WO2023276367A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2023276367A1
WO2023276367A1 PCT/JP2022/014789 JP2022014789W WO2023276367A1 WO 2023276367 A1 WO2023276367 A1 WO 2023276367A1 JP 2022014789 W JP2022014789 W JP 2022014789W WO 2023276367 A1 WO2023276367 A1 WO 2023276367A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
organic fiber
layer
fiber reinforcing
tire
reinforcing layer
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/014789
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
好司 西尾
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to DE112022002091.1T priority Critical patent/DE112022002091T5/de
Priority to JP2023531443A priority patent/JPWO2023276367A1/ja
Priority to CN202280040288.8A priority patent/CN117425575A/zh
Publication of WO2023276367A1 publication Critical patent/WO2023276367A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0628—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer
    • B60C15/0635—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer using chippers between the carcass layer and chafer rubber wrapped around the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0628—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer
    • B60C15/0653—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer with particular configuration of the cords in the respective bead reinforcing layer
    • B60C2015/066—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer with particular configuration of the cords in the respective bead reinforcing layer comprising cords at an angle of 10 to 30 degrees to the circumferential direction

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a structure in which a carcass layer is wound up around the bead core of each bead portion from the inside to the outside of the tire, and more specifically, while suppressing separation starting from the wound-up end of the carcass layer.
  • the present invention relates to a pneumatic tire capable of effectively suppressing separation originating from an outer diameter side end of an organic fiber reinforcing layer embedded in a bead portion.
  • a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, and the carcass layer is wound up around the bead core of each bead portion from the inside to the outside of the tire.
  • a steel reinforcement layer including a plurality of steel cords is arranged in the bead portion so as to wrap the carcass layer.
  • a plurality of organic fiber cords aligned in one direction are provided on the outside of the steel reinforcing layer in the tire width direction for the purpose of preventing separation starting from the wound-up end of the carcass layer. and embedding two organic fiber reinforcing layers in which the organic fiber cords intersect each other between the layers (see, for example, Patent Document 1).
  • An object of the present invention is to effectively suppress separation starting from the outer diameter side end of the organic fiber reinforcing layer embedded in the bead while suppressing separation starting from the rolled-up end of the carcass layer.
  • a pneumatic tire in which a steel reinforcing layer containing a plurality of steel cords in each bead portion is arranged so as to wrap the carcass layer, First and second organic fiber reinforcing layers are arranged outside the steel reinforcing layer in the tire width direction, and each of the first and second organic fiber reinforcing layers is a plurality of organic fibers aligned in one direction.
  • the organic fiber cords comprising the first and second organic fiber reinforcing layers are oriented so as to cross each other between the layers, An outer diameter side end portion of the first organic fiber reinforcing layer is positioned radially outward of the wound-up end portion of the carcass layer, The outer diameter side end portion of the second organic fiber reinforcing layer is pulled in the tire width direction from the apex of the bead core that is radially inner than the wound-up end portion of the carcass layer and that protrudes most outward in the tire radial direction.
  • the inner diameter side end portions of the first and second organic fiber reinforcing layers are both positioned further in the tire width direction than a line segment formed by a normal line drawn from the vertex of the bead core that protrudes most radially inward in the tire radial direction to the bead base surface.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is in the range of 20° ⁇
  • the cord angle ⁇ B of the fiber reinforcement layer with respect to the tire circumferential direction is characterized by being in the range of 20° ⁇
  • the inventors of the present invention have found that the cross-laminated organic fiber reinforcing layer suppresses rubber flow in the bead portion during vulcanization, thereby approaches the equilibrium carcass line, and the separation starting from the wound-up end of the carcass layer is suppressed, in other words, there is no need to cross-laminate the organic fiber reinforcing layer near the wound-up end of the carcass layer.
  • the inventors have found that and arrived at the present invention.
  • the cross-laminated first and second organic fiber reinforcing layers are arranged on the outer side of the steel reinforcing layer in the tire width direction, and are pulled from the apex of the bead core, which protrudes most radially inward of the tire, to the bead base surface. Since both the first and second organic fiber reinforcing layers extend at least below the bead core with respect to the line segment formed by the normal line, rubber flow at the bead portion during vulcanization is suppressed, and the bead core is prevented from flowing. The position is closer to the toe side, and the carcass layer can be brought closer to the equilibrium carcass line.
  • the outer diameter side end portion of the first organic fiber reinforcing layer is arranged outside the winding end portion of the carcass layer in the tire radial direction, while the outer diameter side end portion of the second organic fiber reinforcing layer is positioned at the carcass layer.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction and the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction are adjusted to reduce the tension generated in the organic fiber cords. It is possible to set the range, and it is possible to effectively suppress the separation originating from the outer diameter side end portions of the first and second organic fiber reinforcing layers.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is 20° ⁇
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is 20° ⁇
  • the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range
  • the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer sufficiently larger than the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer, the rubber flow at the bead portion during vulcanization can be effectively prevented. can be suppressed.
  • the distance A h from the bead heel apex of the bead portion to the outer diameter side end portion of the first organic fiber reinforcing layer and the distance P h from the bead heel apex of the bead portion to the rolled-up end portion of the carcass layer satisfy A h ⁇ P h ⁇ It is preferable to satisfy the relationship of 5.0 mm. As a result, stress concentration at the wound-up end of the carcass layer can be alleviated, and separation from the wound-up end can be effectively suppressed.
  • a crack suppression layer is embedded in the crack suppression layer, the 100% modulus Kc M100 of the crack suppression layer is in the range of 4.5 MPa ⁇ Kc M100 ⁇ 10.0 MPa, and the breaking elongation Kc EB of the crack suppression layer is in the range of 300% ⁇ Kc EB preferably in As a result, it is possible to effectively suppress separation starting from the winding end of the carcass layer, the outer diameter side end of the first organic fiber reinforcing layer, and the outer diameter side end of the second organic fiber reinforcing layer. can.
  • the 100% modulus and elongation at break are measured according to JIS-K6251.
  • One of the first and second organic fiber reinforcing layers is an inner organic fiber reinforcing layer positioned on the inner side in the tire width direction
  • the other of the first and second organic fiber reinforcing layers is an outer side positioned on the outer side in the tire width direction.
  • the outer organic fiber reinforced layer is arranged to cover the inner diameter side end of the inner organic fiber reinforced layer
  • the inner diameter side end of the outer organic fiber reinforced layer is the inner organic fiber reinforced layer. Be at least 5 mm away from the inner diameter side end of the fiber reinforcing layer, and be positioned inside in the tire radial direction of a line segment consisting of a horizontal line drawn in the tire width direction from the outer end of the steel reinforcing layer in the tire width direction. is preferred.
  • the fiber structure of the organic fiber cords constituting the first and second organic fiber reinforcing layers is preferably in the range of 800 dtex/2 to 1500 dtex/2.
  • one of the first and second organic fiber reinforced layers becomes the other of the first and second organic fiber reinforced layers.
  • Reduce the stepped portion that occurs when it is arranged to cover the inner diameter side end of the, reduce stress concentration on the stepped portion, and start from the stepped portion of the first or second organic fiber reinforced layer Separation can be suppressed.
  • the organic fiber cords constituting the first and second organic fiber reinforcing layers are ensured to have a necessary minimum thickness, the effect of suppressing rubber flow can also be exhibited.
  • a distance measured along a straight line parallel to the longest side of the bead core passing through the vertex that protrudes most outward in the width direction of the bead core, and the distance A from the vertex to the bead heel position is 2.5 mm ⁇ A ⁇ 5.5 mm.
  • a range is preferred.
  • FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a heavy-duty pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • 2 is a sectional view showing a bead portion of the pneumatic tire of FIG. 1.
