JP2023006300A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部におけるトゥ欠けを効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側に内側の有機繊維補強層１１と外側の有機繊維補強層１２が配置され、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉは、ビードコア５のタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース表面に引いた法線からなる線分Ｊよりもタイヤ幅方向内側に位置し、外側の有機繊維補強層１２は内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置され、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉは、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉから５ｍｍ以上離れており、かつ、スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅからタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、トラックやバス等に使用される重荷重用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部におけるトゥ欠けを効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

トラックやバス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層がカーカス層を包み込むように配置されたものがある。この種の空気入りタイヤでは、タイヤ組み替え時においてビード部に生じるトゥ欠けの頻度が比較的高いという問題がある。

上述のように構成される空気入りタイヤにおいて、スチール補強層のタイヤ幅方向外側に複数層の有機繊維補強層を配置し、これら有機繊維補強層をビードコア下においても交差積層させた構造とした場合（例えば、特許文献１参照）、加硫時におけるビードヒールからのゴム流れが抑制されるため、ビードコアをトゥ側に配置することが可能となり、トゥが形成する角度を鈍角化することが可能となる。そのため、ビード部に有機繊維補強層を追加した構造では、トゥ欠けの問題が低減されている。しかしながら、ビード部に有機繊維補強層を追加した構造であっても、依然としてトゥ欠けが発生することがあり、更なる改善が求められている。

特許第６５５４９５７号公報

本発明の目的は、ビード部におけるトゥ欠けを効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層が前記カーカス層を包み込むように配置された空気入りタイヤにおいて、
前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側に２層の有機繊維補強層が配置され、該２層の有機繊維補強層は前記スチール補強層に隣接する内側の有機繊維補強層と該内側の有機繊維補強層よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側の有機繊維補強層を含み、
前記内側の有機繊維補強層の内径側端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース表面に引いた法線からなる線分よりもタイヤ幅方向内側に位置し、
前記外側の有機繊維補強層は前記内側の有機繊維補強層の内径側端部を被覆するように配置され、前記外側の有機繊維補強層の内径側端部は、前記内側の有機繊維補強層の内径側端部から５ｍｍ以上離れており、かつ、前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とするものである。

本発明者は、ビード部に有機繊維補強層が配置されたタイヤ構造について鋭意研究した結果、トゥ欠けで生じるクラックの殆どが有機繊維補強層の端部に伝播しており、そのような現象は有機繊維補強層の端部がビード部のトゥに近い領域で他の補強層によって被覆されずにゴムと接触していることに起因することを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、ビードコアのタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース表面に引いた法線からなる線分を基準として、内側の有機繊維補強層及び外側の有機繊維補強層の双方を少なくともビードコア下まで延在させているので、加硫時におけるビード部のゴム流れが抑制され、ビードコアの位置がトゥ側に寄り、ビード部のトゥが形成する角度を増加させ、延いては、鈍角化することができる。その結果、ビード部のトゥの剛性が増加し、トゥ欠けが生じ難くなる。また、外側の有機繊維補強層は内側の有機繊維補強層の内径側端部を被覆するように配置され、外側の有機繊維補強層の内径側端部は、内側の有機繊維補強層の内径側端部から５ｍｍ以上離れているので、リム外し時にビード部のトゥが変形を受けても、外側の有機繊維補強層の内径側端部及び内側の有機繊維補強層の内径側端部を起点とするクラックが生じ難くなる。その結果、耐トゥ欠け性を大幅に改善することができる。

本発明において、内側の有機繊維補強層が一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、該有機繊維コードの繊維構造が８００ｄｔｅｘ／２～１５００ｄｔｅｘ／２の範囲にあることが好ましい。このように内側の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードを細くすることにより、外側の有機繊維補強層が内側の有機繊維補強層の内径側端部を被覆するように配置された際に生じる段差部を小さくし、その段差部への応力集中を低減し、トゥ欠けを効果的に抑制することができる。また、内側の有機繊維補強層を構成する有機繊維コードについて必要最小限の太さが確保されているので、ゴム流れを抑制する効果も発揮することができる。

