JP7251326B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スチールコードを含むカーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部の耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

トラックやバス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間には引き揃えられた複数本のスチールコードを含むカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有するものがある。各ビード部においてビードフィラーの幅方向外側には、ビード部の耐久性の向上を目的として、引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含む少なくとも１層の有機繊維補強層が配置されることがある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このような構成を有する空気入りタイヤにおいては、カーカス層がスチールコードからなるため、カーカス層の巻き上げ端部における剛性段差が非常に大きくなり、当該端部を起点とするセパレーションが発生し易く、これがビード部の耐久性を低下させる要因となる。

特開昭６３－１１０００６号公報

本発明の目的は、ビード部の耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に複数本のスチールコードを含むカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有する空気入りタイヤにおいて、各ビード部のビードコアの外周上にビードフィラーが配置され、各ビード部において前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に複数本の有機繊維コードを含む有機繊維補強層が配置され、該有機繊維補強層は前記カーカス層の巻き上げ端部のタイヤ幅方向内側に配置された第一の有機繊維補強層と該第一の有機繊維補強層のタイヤ幅方向外側に配置された第二の有機繊維補強層とを有し、前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層により前記カーカス層の巻き上げ端部がタイヤ幅方向の両側で覆われ、前記カーカス層の巻き上げ端部よりタイヤ径方向外側の領域において前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層が互いに接しており、前記第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードと前記第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードとはタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じであり、前記ビードコアを構成する複数本の素線のうちタイヤ径方向最内側に位置する素線の中心と前記ビード部のビードトウとを結ぶ線分Ｊに垂直な方向に対して、該線分Ｊからの最短距離が－８ｍｍ～８ｍｍである領域を領域Ｘとしたとき、前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層の少なくとも一方のタイヤ径方向内側の端部が前記領域Ｘに位置していることを特徴とするものである。

本発明では、各ビード部のビードコアの外周上にビードフィラーが配置され、各ビード部においてビードフィラーのタイヤ幅方向外側に複数本の有機繊維コードを含む有機繊維補強層が配置され、有機繊維補強層はカーカス層の巻き上げ端部のタイヤ幅方向内側に配置された第一の有機繊維補強層と第一の有機繊維補強層のタイヤ幅方向外側に配置された第二の有機繊維補強層とを有しているので、カーカス層の巻き上げ端部において、剛性段差を低減することができると共に、応力集中を緩和することができる。これにより、カーカス層の巻き上げ端部からのセパレーションを抑制することができ、ビード部の耐久性を改善することができる。特に、第一の有機繊維補強層及び第二の有機繊維補強層によりカーカス層の巻き上げ端部がタイヤ幅方向の両側で覆われ、カーカス層の巻き上げ端部よりタイヤ径方向外側の領域において第一の有機繊維補強層及び第二の有機繊維補強層が互いに接しているので、カーカス層の巻き上げ端部における応力集中の緩和に寄与する。

また、第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードと第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードとはタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じであるので、これら有機繊維補強層が一体的に動いて変形に対して柔軟に作用するため、有機繊維補強層の剛性を過度に増加させることがなく、カーカス層と有機繊維補強層とに囲まれる領域において生じ易い空隙を抑制することができる。これにより、カーカス層の巻き上げ端部からのセパレーションを抑制することができ、ビード部の耐久性が向上する。更には、第一の有機繊維補強層及び第二の有機繊維補強層の少なくとも一方のタイヤ径方向内側の端部が領域Ｘに位置しているので、カーカス層の巻き上げ端部と有機繊維補強層の端部におけるタイヤ径方向の歪みの差異を抑制することができる。これにより、カーカス層の巻き上げ端部における応力集中が緩和され、カーカス層の巻き上げ端部からのセパレーションを抑制することができるので、ビード部の耐久性が向上する。

本発明において、第一の有機繊維補強層及び第二の有機繊維補強層が互いに接する長さＬは５ｍｍ～３０ｍｍであることが好ましい。これにより、カーカス層の巻き上げ端部からのセパレーションを効果的に抑制することができる。