  • FIG. 3 is another sectional view showing the bead portion of the pneumatic tire of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a side view showing an extracted organic fiber reinforcing layer embedded in the bead portion.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the cord angle of the organic fiber reinforcing layer and the tension.
  • FIG. 6 is a side view showing a modification of the organic fiber reinforcing layer embedded in the bead portion.
  • FIG. 1 shows a heavy-duty pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIGS. 2 to 4 show the essential parts thereof.
  • the pneumatic tire of this embodiment includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 arranged on both sides of the tread portion 1. and a pair of bead portions 3 , 3 arranged radially inward of the sidewall portions 2 .
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3,3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of steel cords extending in the tire radial direction, and has a structure in which the bead cores 5 arranged in the respective bead portions 3 are wound from the inside to the outside of the tire.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer circumference of the bead core 5 .
  • Each belt layer 7 includes a plurality of belt cords (steel cords) inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • These belt layers 7 are composed of two central main belt layers 72 and 73 where belt cords intersect each other, and auxiliary belt layers 71 and 74 arranged on the inner and outer diameter sides of the main belt layers 72 and 73. have.
  • the inclination angle of the belt cords forming the main belt layers 72 and 73 with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 15° to 35°, and the inclination angle of the belt cords forming the auxiliary belt layers 71 and 74 with respect to the tire circumferential direction is For example, it is set in the range of 15° to 75°.
  • a steel reinforcing layer 10 including a plurality of steel cords is arranged in each bead portion 3 so as to wrap the carcass layer 4, the bead core 5 and the bead filler 6.
  • First and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 are arranged outside the steel reinforcing layer 10 in the tire width direction.
  • Each of the first and second organic fiber reinforcing layers 11, 12 includes a plurality of organic fiber cords aligned in one direction, and organic fibers constituting the first and second organic fiber reinforcing layers 11, 12. The cords are oriented to cross each other between layers.
  • the outer diameter side end portion 11o of the first organic fiber reinforcing layer 11 is positioned radially outward of the wound end portion 4e of the carcass layer 4 in the tire radial direction.
  • the outer diameter side end portion 12o of the second organic fiber reinforcing layer 12 extends from the apex of the bead core 5 protruding most radially outward of the tire radially inward of the wound-up end portion 4e of the carcass layer 4. It is positioned outside in the tire radial direction of a line segment K formed by a horizontal line drawn in the width direction.
  • the carcass layer 4 has a single-layer structure in the vicinity of the rolled-up end 4e. It should be noted that the horizontal line for specifying the line segment K is specified when the tire alone is unloaded.
  • the inner diameter side end portions 11i and 12i of the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 are both normal lines drawn from the apex of the bead core 5 that protrudes most inward in the tire radial direction to the surface of the bead base 3b. It is located inside the line segment J in the tire width direction. That is, the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 extend below the bead core 5. As shown in FIG.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 20° ⁇
  • the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer 12 with respect to the tire circumferential direction is set in the range of 20° ⁇
  • the cord angles ⁇ A and ⁇ B are the angles of the organic fiber cords measured at the outer diameter side ends 11 o and 12 o of the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 with respect to the tire circumferential direction.
  • the cord inclination direction of the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 with respect to the tire circumferential direction may be either.
  • the cord angles ⁇ A and ⁇ B of the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 are positive values (+ ), and becomes a negative value (-) when the organic fiber cords forming them are inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction.
  • the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 are arranged to cross-laminate on the outer side of the steel reinforcing layer 10 in the tire width direction, and the bead core 5 protrudes most radially inward of the bead core 5 .
  • Both the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 are extended to at least the bottom of the bead core 5 with reference to the line segment J consisting of the normal drawn from the apex of the bead base 3b to the surface of the bead base 3b.
  • the rubber flow of the bead portion 3 during vulcanization is suppressed, the position of the bead core 5 is shifted toward the toe 3t side, and the carcass layer 4 can be brought closer to the equilibrium carcass line. Thereby, the separation originating from the rolled-up end portion 4e of the carcass layer 4 can be suppressed.
  • the outer diameter side end portion 11o of the first organic fiber reinforcing layer 11 is arranged outside the winding end portion 4e of the carcass layer 4 in the tire radial direction
  • the outer diameter side of the second organic fiber reinforcing layer 12 The end portion 12o is radially inner than the rolled-up end portion 4e of the carcass layer 4, and is wider than the tire diameter than a line segment K consisting of a horizontal line drawn in the tire width direction from the vertex of the bead core 5 that protrudes most outward in the tire radial direction.
  • the lift rate when lifting the cross-laminated first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 to the outer side in the tire radial direction in the tire molding process is reduced. It is possible to prevent the fiber reinforcement layer 11 from increasing the angle near the outer diameter side end portion 11o.
  • the first organic fiber reinforcing layer 11 extends outward in the tire radial direction from the winding end portion 4e of the carcass layer 4, the effect of suppressing the rubber flow of the bead portion 3 during vulcanization is sufficiently ensured. be done.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11 with respect to the tire circumferential direction is
  • the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction can be set to a range in which the tension generated in the organic fiber cord is small, and the first and second organic fiber reinforcing layers Separation starting from the outer diameter side ends 11o and 12o of 11 and 12 can be effectively suppressed.
  • FIG. 5 shows the relationship between the cord angle of the organic fiber reinforcing layer and the tension.
  • " ⁇ " indicates data of the first organic fiber reinforcing layer 11 including a plurality of organic fiber cords aligned in one direction
  • "x” indicates a plurality of organic fiber cords aligned in one direction.
  • Data are shown for the second organic fiber reinforcement layer 12 comprising the organic fiber cords of the book.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 20° ⁇
  • the cord angle ⁇ B with respect to the tire circumferential direction is in the range of 20° ⁇
  • the starting point is the outer diameter side end 11o of the first organic fiber reinforcing layer 11 It becomes easy to cause separation to be.
  • the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer 12 is in the range of 45° ⁇
  • are less than 20°, the cross-laminated first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 are lifted outward in the tire radial direction in the tire molding process. become difficult to do.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11 with respect to the tire circumferential direction is set within the range of 25° ⁇
  • the cord angle ⁇ B of the organic fiber reinforcing layer 12 with respect to the tire circumferential direction is preferably set in the range of 25° ⁇
  • the cord angle of the first organic fiber reinforcing layer 11 with respect to the tire circumferential direction is ⁇ A is preferably in the range of 20° ⁇
  • FIG. 6 shows a modification of the organic fiber reinforcing layer embedded in the bead portion.
  • the cord inclination directions of the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 with respect to the tire circumferential direction may be the same.
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 20° ⁇
  • the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer 12 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range
  • the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11 having the outer diameter side end portion 11o of a single layer By setting the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11 having the outer diameter side end portion 11o of a single layer to be small in this manner, the outer diameter side end portion 11o of the first organic fiber reinforcing layer 11 is Separation as a starting point can be effectively suppressed. Further, by making the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer 12 sufficiently larger than the cord angle ⁇ A of the first organic fiber reinforcing layer 11, the first and second organic fiber reinforcing layers 11 , 12 are in the same direction, it is possible to effectively suppress the rubber flow at the bead portion during vulcanization. As a result, balancing of the carcass line can be promoted.
  • the cord angle ⁇ B of the second organic fiber reinforcing layer 12 is equal to that of the cords of the first organic fiber reinforcing layer 11 Even if the angle ⁇ A is increased by 20° or more, the tension of the second organic fiber reinforcing layer 12 is difficult to increase, and therefore, the outer diameter side end 12o of the second organic fiber reinforcing layer 12 is used as a starting point. separation can be effectively suppressed.