或いは、内側の有機繊維補強層が経糸と緯糸からなる平織り材を含み、該平織り材の経糸と緯糸の繊維構造がそれぞれ２００ｄｔｅｘ／１～１０００ｄｔｅｘ／１の範囲にあることが好ましい。このように内側の有機繊維補強層を構成する平織り材の経糸と緯糸を細くすることにより、外側の有機繊維補強層が内側の有機繊維補強層の内径側端部を被覆するように配置された際に生じる段差部を小さくし、その段差部への応力集中を低減し、トゥ欠けを効果的に抑制することができる。また、内側の有機繊維補強層を構成する平織り材の経糸と緯糸について必要最小限の太さが確保されているので、ゴム流れを抑制する効果も発揮することができる。

ビードコアの幅方向外側に最も突出した頂点を通りビードコアの最長辺に平行な直線に沿って測定される距離であって前記頂点からビードヒール位置までの距離Ａが２．５ｍｍ～５．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。このように距離Ａを十分に確保することにより、ビードコアの位置がトゥ側に寄り、ビード部のトゥが形成する角度を増加させることができる。その結果、ビード部のトゥの剛性が増加し、トゥ欠けが生じ難くなる。

本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのビード部を示す他の断面図である。 従来の空気入りタイヤ（有機繊維補強層なし）のビード部を示す断面図である。 従来の他の空気入りタイヤ（有機繊維補強層あり）のビード部を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示し、図２～図３はその要部を示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のスチールコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有している。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外径側には４層のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコード（スチールコード）を含んでいる。これらベルト層７は、ベルトコードが互いに交差する中央２層の主ベルト層７２，７３と、これら主ベルト層７２，７３の内径側及び外径側に配置された補助ベルト層７１，７４とを有している。主ベルト層７２，７３を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°～３５°の範囲に設定され、補助ベルト層７１，７４を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°～７５°の範囲に設定されている。

上記空気入りタイヤにおいて、各ビード部３には、複数本のスチールコードを含むスチール補強層１０がカーカス層４、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側には、２層の有機繊維補強層１１，１２が配置されている。内側の有機繊維補強層１１はスチール補強層１０に隣接し、外側の有機繊維補強層１２は内側の有機繊維補強層１１よりもタイヤ幅方向外側に位置している。これら有機繊維補強層１１，１２の各々は、一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含むものであっても良く、或いは、平織り材を含むものであっても良い。

図２に示すように、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉは、ビードコア５のタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース３ｂの表面に引いた法線からなる線分Ｊよりもタイヤ幅方向内側に位置している。つまり、内側の有機繊維補強層１１はビードコア５の下まで延在している。内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉは、ビード部３の先端に形成されるトゥ３ｔの近傍に位置している。

一方、外側の有機繊維補強層１２は、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置されている。つまり、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉは、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉよりもタイヤ幅方向内側に位置している。そして、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉは、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉから５ｍｍ以上離れており、かつ、スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅからタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置している。なお、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉと内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉとの離間距離はスチール補強層１０に沿って測定される距離である。また、線分Ｌを特定するための水平線はタイヤ単体で無負荷時に特定されるものである。

上述した空気入りタイヤによれば、ビードコア５のタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース３ｂの表面に引いた法線からなる線分Ｊを基準として、内側の有機繊維補強層１１及び外側の有機繊維補強層１２の双方を少なくともビードコア５の下まで延在させているので、加硫時におけるビード部３のゴム流れが抑制され、ビードコア５の位置がトゥ３ｔ側に寄り、ビード部３のトゥ３ｔが形成する角度θを増大させ、延いては、鈍角化することができる。その結果、ビード部３のトゥ３ｔの剛性が増加し、トゥ欠けが生じ難くなる。

また、外側の有機繊維補強層１２は内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置され、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉは、内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉから５ｍｍ以上離れているので、リム外し時にビード部３のトゥ３ｔが変形を受けても、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉ及び内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを起点とするクラックが生じ難くなる。その結果、耐トゥ欠け性を大幅に改善することができる。