第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Aと、第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Bと、カーカス層をなすスチールコードの打ち込み本数Ｎ_MとはＮ_A／Ｎ_M＜０．８及びＮ_B／Ｎ_M＜０．８の関係を満たすことが好ましい。これにより、２層の有機繊維補強層の剛性を過度に増加させないため、カーカス層と有機繊維補強層とで囲まれる領域において空隙の形成を抑制することができる。その結果、カーカス層の巻き上げ端部からのセパレーションを抑制することができるので、ビード部の耐久性を向上させることができる。

第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Aは１０°～４５°であり、第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Bは１０°～４５°であることが好ましい。これにより、カーカス層の巻き上げ端部からのセパレーションを効果的に抑制することができる。

第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Aと第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Bとの角度差の絶対値｜φ_A－φ_B｜が５°～３５°であることが好ましい。これにより、有機繊維補強層の端部からのセパレーションを効果的に抑制することができる。

第一の有機繊維補強層におけるタイヤ径方向外側の端部の高さＨ_Aと第二の有機繊維補強層におけるタイヤ径方向外側の端部の高さＨ_Bとの差の絶対値｜Ｈ_A－Ｈ_B｜は５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、有機繊維補強層の端部からのセパレーションを効果的に抑制することができる。

カーカス層の巻き上げ端部から第一の有機繊維補強層及び第二の有機繊維補強層の接触開始点までの距離は８ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、有機繊維補強層の端部からのセパレーションを効果的に抑制することができる。

本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのビード部を示す他の断面図である。 ビード部に埋設された有機繊維補強層を抽出して示す側面図である。 ビード部の変形例を示す断面図である。 ビード部の他の変形例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示し、図２～図４はその要部を示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のスチールコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有している。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外径側には４層のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコード（スチールコード）を含んでいる。これらベルト層７は、ベルトコードが互いに交差する中央２層の主ベルト層７２，７３と、これら主ベルト層７２，７３の内径側及び外径側に配置された補助ベルト層７１，７４とを有している。主ベルト層７２，７３を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°～３５°の範囲に設定され、補助ベルト層７１，７４を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°～７５°の範囲に設定されている。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅは、ビードフィラー６の外径側端部６ｅよりも内径側に配置されている。即ち、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅは、ビードフィラー６の中腹部分で終端している。各ビード部３には、複数本のスチールコードを含むスチール補強層１１がカーカス層４、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。

また、各ビード部３には、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側に複数本の有機繊維コードを含む有機繊維補強層１２が配置されている。有機繊維補強層１２は、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅのタイヤ幅方向内側に配置された第一の有機繊維補強層１２Ａと、第一の有機繊維補強層１２Ａのタイヤ幅方向外側に配置された第二の有機繊維補強層１２Ｂとを有する。

これら第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂは、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅを覆うように配置されている。具体的には、タイヤ子午線断面において、カーカス層４における巻き上げ端部４ｅからビードコア５に向かって延在する部分は、第一の有機繊維補強層１２Ａによりタイヤ幅方向内側の側面が被覆され、第二の有機繊維補強層１２Ｂによりタイヤ幅方向外側の側面が被覆されている。

ここで、「被覆」とは、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂのタイヤ径方向内側の各端部１２ｅがカーカス層４に隣接し、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂが互いにカーカス層４の巻き上げ端部４ｅ付近において隣接し、更に、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂがカーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりもタイヤ径方向外側に延在していることを意味する。このとき、ビード部３におけるカーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりタイヤ径方向外側の領域では、第一の有機繊維補強層１２Ａと第二の有機繊維補強層１２Ｂとが互いに接した状態になっている。また、上述した「隣接」とは、有機繊維補強層１２を構成する有機繊維コードとカーカス層４を構成するカーカスコードとのコード間の距離、或いは、第一の有機繊維補強層１２Ａを構成する有機繊維コードと第二の有機繊維補強層１２Ｂを構成する有機繊維コードとの距離が０．２ｍｍ～２．０ｍｍであることを意味する。