  • the distance P h to the portion 4e preferably satisfies the relationship of A h ⁇ P h ⁇ 5.0 mm. That is, it is preferable that the first organic fiber reinforcing layer 11 protrude sufficiently outward in the tire radial direction beyond the rolled-up end portion 4e of the carcass layer 4 .
  • a sidewall rubber layer 13 and a rim cushion rubber layer 14 exposed on the outer surface of the tire are arranged in the region extending from the sidewall portion 2 to the bead portion 3 .
  • the winding end 4e of the carcass layer 4 the tire width direction outer end 10e of the steel reinforcing layer 10
  • the first A crack suppression layer 15 is embedded in a position adjacent to the outer diameter side end portion 11 o of the organic fiber reinforcing layer 11 and the outer diameter side end portion 12 o of the second organic fiber reinforcing layer 12 .
  • the wound-up end 4e of the carcass layer 4 and the outer end 10e in the tire width direction of the steel reinforcing layer 10 may be covered with an edge tape.
  • the layer 15 is adjacent to the rolled-up end 4e of the carcass layer 4 and the outer end 10e of the steel reinforcing layer 10 in the tire width direction via the edge tape.
  • the 100% modulus Kc M100 of the crack suppression layer 15 should be in the range of 4.5 MPa ⁇ Kc M100 ⁇ 10.0 MPa, and the breaking elongation Kc EB of the crack suppression layer 15 should be in the range of 300% ⁇ Kc EB .
  • the 100% modulus Kc M100 of the crack suppression layer 15 is less than 4.5 MPa, the winding end 4e of the carcass layer 4, the outer diameter side end 11o of the first organic fiber reinforcing layer 11 and the second Stress concentration at the outer diameter side end portion 12o of the organic fiber reinforcing layer 12 is promoted, and there is concern about the occurrence of separation originating therefrom. Further, when the 100% modulus Kc M100 of the crack suppression layer 15 exceeds 10.0 MPa, it becomes difficult to make the breaking elongation Kc EB of the crack suppression layer 15 300% or more.
  • the breaking elongation Kc EB of the crack suppression layer 15 is less than 300%, the winding end portion 4e of the carcass layer 4, the outer diameter side end portion 11o of the first organic fiber reinforcing layer 11, and the second organic fiber reinforcing layer The effect of suppressing the separation starting from the outer diameter side end portion 12o of the layer 12 is reduced.
  • the upper limit of the elongation at break KcEB of the crack suppression layer 15 is preferably 500%.
  • Fig. 7 shows another modification of the organic fiber reinforcing layer embedded in the bead.
  • the first organic fiber reinforcing layer 11 is the inner organic fiber reinforcing layer 11 positioned on the inner side in the tire width direction
  • the second organic fiber reinforcing layer 12 is the outer organic fiber reinforcing layer 11 positioned on the outer side in the tire width direction. It is the reinforcing layer 12 .
  • the outer organic fiber reinforcing layer 12 is arranged so as to cover the inner diameter side end portion 11i of the inner organic fiber reinforcing layer 11, and the inner diameter side end portion 12i of the outer organic fiber reinforcing layer 12 5 mm or more from the inner diameter side end 11i of the steel reinforcing layer 11, and positioned inside in the tire radial direction of a line segment L consisting of a horizontal line drawn in the tire width direction from the tire width direction outer end 10e of the steel reinforcing layer 10. doing.
  • the distance between the inner diameter side end portion 12i of the outer organic fiber reinforcing layer 12 and the inner diameter side end portion 11i of the inner organic fiber reinforcing layer 11 is the distance measured along the steel reinforcing layer 10 .
  • the inner diameter of the outer organic fiber reinforcing layer 12 Since the side end portion 12i is positioned near the toe 3t of the bead portion 3, separation starting from the inner diameter side end portion 12i of the outer organic fiber reinforcing layer 12 is likely to occur.
  • a region R inside the tire radial direction from a line segment L formed by a horizontal line drawn in the tire width direction from the tire width direction outer end 10e of the steel reinforcing layer 10 is a region where there is little movement when the tire rolls.
  • the inner diameter side end portion 12i of the outer organic fiber reinforcing layer 12 is located outside the line segment L in the tire radial direction, the movement of the tire during rolling becomes large. Separation is likely to occur from the inner diameter side end portion 12i.
  • the fiber structure of the organic fiber cords forming the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 is preferably in the range of 800 dtex/2 to 1500 dtex/2.
  • the second organic fiber reinforcing layer 12 becomes the first organic fiber reinforcing layer as shown in FIG.
  • the stepped portion that occurs when the layer 11 is arranged so as to cover the inner diameter side end portion 11i is reduced, stress concentration on the stepped portion is reduced, and the stepped portion of the second organic fiber reinforcing layer 12 is used as a starting point. separation can be suppressed.
  • the organic fiber cords constituting the first and second organic fiber reinforcing layers 11 and 12 are ensured to have a necessary minimum thickness, the effect of suppressing rubber flow can also be exhibited.
  • the fiber structure of the organic fiber cord is smaller than 800 dtex/2, the rubber flow in the bead portion 3 cannot be suppressed.
  • one of the reinforcing layers 11 and 12 is arranged to cover the inner diameter side ends 11i and 12i of the other of the first and second organic fiber reinforcing layers 11, the stepped portion becomes large, and the stepped portion Due to the stress concentration of , separation is likely to be suppressed.
  • the distance A to the bead heel position is in the range of 2.5 mm ⁇ A ⁇ 5.5 mm.
  • the position of the bead core 5 is shifted toward the toe 3t of the bead portion 3, and the angle ⁇ formed by the toe 3t of the bead portion 3 can be increased.
  • the rigidity of the toe 3t of the bead portion 3 is increased, and the separation starting from the inner diameter side end portion 11i of the first organic fiber reinforcing layer 11 and the inner diameter side end portion 12i of the second organic fiber reinforcing layer 12 is formed. hard to come by.
  • the specific method of obtaining the distance A is as follows.
  • the bead core 5 has a laminated structure in which a plurality of wires are arranged in a tire meridian cross section.
  • the vertex E is the point where a straight line D passing through the center of gravity of the wire positioned at the outermost widthwise direction of the bead core 5 and parallel to the longest side of the bead core 5 intersects the contour of the wire positioned at the outermost widthwise direction.
  • a straight line D that passes through the vertex E that protrudes most outward in the width direction of the bead core 5 and is parallel to the longest side of the bead core 5, an extension line of the side that forms the profile of the bead bottom surface, and a curve that forms the profile of the bead back surface.
  • the distance A is It is the length of the line segment on the straight line D partitioned between the straight line M and the straight line F.
  • the distance A is less than 2.5 mm, the position of the bead core 5 is not sufficiently close to the toe 3t side, and the increase in rigidity of the toe 3t is small. If the thickness exceeds 0.5 mm, the cost will increase excessively.
  • the pneumatic tire of the embodiment described above preferably has a load index of 121 or more for a single wheel or a ply rating of 10PR or more. It is extremely significant to improve the durability of the bead portion in a pneumatic tire having such a load index or ply rating.
  • a tire size of 275/70R22.5 comprising a tread portion, a pair of sidewall portions, and a pair of bead portions, a carcass layer containing a plurality of steel cords being mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer is wound around the bead core of each bead portion from the inside to the outside of the tire, and a steel reinforcing layer containing a plurality of steel cords in each bead portion is arranged so as to wrap the carcass layer.
  • Tires of Conventional Examples 1 and 2, Comparative Examples 1 and 3, and Examples 1 and 12 were manufactured by arranging the first and second organic fiber reinforcing layers (see FIG. 2) and differing only in the structure of the bead portion.