ここで、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉと内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉとの離間距離が５ｍｍ未満であると、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉがビード部３のトゥ３ｔ近傍に位置するため、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉを起点とするクラックが生じ易くなり、トゥ欠けが生じ易くなる。また、スチール補強層１０のタイヤ幅方向外側の端部１０ｅからタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分Ｌよりもタイヤ径方向内側の領域Ｒはタイヤ転動時において動きの少ない領域であるが、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉが線分Ｌよりもタイヤ径方向外側に位置していると、タイヤ転動時の動きが大きくなるため、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉからセパレーションを生じ易くなる。

上記空気入りタイヤにおいて、内側の有機繊維補強層１１は一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、該有機繊維コードの繊維構造が８００ｄｔｅｘ／２～１５００ｄｔｅｘ／２の範囲にあると良い。このように内側の有機繊維補強層１１を構成する有機繊維コードを細くすることにより、外側の有機繊維補強層１２が内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置された際に生じる段差部を小さくし、その段差部への応力集中を低減し、トゥ欠けを効果的に抑制することができる。また、内側の有機繊維補強層１１を構成する有機繊維コードについて必要最小限の太さが確保されているので、ゴム流れを抑制する効果も発揮することができる。

ここで、有機繊維コードの繊維構造が８００ｄｔｅｘ／２よりも小さいと、ビード部３におけるゴム流れを抑制することができず、逆に１５００ｄｔｅｘ／２よりも大きいと、外側の有機繊維補強層１２が内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置された際に生じる段差部が大きくなり、その段差部への応力集中に起因してトゥ欠けを抑制する効果が低下する。なお、内側の有機繊維補強層１１が一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードからなる補強材を含む場合、外側の有機繊維補強層１２の補強材は一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードであっても良く、或いは、経糸と緯糸からなる平織り材であっても良い。

上記空気入りタイヤにおいて、他の態様として、内側の有機繊維補強層１１が経糸と緯糸からなる平織り材を含み、該平織り材の経糸と緯糸の繊維構造がそれぞれ２００ｄｔｅｘ／１～１０００ｄｔｅｘ／１の範囲にあると良い。このように内側の有機繊維補強層１１を構成する平織り材の経糸と緯糸を細くすることにより、外側の有機繊維補強層１２が内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置された際に生じる段差部を小さくし、その段差部への応力集中を低減し、トゥ欠けを効果的に抑制することができる。また、内側の有機繊維補強層１１を構成する平織り材の経糸と緯糸について必要最小限の太さが確保されているので、ゴム流れを抑制する効果も発揮することができる。

ここで、平織り材の経糸と緯糸の繊維構造が２００ｄｔｅｘ／１よりも小さいと、ビード部３におけるゴム流れを抑制することができず、逆に１０００ｄｔｅｘ／１よりも大きいと、外側の有機繊維補強層１２が内側の有機繊維補強層１１の内径側端部１１ｉを被覆するように配置された際に生じる段差部が大きくなり、その段差部への応力集中に起因してトゥ欠けを抑制する効果が低下する。なお、内側の有機繊維補強層１１が経糸と緯糸を含む平織り材からなる補強材を含む場合、外側の有機繊維補強層１２の補強材は一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードであっても良く、或いは、経糸と緯糸からなる平織り材であっても良い。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ビードコア５の幅方向外側に最も突出した頂点Ｅを通りビードコア５の最長辺に平行な直線Ｄに沿って測定される距離であって頂点Ｅからビードヒール位置までの距離Ａが２．５ｍｍ～５．５ｍｍの範囲にあると良い。このように距離Ａを十分に確保することにより、ビードコア５の位置がビード部３のトゥ３ｔ側に寄り、ビード部３のトゥ３ｔが形成する角度θを増加させることができる。その結果、ビード部３のトゥ３ｔの剛性が増加し、トゥ欠けが生じ難くなる。

