸方向外側に巻き上げ、巻き上げ部の
外側へカーカスプライ１に用いたのと同様の金属コード
よりなる金属コード補強１１６を配置し、かつこの金属
コード補強層より軸方向外側位置で、金属コード補強層
の外側端及びカーカスプライ巻き上げ端を完全に覆うよ
うに有機！１Ｍコード補強層８が配置されている。

ここで、金属コード補強１１６の外側端６ａは、カーカ
スプライ１の巻き上げ端１ａよりも低く配置し、ビード
コア底部を通って内側へ延びる金属コード補強層６の内
側端６ｂの高さＨｓｂはリム底３ａからタイヤ最大幅位
置ＳＷまでの高さ１−１ｗの３０％に配置されている。

また、有機１１１ｉコ一ド補強層８はナイロンを使用し
、本実施例では２層構造としているが、１層構造又は３
層以上の構造とすることもできる。本実施例において、
ナイロンコード補強Ｍ８の最も高い外側端８ａの高さＨ
Ｔは高さ）（Ｗの７０％に配置しており、コード角度は
タイヤ放射方向に対して１０°、打込数は５Ｃ１当り３
０本に設定している。

有Ｉ！ｌ織雑コード補強１１８の他端部はビードコア４
より下方に延在することが好ましく、ビードコアの底部
を通り更に軸方向内側に延在しても良い。

これらはタイヤの偏平比及びサイズにより適宜選択する
ことができる。

（効　果） 本発明による効果を示すため第１図示の実施例によるタ
イヤと比較例の第２図示の従来構造のタイヤとのビード
耐久性の評価の結果を第１表に示す。

なお、評価方法として、ドラム走行（内圧７ｋｇ／　ｃ
ｄ　、荷重５５００ｋｇ　、速度６０Ｋｍ　／ｈｒ）　
１万に自走行後におけるカーカスプライ端および有機繊
維コード補強１ｍ（ナイロン）外側端におけるゴム亀裂
長さで評価した。

第１表から明らかなように、偏平タイヤに適用した場合
に、本発明によれば、特公昭４９−４４１２２号公報に
記載の従来形式タイヤＡに比べ有機繊維コード補強層端
におけるセパレーションを改善することができ、また、
特公昭５５−３１００１号公報に記載の従来形式のタイ
ヤＢと比べた場合にはさらにカーカスプライ端における
セパレーションおよびリム擦れ摩耗をも改善することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるラジアルスチールタイヤの半裁断
面図、 第２図は従来のラジアルスチールタイヤの半裁断面図で
ある。 １・・・カーカスプライ　　２・・・タイヤトレッド部
３・・・ビード部　　　　４・・・ビードコア５・・・
巻上げ域　　　　６・・・金属コード補強層７・・・サ
イドウオール部 ８・・・有機ｌ１Ｍコード補強層 ９・・・ゴム層 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ラジアル方向に金属コードが配列されたカーカスプ
   ライの両端をタイヤビード部においてビードコアの内側
   から外側に巻返し、カーカスプライの巻上げ域の外側に
   １層以上の金属コード補強層が配設され、カーカスプラ
   イ巻上げ域および金属コード補強層より軸方向外側位置
   でタイヤビード部底部からサイドウォール部にかけて１
   層以上の有機繊維コード補強層が配設され、カーカスプ
   ライとその巻上げ域および有機繊維コード補強層との間
   にわたってビードコアの側からサイドウォール部に向っ
   て厚さを減じたゴム層が設けられタイヤアスペクトレイ
   シオが０．６５〜０．８である空気入りラジアルタイヤ
   において、前記有機繊維コード補強層の繊維コードがタ
   イヤ放射方向に対してなす角度θを０°＜θ≦２０°と
   し、有機繊維コード補強層の軸方向外側における半径方
   向外側端をカーカスプライの巻上端および金属コード補
   強層の半径方向外側端より半径方向外側へ延長し、リム
   底からの有機繊維コード補強層の半径方向外側端の高さ
   Ｈ＿Ｔをリム底からのタイヤ最大幅位置の高さＨ＿Ｗの
   ４５〜８０％としたことを特徴とする空気入りラジアル
   タイヤ。 ２、前記有機繊維コード補強層のコードの打込数が２０
   〜４２本／５ｃｍであることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載のタイヤ。 ３、前記金属コード補強層が軸方向外側でカーカス巻上
   げ端の高さＨ＿Ｃより低い高さＨｓａにおける半径方向
   外側端からビードコアの下側を通って軸方向内側に延長
   していることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
   第２項に記載のタイヤ。 ４、前記金属コード補強層の軸方向内側における半径方
   向外側端の高さＨｓｂが前記タイヤ最大幅位置までの高
   さＨ＿Ｗの１０〜７０％であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１〜３項のいづれか１項に記載のタイヤ。