  • the case where the inner diameter side end is located inside the line segment J in the tire width direction is defined as "inside”
  • the inner diameter side end A case where is located outside the line segment J in the tire width direction was defined as "outside”.
  • a h >P h the outer diameter side end of the first organic fiber reinforcing layer is positioned radially outward of the wound-up end of the carcass layer
  • B h ⁇ P h the second organic fiber reinforcing layer
  • the outer diameter side end portion of the fiber reinforcing layer is positioned radially inward of the wound-up end portion of the carcass layer.
  • Separation resistance organic fiber reinforcing layer, carcass layer:
  • Each test tire is mounted on a JATMA specified rim, 75% of the JATMA specified air pressure, loaded with 1.4 times the JATMA specified load, and run on a drum tester at a running speed of 49 km / h. A test was conducted. After running 40,000 km, the test tire was cut along the tire meridian at 8 points equally spaced in the tire circumferential direction, and the edges of the organic fiber reinforced layer were cut at 8 cut surfaces (16 points in total) of both beads. and the length in the cross-sectional direction of the crack originating from the roll-up end of the carcass layer.
  • the first organic fiber reinforced layer is the inner organic fiber reinforced layer and the second organic fiber reinforced layer is the outer organic fiber reinforced layer.
  • the fiber structure of the inner organic fiber reinforced layer, the position of the inner diameter side end of the inner fiber reinforced layer, the fiber structure of the outer organic fiber reinforced layer, the position of the inner diameter side end of the outer fiber reinforced layer, and the outer organic fiber reinforced layer The presence or absence of coating on the inner diameter side end of the inner fiber reinforced layer, the distance between the inner diameter side end of the outer organic fiber reinforced layer and the inner diameter side end of the inner organic fiber reinforced layer, the bead core distance A, and the toe angle ⁇ are shown. set as 3.
  • the case where the inner diameter side end is located inside the line segment J in the tire width direction is defined as “inner”, and the inner diameter side end is the tire width than the line segment J.
  • the case of being located on the outer side of the direction was defined as “outside”.
  • the case where the inner diameter side end of the outer organic fiber reinforcing layer the case where the inner diameter side end is located inside the line segment L in the tire radial direction is defined as “lower side", and the inner diameter side end is positioned more than the line segment L in the tire.
  • the case of being positioned radially outward was defined as "upper".
  • the separation resistance (organic fiber reinforcing layer) was evaluated by the following test method, and the results are also shown in Table 3.
  • Separation resistance organic fiber reinforcement layer: Each test tire is mounted on a JATMA specified rim, 75% of the JATMA specified air pressure, loaded with 1.4 times the JATMA specified load, and run on a drum tester at a running speed of 49 km / h. A test was conducted. After running 40,000 km, the test tire was cut along the tire meridian at 8 points equally spaced in the tire circumferential direction, and the edges of the organic fiber reinforced layer were cut at 8 cut surfaces (16 points in total) of both beads. The cross-sectional length of the crack starting from was measured. Then, the sum of the lengths in the cross-sectional direction of cracks originating from the end of the organic fiber reinforcing layer was obtained. The evaluation results are shown as indices with Conventional Example 2 set to 100 using the reciprocal of the measured value. A larger index value means better separation resistance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側に有機繊維補強層１１，１２が配置され、有機繊維補強層１１，１２の各々は一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、有機繊維補強層１１，１２を構成する有機繊維コードは層間で互いに交差するように配向し、有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｉはカーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向外側に位置し、有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｉはカーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向内側、かつ、線分Ｋよりもタイヤ径方向外側に位置し、有機繊維補強層１１，１２の内径側端部１１ｉ，１２ｉはいずれも線分Ｊよりもタイヤ幅方向内側に位置し、有機繊維補強層１１のコード角度θAは２０°≦｜θA｜≦４５°又は７０°≦｜θA｜≦９０°の範囲にあり、有機繊維補強層１２のコード角度θBは２０°≦｜θB｜≦４５°又は７０°≦｜θB｜≦９０°の範囲にある空気入りタイヤ。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、カーカス層の巻き上げ端部を起点とするセパレーションを抑制しつつ、ビード部に埋設された有機繊維補強層の外径側端部を起点とするセパレーションを効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　トラックやバス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層がカーカス層を包み込むように配置されたものがある。このような空気入りタイヤにおいて、カーカス層の巻き上げ端部を起点とするセパレーションを防止することを目的として、スチール補強層のタイヤ幅方向外側に、一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、これら有機繊維コードが層間で互いに交差するように配置された２層の有機繊維補強層を埋設することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
　しかしながら、ビード部に交差積層された２層の有機繊維補強層を配置した場合、その外径側端部を起点とするセパレーションが発生し易いという問題がある。より具体的には、２層の有機繊維補強層は端部位置が互いにずれるように配置されるため、一方の有機繊維補強層は外径側端部において単層となる。そして、交差積層された２層の有機繊維補強層をタイヤ成形工程においてタイヤ径方向外側にリフトアップする際に、積層領域から外れた単層領域において有機繊維補強層が高角度化する傾向がある。その結果、有機繊維補強層を構成する有機繊維コードに生じる張力が大きくなり、その外径側端部を起点とするセパレーションが発生し易くなるのである。
日本国特許第６５５４９５７号公報
　本発明の目的は、カーカス層の巻き上げ端部を起点とするセパレーションを抑制しつつ、ビード部に埋設された有機繊維補強層の外径側端部を起点とするセパレーションを効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層が前記カーカス層の包み込むように配置された空気入りタイヤにおいて、
　前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側に第１及び第２の有機繊維補強層が配置され、前記第１及び第２の有機繊維補強層の各々は一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、前記第１及び第２の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードは層間で互いに交差するように配向し、
　前記第１の有機繊維補強層の外径側端部は、前記カーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、
　前記第２の有機繊維補強層の外径側端部は、前記カーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向内側、かつ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に最も突出した頂点からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分よりもタイヤ径方向外側に位置し、