なお、距離Ａの具体的な求め方を以下の通りである。ビードコア５はタイヤ子午線断面において複数本のワイヤが配列された積層構造を有する。頂点Ｅはビードコア５の最も幅方向外側に位置するワイヤの重心を通りビードコア５の最長辺に平行な直線Ｄが最も幅方向外側に位置するワイヤの輪郭と交わる点である。ここで、ビードコア５の幅方向外側に最も突出した頂点Ｅを通りビードコア５の最長辺に平行な直線Ｄと、ビード底面のプロファイルを形成する辺の延長線とビード背面のプロファイルを構成する曲線の延長線とが交差する仮想交点Ｈと、該仮想交点Ｈを通り直線Ｄに対して直交する直線Ｍと、頂点Ｅを通り直線Ｄに対して直交する直線Ｆとを求めたとき、距離Ａは直線Ｍと直線Ｆとの間に区画される直線Ｄ上の線分の長さである。

ここで、距離Ａが２．５ｍｍ未満であると、ビードコア５の位置がトゥ３ｔ側に十分に寄らず、トゥ３ｔの剛性の増加が少ないため、トゥ欠けを抑制する効果が低下し、逆に５．５ｍｍ超であると、過大なコスト増を招くことになる。

図４は従来の空気入りタイヤ（有機繊維補強層なし）のビード部を示し、図５は従来の他の空気入りタイヤ（有機繊維補強層あり）のビード部を示すものである。図４に示すように、ビード部３に有機繊維補強層１１，１２が配置されていない場合、加硫時にビード部３においてゴム流れが生じ、ビードコア５がビードヒール側に位置するため、ビード部３のトゥ３ｔが形成する角度θが小さくなる。そのため、ビード部３におけるトゥ欠けが生じ易い。一方、図５に示すように、ビード部３に有機繊維補強層１１，１２が配置されるものの、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉがビード部３のトゥ３ｔ近傍に位置し、その内径側端部１２ｉが他の補強層によって被覆されていない場合、外側の有機繊維補強層１２の内径側端部１２ｉを起点とするクラックが生じ難くなり、耐トゥ欠け性を十分に改善することができない。上述した本発明の実施形態からなる空気入りタイヤによれば、これら問題点を解消し、ビード部におけるトゥ欠けを効果的に抑制することができる。

上述した実施形態からなる空気入りタイヤは、単輪でのロードインデックスが１２１以上、又は、プライレーティングが１０ＰＲ以上であると良い。このようなロードインデックス又はプライレーティングを有する空気入りタイヤは一般的に重荷重用タイヤである。本発明は、重荷重用空気入りタイヤにおいて顕著な効果を期待することができる。

タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に複数本のスチールコードを含むカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層がカーカス層を包み込むように配置された空気入りタイヤにおいて、ビード部の構造だけを異ならせた従来例１～４、比較例１～２及び実施例１～７のタイヤを製作した。

これら従来例１～４、比較例１～２及び実施例１～７のタイヤにおいて、有機繊維補強層の有無、内側有機繊維補強層の種類、内側有機繊維補強層の繊維構造、内側繊維補強層の内径側端部の位置、外側有機繊維補強層の種類、外側有機繊維補強層の繊維構造、外側繊維補強層の内径側端部の位置、外側有機繊維補強層による内側繊維補強層の内径側端部の被覆の有無、外側有機繊維補強層の内径側端部と内側有機繊維補強層の内径側端部との距離、ビードコアの距離Ａ、トゥの角度θを表１のように設定した。