一方、サイドウォール部２からビード部３にわたる領域には、タイヤ外表面に露出するサイドウォールゴム層１３が配置されている。ビードフィラー６とサイドウォールゴム層１３との間にはリムクッションゴム層１４が配置されている。リムクッションゴム層１４は、ビードフィラー６の側方位置から内径側に向かって延在している。即ち、ビードフィラー６の外径側端部６ｅより内径側の位置からビードコア５の内径側の位置にわたる領域に配置されている。リムクッションゴム層１４は、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅ、スチール補強層１１の巻き上げ端部１１ｅ及び有機繊維補強層１２を覆うように配置されている。

ビードフィラー６とサイドウォールゴム層１３との間には、クラック抑制層１５がスチール補強層１１の巻き上げ端部１１ｅ、第一の有機繊維補強層１２Ａのタイヤ径方向外側の端部１２ｅ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂを覆うように配置されている。クラック抑制層１５は、ビードフィラー６よりも内径側の位置からスチール補強層１１の端部１１ｅ付近の位置にわたる領域に配置されている。

カーカス層４の巻き上げ端部４ｅ及びスチール補強層１１の巻き上げ端部１１ｅをそれぞれゴム製のエッジテープで被覆しても良い。エッジテープは必ずしも必要ではないが、セパレーション防止の観点から有効である。

図３に示すように、ビードコア５を構成する複数本の素線のうちタイヤ径方向最内側に位置する素線Ｉの中心とビード部３のビードトウ３ｔとを結ぶ線分を線分Ｊとし、この線分Ｊに垂直な方向に対して線分Ｊからの最短距離が－８ｍｍ～８ｍｍである領域（図示の一点鎖線で囲まれる領域）を領域Ｘとする。このとき、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂの少なくとも一方のタイヤ径方向内側の端部１２ｅが領域Ｘ内に配置される。なお、領域Ｘは、最短距離が正値の場合、線分Ｊよりタイヤ幅方向内側（図の左側）の領域であり、最短距離が負値の場合、線分Ｊよりタイヤ幅方向外側（図の右側）の領域である。

なお、上述した実施形態では、第一の有機繊維補強層１２Ａにおけるタイヤ径方向内側の端部１２ｅのみが領域Ｘ内に配置された例を示したが、より好ましい形態として、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂの双方のタイヤ径方向内側の端部１２ｅが領域Ｘ内に配置されていても良い（図６参照）。

図４に示すように、第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コード及び第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードは、いずれもタイヤ周方向に対して傾斜している。第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コードと第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードは、互いにタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じである。

上述した空気入りタイヤでは、各ビード部３のビードコア５の外周上にビードフィラー６が配置され、各ビード部３においてビードフィラー６のタイヤ幅方向外側に複数本の有機繊維コードを含む有機繊維補強層１２が配置され、有機繊維補強層１２はカーカス層４の巻き上げ端部４ｅのタイヤ幅方向内側に配置された第一の有機繊維補強層１２Ａと第一の有機繊維補強層１２Ａのタイヤ幅方向外側に配置された第二の有機繊維補強層１２Ｂとを有しているので、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおいて、剛性段差を低減することができると共に、応力集中を緩和することができる。これにより、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを抑制することができ、ビード部３の耐久性を改善することができる。特に、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂによりカーカス層４の巻き上げ端部４ｅがタイヤ幅方向の両側で覆われ、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅよりタイヤ径方向外側の領域において第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂが互いに接しているので、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおける応力集中の緩和に寄与する。

また、上述した空気入りタイヤでは、第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コードと第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードとはタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じであるので、これら有機繊維補強層１２が一体的に動いて変形に対して柔軟に作用するため、有機繊維補強層１２の剛性を過度に増加させることがなく、カーカス層４と有機繊維補強層１２とに囲まれる領域で生じ易い空隙を抑制することができる。これにより、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを抑制することができ、ビード部３の耐久性が向上する。