　前記第１及び第２の有機繊維補強層の内径側端部は、いずれも前記ビードコアのタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース表面に引いた法線からなる線分よりもタイヤ幅方向内側に位置し、
　前記第１の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°又は７０°≦｜θA｜≦９０°の範囲にあり、前記第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θBは、２０°≦｜θB｜≦４５°又は７０°≦｜θB｜≦９０°の範囲にあることを特徴とするものである。
　本発明者は、ビード部に有機繊維補強層が配置されたタイヤ構造について鋭意研究した結果、交差積層された有機繊維補強層は加硫時におけるビード部のゴム流れを抑制し、それによってカーカス層が平衡カーカスラインに近付き、カーカス層の巻き上げ端部を起点とするセパレーションが抑制されることを知見し、言い換えれば、カーカス層の巻き上げ端部付近において有機繊維補強層を交差積層させる必要性がないことを知見し、本発明に至ったのである。
　即ち、本発明では、スチール補強層のタイヤ幅方向外側に交差積層された第１及び第２の有機繊維補強層を配置し、ビードコアのタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース表面に引いた法線からなる線分を基準として、第１及び第２の有機繊維補強層の双方を少なくともビードコア下まで延在させているので、加硫時におけるビード部のゴム流れが抑制され、ビードコアの位置がトゥ側に寄り、カーカス層を平衡カーカスラインに近付けることができる。これにより、カーカス層の巻き上げ端部を起点とするセパレーションを抑制することができる。また、第１の有機繊維補強層の外径側端部をカーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向外側に配置する一方で、第２の有機繊維補強層の外径側端部をカーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向内側、かつ、ビードコアのタイヤ径方向外側に最も突出した頂点からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分よりもタイヤ径方向外側に配置することにより、交差積層された第１及び第２の有機繊維補強層をタイヤ成形工程においてタイヤ径方向外側にリフトアップする際のリフト率が小さくなり、第１の有機繊維補強層がその外径側端部付近で高角度化するのを回避することができる。その結果、第１の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θA及び第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θBを、その有機繊維コードに生じる張力が小さくなるような範囲に設定することが可能となり、第１及び第２の有機繊維補強層の外径側端部を起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。
　本発明において、第１及び第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向が逆方向である場合、第１の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°の範囲にあることが好ましい。このように外径側端部が単層となる第１の有機繊維補強層のコード角度θAを小さく設定することにより、第１の有機繊維補強層の外径側端部を起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。また、第１及び第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向が逆方向であることにより、加硫時におけるビード部のゴム流れを効果的に抑制することができる。
　本発明において、第１及び第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向が同方向である場合、第１の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°の範囲にあり、第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θBは、｜θA｜＋２０≦｜θB｜の範囲にあることが好ましい。このように外径側端部が単層となる第１の有機繊維補強層のコード角度θAを小さく設定することにより、第１の有機繊維補強層の外径側端部を起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。また、第２の有機繊維補強層のコード角度θBを第１の有機繊維補強層のコード角度θAに対して十分に大きくすることにより、加硫時におけるビード部のゴム流れを効果的に抑制することができる。
　ビード部のビードヒール頂点から第１の有機繊維補強層の外径側端部までの距離Ａhとビード部のビードヒール頂点からカーカス層の巻き上げ端部までの距離ＰhとがＡh－Ｐh≧５．０ｍｍの関係を満足することが好ましい。これにより、カーカス層の巻き上げ端部における応力集中を緩和し、その巻き上げ端部からのセパレーションを効果的に抑制することができる。
　カーカス層の巻き上げ端部、スチール補強層のタイヤ幅方向外側の端部、第１の有機繊維補強層の外径側端部及び第２の有機繊維補強層の外径側端部と隣接する位置にはクラック抑制層が埋設され、クラック抑制層の１００％モジュラスＫｃM100が４．５ＭＰａ≦ＫｃM100≦１０．０ＭＰａの範囲にあり、クラック抑制層の破断伸びＫｃEBが３００％≦ＫｃEBの範囲にあることが好ましい。これにより、カーカス層の巻き上げ端部、第１の有機繊維補強層の外径側端部及び第２の有機繊維補強層の外径側端部を起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。なお、１００％モジュラス及び破断伸びはＪＩＳ－Ｋ６２５１に準拠して測定されるものである。
　第１及び第２の有機繊維補強層の一方はタイヤ幅方向内側に位置する内側の有機繊維補強層であり、第１及び第２の有機繊維補強層の他方はタイヤ幅方向外側に位置する外側の有機繊維補強層であり、外側の有機繊維補強層は内側の有機繊維補強層の内径側端部を被覆するように配置され、外側の有機繊維補強層の内径側端部は、内側の有機繊維補強層の内径側端部から５ｍｍ以上離れており、かつ、スチール補強層のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。この場合、リム外し時にビード部のトゥが変形を受けても、外側の有機繊維補強層の内径側端部及び内側の有機繊維補強層の内径側端部を起点とするセパレーションが生じ難くなる。
　第１及び第２の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードの繊維構造はそれぞれ８００ｄｔｅｘ／２～１５００ｄｔｅｘ／２の範囲にあることが好ましい。このように第１及び第２の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードを細くすることにより、第１及び第２の有機繊維補強層の一方が第１及び第２の有機繊維補強層の他方の内径側端部を被覆するように配置された際に生じる段差部を小さくし、その段差部への応力集中を低減し、第１又は第２の有機繊維補強層の段差部を起点とするセパレーションを抑制することができる。また、第１及び第２の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードについて必要最小限の太さが確保されているので、ゴム流れを抑制する効果も発揮することができる。
　ビードコアの幅方向外側に最も突出した頂点を通りビードコアの最長辺に平行な直線に沿って測定される距離であって前記頂点からビードヒール位置までの距離Ａが２．５ｍｍ≦Ａ≦５．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。このように距離Ａを十分に確保することにより、ビードコアの位置がトゥ側に寄り、ビード部のトゥが形成する角度を増加させることができる。その結果、ビード部のトゥの剛性が増加し、第１の有機繊維補強層の内径側端部及び第２の有機繊維補強層の内径側端部を起点とするセパレーションが生じ難くなる。
図１は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。 図３は図１の空気入りタイヤのビード部を示す他の断面図である。 図４はビード部に埋設された有機繊維補強層を抽出して示す側面図である。 図５は有機繊維補強層のコード角度と張力との関係を示す図である。 図６はビード部に埋設された有機繊維補強層の変形例を示す側面図である。 図７はビード部に埋設された有機繊維補強層の他の変形例を示す断面図である。 図８は図７の有機繊維補強層を示す他の断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示し、図２～図４はその要部を示すものである。
  図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
  一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のスチールコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有している。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
  トレッド部１におけるカーカス層４の外径側には４層のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコード（スチールコード）を含んでいる。これらベルト層７は、ベルトコードが互いに交差する中央２層の主ベルト層７２，７３と、これら主ベルト層７２，７３の内径側及び外径側に配置された補助ベルト層７１，７４とを有している。主ベルト層７２，７３を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°～３５°の範囲に設定され、補助ベルト層７１，７４を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°～７５°の範囲に設定されている。
　上記空気入りタイヤにおいて、各ビード部３には、複数本のスチールコードを含むスチール補強層１０がカーカス層４、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側には、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２が配置されている。第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２の各々は一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２を構成する有機繊維コードは層間で互いに交差するように配向している。
　図２に示すように、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏは、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向外側に位置している。一方、第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏは、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向内側、かつ、ビードコア５のタイヤ径方向外側に最も突出した頂点からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分Ｋよりもタイヤ径方向外側に位置している。つまり、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２は積層されているが、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅの近傍において単層構造になっている。なお、線分Ｋを特定するための水平線はタイヤ単体で無負荷時に特定されるものである。
　第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２の内径側端部１１ｉ，１２ｉは、いずれもビードコア５のタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース３ｂの表面に引いた法線からなる線分Ｊよりもタイヤ幅方向内側に位置している。つまり、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２はビードコア５の下まで延在している。