内側有機繊維補強層及び外側有機繊維補強層の種類について、補強材が一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードである場合を「簾織り」とし、補強材が経糸と緯糸からなる平織り材である場合を「平織り」とした。内側有機繊維補強層の内径側端部の位置について、内径側端部が線分Ｊよりもタイヤ幅方向内側に位置する場合を「内側」とし、内径側端部が線分Ｊよりもタイヤ幅方向外側に位置する場合を「外側」とした。外側有機繊維補強層の内径側端部の位置について、内径側端部が線分Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置する場合を「下側」とし、内径側端部が線分Ｌよりもタイヤ径方向外側に位置する場合を「上側」とした。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐セパレーション性（有機繊維補強層、カーカス層）、耐トゥ欠け性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐セパレーション性（有機繊維補強層、カーカス層）：
各試験タイヤをそれぞれＪＡＴＭＡの規定リムに装着して、ＪＡＴＭＡの規定空気圧の７５％とし、ＪＡＴＭＡの規定荷重の１．４倍を負荷し、走行速度４９ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。４０，０００ｋｍ走行後、試験タイヤをタイヤ周方向に等間隔となる８箇所でタイヤ子午線に沿って切断し、両ビード部の８箇所の切断面（合計１６箇所）において外側有機繊維補強層の内径側端部及びカーカス層の巻き上げ端部を起点とするクラックの断面方向長さをそれぞれ測定した。そして、外側有機繊維補強層の内径側端部及びカーカス層の巻き上げ端部を起点とするクラックの断面方向長さの総和をそれぞれ求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、有機繊維補強層及びカーカス層の各々について、従来例３を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、耐セパレーション性が優れていることを意味する。

耐トゥ欠け性：
各試験タイヤをそれぞれＪＡＴＭＡの規定リムに装着して、ＪＡＴＭＡの規定空気圧の７５％とし、ＪＡＴＭＡの規定荷重の１．４倍を負荷し、走行速度４９ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。４０，０００ｋｍ走行後、試験タイヤをリムから外すことと装着することを繰り返し、トゥ欠けが初めて発生したときの着脱回数を計測した。評価結果は、従来例１でのトゥ欠け発生時の着脱回数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、耐トゥ欠け性が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１～７のタイヤは、従来例１～４に比べて耐トゥ欠け性が大幅に改善されており、しかも、耐セパレーション性は十分に確保されていた。従来例１のタイヤは、有機繊維補強層を備えていないため、加硫時のゴム流れに起因してカーカスラインの平衡化が達成されず、その結果として、カーカス層の巻き上げ端部にクラックが生じ易くなっていた。比較例１のタイヤは、外側有機繊維補強層の内径側端部と内側有機繊維補強層の内径側端部との距離が小さ過ぎるため、耐トゥ欠け性の改善効果が不十分であった。比較例２のタイヤは、外側有機繊維補強層の内径側端部が線分Ｌよりもタイヤ径方向外側に位置しているため、外側有機繊維補強層の内径側端部を起点とするクラックが発生し易いものであった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
３ｔ トゥ
３ｂ ビードベース
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
１０ スチール補強層
１０ｅ 端部
１１ 内側の有機繊維補強層
１１ｉ 内径側端部
１２ 外側の有機繊維補強層
１２ｉ 内径側端部

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、各ビード部に複数本のスチールコードを含むスチール補強層が前記カーカス層を包み込むように配置された空気入りタイヤにおいて、
   前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側に２層の有機繊維補強層が配置され、該２層の有機繊維補強層は前記スチール補強層に隣接する内側の有機繊維補強層と該内側の有機繊維補強層よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側の有機繊維補強層を含み、
   前記内側の有機繊維補強層の内径側端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に最も突出した頂点からビードベース表面に引いた法線からなる線分よりもタイヤ幅方向内側に位置し、
   前記外側の有機繊維補強層は前記内側の有機繊維補強層の内径側端部を被覆するように配置され、前記外側の有機繊維補強層の内径側端部は、前記内側の有機繊維補強層の内径側端部から５ｍｍ以上離れており、かつ、前記スチール補強層のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向に引いた水平線からなる線分よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側の有機繊維補強層が一方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含み、該有機繊維コードの繊維構造が８００ｄｔｅｘ／２～１５００ｄｔｅｘ／２の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側の有機繊維補強層が経糸と緯糸からなる平織り材を含み、該平織り材の経糸と緯糸の繊維構造がそれぞれ２００ｄｔｅｘ／１～１０００ｄｔｅｘ／１の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアの幅方向外側に最も突出した頂点を通り前記ビードコアの最長辺に平行な直線に沿って測定される距離であって前記頂点からビードヒール位置までの距離Ａが２．５ｍｍ～５．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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