これに対して、従来の構造では、ビード部に２層の有機繊維補強層を埋設し、これら有機繊維補強層のそれぞれをなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向を異ならせたものがあるが、この場合、２層の有機繊維補強層をなす有機繊維コードは互いに交差して存在するので、変形に対して柔軟に作用することができず、有機繊維補強層の剛性を増加させ、カーカス層と有機繊維補強層とに囲まれる領域において空隙が生じ易くなる。この点において、本発明に係る構成によれば、ビード部への悪影響を防ぐことができるのである。

更に、上述した空気入りタイヤでは、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂの少なくとも一方のタイヤ径方向内側の端部１２ｅが領域Ｘに位置しているので、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅと有機繊維補強層１２の端部１２ｅにおけるタイヤ径方向の歪みの差異を抑制することができる。これにより、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおける応力集中が緩和され、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを抑制することができるので、ビード部３の耐久性が向上する。

ここで、線分Ｊからの最短距離が－８ｍｍ未満である場合、有機繊維補強層１２のタイヤ径方向内側の端部１２ｅはリムとの接触が過酷な領域に配置されるため、その端部１２ｅからのセパレーションの発生が懸念される。一方、線分Ｊからの最短距離が８ｍｍを超える場合、有機繊維補強層１２のタイヤ径方向内側の端部１２ｅはタイヤ径方向の歪みの差異に対して抑制効果がある領域に配置されるものの、過度なコストの増加を招くため好ましくない。

上記空気入りタイヤにおいて、第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂが互いに接する長さＬ（図３参照）は、５ｍｍ～３０ｍｍであることが好ましく、８ｍｍ～２５ｍｍであることがより好ましい。このように長さＬを適度に設定することで、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを効果的に抑制することができる。なお、図３において、接触開始点Ｐは第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂが互いに接触を開始する点である。

ここで、長さＬが５ｍｍ未満である場合、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおける剛性段差の低減量が少なく、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおいて応力が分散しないため、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションの発生が懸念される。一方、長さＬが３０ｍｍを超える場合、有機繊維補強層１２のタイヤ径方向外側の端部１２ｅはビード部３における変形が大きな領域に配置されるため、有機繊維補強層１２のタイヤ径方向外側の端部１２ｅからのセパレーションの発生が懸念される。

また、第一の有機繊維補強層１２Ａにおけるタイヤ径方向外側の端部１２ｅの高さＨ_A（図３参照）と第二の有機繊維補強層１２Ｂにおけるタイヤ径方向外側の端部１２ｅの高さＨ_B（図３参照）との差の絶対値｜Ｈ_A－Ｈ_B｜は５ｍｍ以上であることが好ましい。また、第一の有機繊維補強層１２Ａの高さＨ_A及び第二の有機繊維補強層１２Ｂの高さＨ_Bは、いずれもビードフィラー６の外径側端部６ｅよりも内径側にあることが好ましい。更に、第一の有機繊維補強層１２Ａの高さＨ_Aは、第二の有機繊維補強層の高さＨ_Bよりも高いことがより好ましい。なお、高さＨ_A，Ｈ_Bは、いずれもビードヒールの頂点３ｈからの距離［ｍｍ］である。

上述のように絶対値｜Ｈ_A－Ｈ_B｜を適度に設定することで、有機繊維補強層１２の端部１２ｅからのセパレーションを効果的に抑制することができる。ここで、絶対値｜Ｈ_A－Ｈ_B｜が５ｍｍ未満である場合、有機繊維補強層１２のタイヤ径方向外側の端部１２ｅの近傍において剛性段差が増大し、有機繊維補強層１２のタイヤ径方向外側の端部１２ｅからのセパレーションの発生が懸念される。

上記空気入りタイヤにおいて、第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Aと、第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Bと、カーカス層４をなすスチールコードの打ち込み本数Ｎ_Mとは、Ｎ_A／Ｎ_M＜０．８及びＮ_B／Ｎ_M＜０．８の関係を満たすことが好ましく、Ｎ_A／Ｎ_M＜０．６及びＮ_B／Ｎ_M＜０．６の関係を満たすことがより好ましい。また、第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Aと、第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Bとは同じであると良い。なお、カーカス層４をなすスチールコードの打ち込み本数Ｎ_M［本／５０ｍｍ］は、トレッド部１の中央部において測定される打ち込み本数であり、有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_A，Ｎ_B［本／５０ｍｍ］は、いずれもカーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおいて測定される打ち込み本数である。