　図４に示すように、第１の有機繊維補強層１１のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°又は７０°≦｜θA｜≦９０°の範囲に設定され、第２の有機繊維補強層１２のタイヤ周方向に対するコード角度θBは、２０°≦｜θB｜≦４５°又は７０°≦｜θB｜≦９０°の範囲に設定されている。コード角度θA，θBは、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２の外径側端部１１ｏ，１２ｏにおいて測定される有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度である。第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向はいずれであっても良い。例えば、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２のコード角度θA，θBは、それらを構成する有機繊維コードがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する場合に正値（＋）となり、それらを構成する有機繊維コードがタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する場合に負値（－）となる。
　上述した空気入りタイヤによれば、スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側に交差積層された第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２を配置し、ビードコア５のタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース３ｂの表面に引いた法線からなる線分Ｊを基準として、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２の双方を少なくともビードコア５の下まで延在させているので、加硫時におけるビード部３のゴム流れが抑制され、ビードコア５の位置がトゥ３ｔ側に寄り、カーカス層４を平衡カーカスラインに近付けることができる。これにより、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅを起点とするセパレーションを抑制することができる。
　また、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏをカーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向外側に配置する一方で、第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏをカーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向内側、かつ、ビードコア５のタイヤ径方向外側に最も突出した頂点からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分Ｋよりもタイヤ径方向外側に配置することにより、交差積層された第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２をタイヤ成形工程においてタイヤ径方向外側にリフトアップする際のリフト率が小さくなり、第１の有機繊維補強層１１がその外径側端部１１ｏ付近で高角度化するのを回避することができる。なお、第１の有機繊維補強層１１はカーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向外側まで延伸しているので、加硫時におけるビード部３のゴム流れを抑制する効果は十分に確保される。
　上述のように第１の有機繊維補強層１１がその外径側端部１１ｏ付近で高角度化することが回避されるので、第１の有機繊維補強層１１のタイヤ周方向に対するコード角度θA及び第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θBを、その有機繊維コードに生じる張力が小さくなるような範囲に設定することが可能となり、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２の外径側端部１１ｏ，１２ｏを起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。
　図５は有機繊維補強層のコード角度と張力との関係を示すものである。図５において、「◇」は、一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含む第１の有機繊維補強層１１のデータを示し、「×」は、一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含む第２の有機繊維補強層１２のデータを示す。図５に示すように、第１の有機繊維補強層１１はタイヤ周方向に対するコード角度θAが２０°≦｜θA｜≦４５°又は７０°≦｜θA｜≦９０°の範囲にあるときに張力が低くなり、第２の有機繊維補強層１２はタイヤ周方向に対するコード角度θBが２０°≦｜θB｜≦４５°又は７０°≦｜θB｜≦９０°の範囲にあるときに張力が低くなる傾向がある。そのため、コード角度θA，θBを上記範囲に設定することにより、張力の増大を回避して第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２の外径側端部１１ｏ，１２ｏを起点とするセパレーションを抑制することができる。
　ここで、第１の有機繊維補強層１１のコード角度θAが４５°＜｜θA｜＜７０°の範囲にあると、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏを起点とするセパレーションを生じ易くなる。同様に、第２の有機繊維補強層１２のコード角度θBが４５°＜｜θB｜＜７０°の範囲にあると、第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏを起点とするセパレーションを生じ易くなる。また、コード角度｜θA｜，｜θB｜が２０°未満であると、交差積層された第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２をタイヤ成形工程においてタイヤ径方向外側にリフトアップすることが困難になる。特に、第１の有機繊維補強層１１のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２５°≦｜θA｜≦４０°又は７５°≦｜θA｜≦８５°の範囲に設定され、第２の有機繊維補強層１２のタイヤ周方向に対するコード角度θBは、２５°≦｜θB｜≦４０°又は７５°≦｜θB｜≦８５°の範囲に設定されることが望ましい。
　図４に示すように、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向が逆方向である場合、第１の有機繊維補強層１１のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°、より好ましくは、２０°≦｜θA｜≦３５°の範囲にあると良い。このように外径側端部１１ｏが単層となる第１の有機繊維補強層１１のコード角度θAを小さく設定することにより、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏを起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。また、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向が逆方向であるため、加硫時におけるビード部のゴム流れを効果的に抑制することができる。その結果、カーカスラインの平衡化を促進することができる。
　図６はビード部に埋設された有機繊維補強層の変形例を示すものである。図６に示すように、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向は同方向であっても良い。この場合、第１の有機繊維補強層１１のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°より好ましくは、２０°≦｜θA｜≦４０°の範囲にあり、第２の有機繊維補強層１２のタイヤ周方向に対するコード角度θBは、｜θA｜＋２０≦｜θB｜の範囲にあると良い。このように外径側端部１１ｏが単層となる第１の有機繊維補強層１１のコード角度θAを小さく設定することにより、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏを起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。また、第２の有機繊維補強層１２のコード角度θBを第１の有機繊維補強層１１のコード角度θAに対して十分に大きくすることにより、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２のコード傾斜方向が同方向であっても、加硫時におけるビード部のゴム流れを効果的に抑制することができる。その結果、カーカスラインの平衡化を促進することができる。また、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２は同符号で交差積層されているため、第２の有機繊維補強層１２のコード角度θBを第１の有機繊維補強層１１のコード角度θAに対して２０°以上大きくしても、第２の有機繊維補強層１２の張力は大きくなり難く、それ故、第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏを起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。
　図３に示すように、ビード部３のビードヒール頂点３ｈから第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏまでの距離Ａhとビード部３のビードヒール頂点３ｈからカーカス層４の巻き上げ端部４ｅまでの距離ＰhとはＡh－Ｐh≧５．０ｍｍの関係を満足すると良い。即ち、第１の有機繊維補強層１１はカーカス層４の巻き上げ端部４ｅを越えてタイヤ径方向外側に向かって十分に突き出していると良い。これにより、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおける応力集中を緩和し、その巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを効果的に抑制することができる。ここで、Ａh－Ｐh＜５．０ｍｍであると、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを抑制する効果が低下する。特に、Ａh－Ｐh≧８．０ｍｍの関係を満足すると良い。なお、ビード部３のビードヒール頂点３ｈから第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏまでの距離Ｂhとビード部３のビードヒール頂点３ｈからカーカス層４の巻き上げ端部４ｅまでの距離ＰhとはＰh＞Ｂhの関係を満足している。
　図２に示すように、サイドウォール部２からビード部３にわたる領域には、タイヤ外表面に露出するサイドウォールゴム層１３とリムクッションゴム層１４が配置されている。そして、ビードフィラー６、サイドウォールゴム層１３及びリムクッションゴム層１４により囲まれた領域には、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅ、スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅ、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏ及び第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏと隣接する位置にクラック抑制層１５が埋設されている。なお、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅ及びスチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅにはエッジテープで覆われていても良く、そのようなエッジテープが付加されている場合、クラック抑制層１５はエッジテープを介してカーカス層４の巻き上げ端部４ｅ及びスチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅと隣接することになる。クラック抑制層１５の１００％モジュラスＫｃM100は４．５ＭＰａ≦ＫｃM100≦１０．０ＭＰａの範囲にあり、クラック抑制層１５の破断伸びＫｃEBは３００％≦ＫｃEBの範囲にあると良い。これにより、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅ、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏ及び第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏを起点とするセパレーションを効果的に抑制することができる。
　ここで、クラック抑制層１５の１００％モジュラスＫｃM100が４．５ＭＰａ未満であると、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅ、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏ及び第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏでの応力集中が助長され、それらを起点とするセパレーションの発生が懸念される。また、クラック抑制層１５の１００％モジュラスＫｃM100が１０．０ＭＰａ超であると、クラック抑制層１５の破断伸びＫｃEBを３００％以上とすることが困難になる。そして、クラック抑制層１５の破断伸びＫｃEBが３００％未満であると、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅ、第１の有機繊維補強層１１の外径側端部１１ｏ及び第２の有機繊維補強層１２の外径側端部１２ｏを起点とするセパレーションを抑制する効果が低下する。クラック抑制層１５の破断伸びＫｃEBの上限値は５００％であると良い。
　図７はビード部に埋設された有機繊維補強層の他の変形例を示すものである。図７において、第１の有機繊維補強層１１はタイヤ幅方向内側に位置する内側の有機繊維補強層１１であり、第２の有機繊維補強層１２はタイヤ幅方向外側に位置する外側の有機繊維補強層１２である。外側の有機繊維補強層１２は内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置され、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉは、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉから５ｍｍ以上離れており、かつ、スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅからタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置している。なお、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉと内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉとの離間距離はスチール補強層１０に沿って測定される距離である。
　上述のような構造を採用した場合、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉが外側の有機繊維補強層１２により被覆されているため、ビード部３のトゥ３ｔ付近に剛性段差部（応力集中部）が形成されない。そのため、リム外し時にビード部３のトゥ３ｔが変形を受けても、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを起点とするセパレーションが生じ難くなる。また、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉも適切な位置に配置されているため、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉを起点とするセパレーションが生じ難くなる。
　ここで、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉと内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉとの離間距離が５ｍｍ未満であると、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉがビード部３のトゥ３ｔ近傍に位置するため、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉを起点とするセパレーションが生じ易くなる。また、スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅからタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分Ｌよりもタイヤ径方向内側の領域Ｒはタイヤ転動時において動きの少ない領域であるが、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉが線分Ｌよりもタイヤ径方向外側に位置していると、タイヤ転動時の動きが大きくなるため、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉからセパレーションを生じ易くなる。
　上記空気入りタイヤにおいて、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２を構成する有機繊維コードの繊維構造はそれぞれ８００ｄｔｅｘ／２～１５００ｄｔｅｘ／２の範囲にあると良い。このように第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２を構成する有機繊維コードを細くすることにより、図７に示すように、第２の有機繊維補強層１２が第１の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置された際に生じる段差部を小さくし、その段差部への応力集中を低減し、第２の有機繊維補強層１２の段差部を起点とするセパレーションを抑制することができる。また、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２を構成する有機繊維コードについて必要最小限の太さが確保されているので、ゴム流れを抑制する効果も発揮することができる。
　ここで、有機繊維コードの繊維構造が８００ｄｔｅｘ／２よりも小さいと、ビード部３におけるゴム流れを抑制することができず、逆に１５００ｄｔｅｘ／２よりも大きいと、第１及び第２の有機繊維補強層１１，１２の一方が第１及び第２の有機繊維補強層１１の他方の内径側端部１１ｉ，１２ｉを被覆するように配置された際に生じる段差部が大きくなり、その段差部への応力集中に起因してセパレーションを抑制が生じ易くなる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図８に示すように、ビードコア５の幅方向外側に最も突出した頂点Ｅを通りビードコア５の最長辺に平行な直線Ｄに沿って測定される距離であって頂点Ｅからビードヒール位置までの距離Ａが２．５ｍｍ≦Ａ≦５．５ｍｍの範囲にあると良い。このように距離Ａを十分に確保することにより、ビードコア５の位置がビード部３のトゥ３ｔ側に寄り、ビード部３のトゥ３ｔが形成する角度θを増加させることができる。その結果、ビード部３のトゥ３ｔの剛性が増加し、第１の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉ及び第２の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉを起点とするセパレーションが生じ難くなる。
　なお、距離Ａの具体的な求め方を以下の通りである。ビードコア５はタイヤ子午線断面において複数本のワイヤが配列された積層構造を有する。頂点Ｅはビードコア５の最も幅方向外側に位置するワイヤの重心を通りビードコア５の最長辺に平行な直線Ｄが最も幅方向外側に位置するワイヤの輪郭と交わる点である。ここで、ビードコア５の幅方向外側に最も突出した頂点Ｅを通りビードコア５の最長辺に平行な直線Ｄと、ビード底面のプロファイルを形成する辺の延長線とビード背面のプロファイルを構成する曲線の延長線とが交差する仮想交点Ｈと、該仮想交点Ｈを通り直線Ｄに対して直交する直線Ｍと、頂点Ｅを通り直線Ｄに対して直交する直線Ｆとを求めたとき、距離Ａは直線Ｍと直線Ｆとの間に区画される直線Ｄ上の線分の長さである。
　ここで、距離Ａが２．５ｍｍ未満であると、ビードコア５の位置がトゥ３ｔ側に十分に寄らず、トゥ３ｔの剛性の増加が少ないため、セパレーションを抑制する効果が低下し、逆に５．５ｍｍ超であると、過大なコスト増を招くことになる。
　上述した実施形態からなる空気入りタイヤは、単輪でのロードインデックスが１２１以上、又は、プライレーティングが１０ＰＲ以上であると良い。このようなロードインデックス又はプライレーティングを有する空気入りタイヤにおいてビード部の耐久性を改善することは極めて有意義である。
　タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に複数本のスチールコードを含むカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層がカーカス層の包み込むように配置された空気入りタイヤにおいて、ビード部に第１及び第２の有機繊維補強層（図２参照）を配置し、ビード部の構造だけを異ならせた従来例１～２、比較例１～３及び実施例１～１２のタイヤを製作した。
　これら従来例１～２、比較例１～３及び実施例１～１２のタイヤにおいて、ビードヒール頂点からカーカス層の巻き上げ端部までの距離Ｐh、ビードヒール頂点から第１有機繊維補強層の外径側端部までの距離Ａh、ビードヒール頂点から第２有機繊維補強層の外径側端部までの距離Ｂh、第１有機繊維補強層の内径側端部の位置、第２有機繊維補強層の内径側端部の位置、第１有機繊維補強層のタイヤでのコード角度θA、第１有機繊維補強層の成形工程でのコード角度θA'、第２有機繊維補強層のタイヤでのコード角度θB、第２有機繊維補強層の成形工程でのコード角度θB'、 ｜θB｜－｜θA｜、Ａh－Ｐh、クラック抑制層の１００％モジュラスＫｃM100、クラック抑制層の破断伸びＫｃEBを表１～表２のように設定した。第１有機繊維補強層及び第２有機繊維補強層を構成する有機繊維コードの繊維構造はいずれも１４００ｄｔｅｘ／２である。
　第１有機繊維補強層及び第２有機繊維補強層の内径側端部の位置について、内径側端部が線分Ｊよりもタイヤ幅方向内側に位置する場合を「内側」とし、内径側端部が線分Ｊよりもタイヤ幅方向外側に位置する場合を「外側」とした。Ａh＞Ｐhであるとき、第１有機繊維補強層の外径側端部はカーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、Ｂh＜Ｐhであるとき、第２有機繊維補強層の外径側端部はカーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向内側に位置する。
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐セパレーション性（有機繊維補強層、カーカス層）を評価し、その結果を表１～表２に併せて示した。
　耐セパレーション性（有機繊維補強層、カーカス層）：
　各試験タイヤをそれぞれＪＡＴＭＡの規定リムに装着して、ＪＡＴＭＡの規定空気圧の７５％とし、ＪＡＴＭＡの規定荷重の１．４倍を負荷し、走行速度４９ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。４０，０００ｋｍ走行後、試験タイヤをタイヤ周方向に等間隔となる８箇所でタイヤ子午線に沿って切断し、両ビード部の８箇所の切断面（合計１６箇所）において有機繊維補強層の端部及びカーカス層の巻き上げ端部を起点とするクラックの断面方向長さをそれぞれ測定した。そして、有機繊維補強層の端部及びカーカス層の巻き上げ端部を起点とするクラックの断面方向長さの総和をそれぞれ求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、有機繊維補強層及びカーカス層の各々について、従来例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、耐セパレーション性が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表１～表２から判るように、実施例１～１２のタイヤは、従来例２との対比において、カーカス層に関する耐セパレーション性を良好に維持しつつ、有機繊維補強層に関する耐セパレーション性を大幅に改善することができた。なお、従来例１は製造時の故障によりタイヤを得ることができなかった。一方、比較例１～３のタイヤは、第２有機繊維補強層のコード角度が適切ではないため、第２有機繊維補強層の外径側端部を起点とするセパレーションが生じ易くなっていた。
　次に、実施例１のタイヤ構造の一部が変更された実施例１３～１７のタイヤを製作した。実施例１３～１７のタイヤにおいて、第１有機繊維補強層は内側有機繊維補強層であり、第２有機繊維補強層は外側有機繊維補強層である。そして、内側有機繊維補強層の繊維構造、内側繊維補強層の内径側端部の位置、外側有機繊維補強層の繊維構造、外側繊維補強層の内径側端部の位置、外側有機繊維補強層による内側繊維補強層の内径側端部の被覆の有無、外側有機繊維補強層の内径側端部と内側有機繊維補強層の内径側端部との距離、ビードコアの距離Ａ、トゥの角度θを表３のように設定した。
　内側有機繊維補強層の内径側端部の位置について、内径側端部が線分Ｊよりもタイヤ幅方向内側に位置する場合を「内側」とし、内径側端部が線分Ｊよりもタイヤ幅方向外側に位置する場合を「外側」とした。外側有機繊維補強層の内径側端部の位置について、内径側端部が線分Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置する場合を「下側」とし、内径側端部が線分Ｌよりもタイヤ径方向外側に位置する場合を「上側」とした。
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐セパレーション性（有機繊維補強層）を評価し、その結果を表３に併せて示した。
　耐セパレーション性（有機繊維補強層）：