上述のようにカーカス層４の打ち込み本数Ｎ_Mに対して有機繊維補強層１２の打ち込み本数Ｎ_A，Ｎ_Bを小さく設定することで、２層の有機繊維補強層１２の剛性を過度に増加させず、カーカス層４と有機繊維補強層１２とで囲まれる領域において空隙の形成を抑制することができる。その結果、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを抑制することができるので、ビード部３の耐久性を向上させることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_A（図４参照）は１０°～４５°であり、第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_B（図４参照）は１０°～４５°であることが好ましい。更に、第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードの傾斜角度φ_Bは、第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コードの傾斜角度φ_Aよりも大きいことがより好ましい。このように傾斜角度φ_A，φ_Bを適度に設定することで、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションを効果的に抑制することができる。

ここで、傾斜角度φ_A，φ_Bが１０°未満である場合、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおける剛性段差の低減量が少なく、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおいて応力が分散しないため、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションの発生が懸念される。一方、傾斜角度φ_A，φ_Bが４５°を超える場合、有機繊維補強層１２に作用する張力が過度に大きくなるため、有機繊維補強層１２の端部１２ｅにおける歪みが増大する懸念がある。

特に、第一の有機繊維補強層１２Ａをなす有機繊維コードの傾斜角度φ_Aと第二の有機繊維補強層１２Ｂをなす有機繊維コードの傾斜角度φ_Bにおいて、両者の角度差の絶対値｜φ_A－φ_B｜は５°～３５°であることが好ましい。このように傾斜角度φ_A，φ_Bの角度差の絶対値｜φ_A－φ_B｜を適度に設定することで、有機繊維補強層１２の端部１２ｅからのセパレーションを効果的に抑制することができる。

ここで、絶対値｜φ_A－φ_B｜が５°未満である場合、一方向のみへ剛性が強化されることになるため、剛性が強化されていない方向においてカーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおける剛性段差の低減量が少なく、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおいて応力が分散せず、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションの発生が懸念される。一方、絶対値｜φ_A－φ_B｜が３５°を超える場合、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおいて応力が分散せず、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションの発生が懸念される。

図５はビード部の他の変形例を示すものである。図５に示すように、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅを中心として半径８ｍｍ以内の領域Ｒにおいて第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂが互いに接している。言い換えれば、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅから第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂの接触開始点Ｐまでの距離は８ｍｍ以下である。

図５において、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅのタイヤ径方向外側であって第一の有機繊維補強層１２Ａと第二の有機繊維補強層１２Ｂとが接触していない領域は、空隙が存在しておらず、ゴム１６が充填された状態である。このゴム１６は、有機繊維補強層１２を被覆するコートゴム又は他のゴムをから構成される。

上述した空気入りタイヤでは、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅから第一の有機繊維補強層１２Ａ及び第二の有機繊維補強層１２Ｂの接触開始点Ｐまでの距離は８ｍｍ以下であるので、有機繊維補強層１２の端部１２ｅからのセパレーションを効果的に抑制することができる。

ここで、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅから接触開始点Ｐまでの距離が８ｍｍを超える場合、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおける剛性段差の低減量が少なく、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅにおいて応力が分散せず、カーカス層４の巻き上げ端部４ｅからのセパレーションの発生が懸念される。

タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に複数本のスチールコードを含むカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有する空気入りタイヤにおいて、ビード部の構造だけを異ならせた従来例１，２及び実施例１～１１のタイヤを製作した。