　各試験タイヤをそれぞれＪＡＴＭＡの規定リムに装着して、ＪＡＴＭＡの規定空気圧の７５％とし、ＪＡＴＭＡの規定荷重の１．４倍を負荷し、走行速度４９ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。４０，０００ｋｍ走行後、試験タイヤをタイヤ周方向に等間隔となる８箇所でタイヤ子午線に沿って切断し、両ビード部の８箇所の切断面（合計１６箇所）において有機繊維補強層の端部を起点とするクラックの断面方向長さを測定した。そして、有機繊維補強層の端部を起点とするクラックの断面方向長さの総和を求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、耐セパレーション性が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表３から判るように、実施例１３～１７のタイヤは、実施例１～１２と同様に、有機繊維補強層に関する耐セパレーション性が良好であった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　３ｔ　トゥ
　３ｂ　ビードベース
　３ｈ　ビードヒール頂点
　４　カーカス層
　４ｅ　巻き上げ端部
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７　ベルト層
　１０　スチール補強層
　１０ｅ　端部
　１１　第１の有機繊維補強層
　１１ｉ　内径側端部
　１１ｏ　外径側端部
　１２　第２の有機繊維補強層
　１２ｉ　内径側端部
　１２ｏ　外径側端部
　１３　サイドウォールゴム層
　１４　リムクッションゴム層
　１５　クラック抑制層

Claims (8)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層が前記カーカス層の包み込むように配置された空気入りタイヤにおいて、
    　前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側に第１及び第２の有機繊維補強層が配置され、前記第１及び第２の有機繊維補強層の各々は一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、前記第１及び第２の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードは層間で互いに交差するように配向し、
    　前記第１の有機繊維補強層の外径側端部は、前記カーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、
    　前記第２の有機繊維補強層の外径側端部は、前記カーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ径方向内側、かつ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に最も突出した頂点からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分よりもタイヤ径方向外側に位置し、
    　前記第１及び第２の有機繊維補強層の内径側端部は、いずれも前記ビードコアのタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース表面に引いた法線からなる線分よりもタイヤ幅方向内側に位置し、
    　前記第１の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°又は７０°≦｜θA｜≦９０°の範囲にあり、前記第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θBは、２０°≦｜θB｜≦４５°又は７０°≦｜θB｜≦９０°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１及び第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向が逆方向であり、前記第１の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第１及び第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード傾斜方向が同方向であり、前記第１の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θAは、２０°≦｜θA｜≦４５°の範囲にあり、前記第２の有機繊維補強層のタイヤ周方向に対するコード角度θBは、｜θA｜＋２０≦｜θB｜の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ビード部のビードヒール頂点から前記第１の有機繊維補強層の外径側端部までの距離Ａhと前記ビード部のビードヒール頂点から前記カーカス層の巻き上げ端部までの距離ＰhとがＡh－Ｐh≧５．０ｍｍの関係を満足することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記カーカス層の巻き上げ端部、前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側の端部、前記第１の有機繊維補強層の外径側端部及び前記第２の有機繊維補強層の外径側端部と隣接する位置にクラック抑制層が埋設され、前記クラック抑制層の１００％モジュラスＫｃM100が４．５ＭＰａ≦ＫｃM100≦１０．０ＭＰａの範囲にあり、前記クラック抑制層の破断伸びＫｃEBが３００％≦ＫｃEBの範囲にあることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第１及び第２の有機繊維補強層の一方はタイヤ幅方向内側に位置する内側の有機繊維補強層であり、前記第１及び第２の有機繊維補強層の他方はタイヤ幅方向外側に位置する外側の有機繊維補強層であり、
    　前記外側の有機繊維補強層は前記内側の有機繊維補強層の内径側端部を被覆するように配置され、前記外側の有機繊維補強層の内径側端部は、前記内側の有機繊維補強層の内径側端部から５ｍｍ以上離れており、かつ、前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
  7. 　前記第１及び第２の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードの繊維構造がそれぞれ８００ｄｔｅｘ／２～１５００ｄｔｅｘ／２の範囲にあることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記ビードコアの幅方向外側に最も突出した頂点を通り前記ビードコアの最長辺に平行な直線に沿って測定される距離であって前記頂点からビードヒール位置までの距離Ａが２．５ｍｍ≦Ａ≦５．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
PCT/JP2022/014789 2021-06-30 2022-03-28 空気入りタイヤ WO2023276367A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112022002091.1T DE112022002091T5 (de) 2021-06-30 2022-03-28 Luftreifen
JP2023531443A JPWO2023276367A1 (ja) 2021-06-30 2022-03-28
CN202280040288.8A CN117425575A (zh) 2021-06-30 2022-03-28 充气轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021-108832 2021-06-30
JP2021108832 2021-06-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023276367A1 true WO2023276367A1 (ja) 2023-01-05

Family

ID=84692638

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2022/014789 WO2023276367A1 (ja) 2021-06-30 2022-03-28 空気入りタイヤ

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JPWO2023276367A1 (ja)
CN (1) CN117425575A (ja)
DE (1) DE112022002091T5 (ja)
WO (1) WO2023276367A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62137207A (ja) * 1985-12-11 1987-06-20 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
JP2017114451A (ja) * 2015-12-25 2017-06-29 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2020090363A1 (ja) * 2018-11-02 2020-05-07 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6554957B2 (ja) 2015-07-14 2019-08-07 住友ゴム工業株式会社 重荷重用空気入りタイヤ

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62137207A (ja) * 1985-12-11 1987-06-20 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
JP2017114451A (ja) * 2015-12-25 2017-06-29 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2020090363A1 (ja) * 2018-11-02 2020-05-07 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
DE112022002091T5 (de) 2024-02-08
JPWO2023276367A1 (ja) 2023-01-05
CN117425575A (zh) 2024-01-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2213484B1 (en) Pneumatic tire
JP4973810B1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2019107203A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP7115226B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6880768B2 (ja) 空気入りタイヤ
CA3001116A1 (en) Pneumatic tire
JP2001191754A (ja) 空気入りタイヤ及びその製造方法
WO2016024391A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP4166308B2 (ja) 空気入りタイヤ
JPH05155208A (ja) 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
WO2023276367A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP2017222209A (ja) 空気入りタイヤ
JP4209021B2 (ja) ビード部耐久性にすぐれる重荷重用空気入りタイヤ
JP5760704B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6450111B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7251326B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2023006300A (ja) 空気入りタイヤ
JP2003306009A (ja) 空気入りタイヤ
JP7159793B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7230649B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP3995587B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
JP7130942B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7095399B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7095401B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7069728B2 (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22832528

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2023531443

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280040288.8

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112022002091

Country of ref document: DE