これら従来例１，２及び実施例１～１１のタイヤにおいて、カーカス端部に対する被覆の有無、有機繊維補強層同士の接触の有無、有機繊維コードの傾斜方向、第一の有機繊維補強層の内端位置、第二の有機繊維補強層の内端位置、有機繊維補強層の接触長さＬ、打ち込み本数Ｎ_Mに対する打ち込み本数Ｎ_A、打ち込み本数Ｎ_Mに対する打ち込み本数Ｎ_B、有機繊維コードの傾斜角度φ_A、有機繊維コードの傾斜角度φ_B、傾斜角度φ_Aと傾斜角度φ_Bの差、高さＨ_Aと高さＨ_Bの差、接触開始点までの距離を表１のように設定した。

なお、表１において、「第一の有機繊維補強層の内端位置」及び「第二の有機繊維補強層の内端位置」は、それぞれの有機繊維補強層におけるタイヤ径方向内側の端部の線分Ｊからの距離である。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ビード部の耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ビード部の耐久性：
各試験タイヤをそれぞれＪＡＴＭＡの規定リムに装着して、ＪＡＴＭＡの規定空気圧の７５％とし、ＪＡＴＭＡの規定荷重の１．４倍を負荷し、走行速度４９ｋｍ／ｈ、走行距離の条件でドラム試験にて走行試験を実施した。４０，０００ｋｍ走行後、試験タイヤをタイヤ周方向に等間隔となる８箇所でタイヤ子午線に沿って切断し、両ビード部の８箇所の切断面（合計１６箇所）においてカーカス層の巻き上げ端部及び有機繊維補強層の端部のそれぞれを起点とするクラックの断面方向長さを測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ビード部の耐久性が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１～１１のタイヤは、従来例１に比べて、ビード部の耐久性が改善されていた。

従来例２のタイヤは、第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードと第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードとのタイヤ周方向に対する傾斜方向を異ならせ、第一の有機繊維補強層及び第二の有機繊維補強層におけるタイヤ径方向内側の端部の線分Ｊからの距離を本発明で規定する範囲外に設定したため、ビード部の耐久性において十分な改善効果を得ることができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
１２ 有機繊維補強層
１２Ａ 第一の有機繊維補強層
１２Ｂ 第二の有機繊維補強層
１２ｅ 端部

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に複数本のスチールコードを含むカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有する空気入りタイヤにおいて、
   各ビード部のビードコアの外周上にビードフィラーが配置され、各ビード部において前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に複数本の有機繊維コードを含む有機繊維補強層が配置され、該有機繊維補強層は前記カーカス層の巻き上げ端部のタイヤ幅方向内側に配置された第一の有機繊維補強層と該第一の有機繊維補強層のタイヤ幅方向外側に配置された第二の有機繊維補強層とを有し、前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層により前記カーカス層の巻き上げ端部がタイヤ幅方向の両側で覆われ、
   前記カーカス層の巻き上げ端部よりタイヤ径方向外側の領域において前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層が互いに接しており、
   前記第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードと前記第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードとはタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じであり、
   前記ビードコアを構成する複数本の素線のうちタイヤ径方向最内側に位置する素線の中心と前記ビード部のビードトウとを結ぶ線分Ｊに垂直な方向に対して、該線分Ｊからの最短距離が－８ｍｍ～８ｍｍである領域を領域Ｘとしたとき、前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層の少なくとも一方のタイヤ径方向内側の端部が前記領域Ｘに位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層が互いに接する長さＬが５ｍｍ～３０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Aと、前記第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードの打ち込み本数Ｎ_Bと、前記カーカス層をなすスチールコードの打ち込み本数Ｎ_MとがＮ_A／Ｎ_M＜０．８及びＮ_B／Ｎ_M＜０．８の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Aが１０°～４５°であり、前記第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Bが１０°～４５°であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Aと前記第二の有機繊維補強層をなす有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度φ_Bとの角度差の絶対値｜φ_A－φ_B｜が５°～３５°であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一の有機繊維補強層におけるタイヤ径方向外側の端部の高さＨ_Aと前記第二の有機繊維補強層におけるタイヤ径方向外側の端部の高さＨ_Bとの差の絶対値｜Ｈ_A－Ｈ_B｜が５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカス層の巻き上げ端部から前記第一の有機繊維補強層及び前記第二の有機繊維補強層の接触開始点までの距離が８ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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