JP7348477B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、軽量化を図りながら耐外傷性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、軽量化を図るために、サイドウォール部を薄肉化することが行われている。しかしながら、サイドウォール部のゴム厚さを薄くすると耐外傷性が悪化する。また、サイドウォール部のタイヤ外表面をなす輪郭線の形状によっては、タイヤに荷重を掛けた状態で応力が集中し易い部分が存在し、タイヤ本来の性能が得られないことがあると共に、縁石を乗り越す際に当該部分でバーストを生じることがある。

また、空気入りタイヤにおいて、ビードコアの側方に配置されるリムクッションゴム層の繰り返し変形により、リムクッションゴム層が摩滅することがある。これに対して、サイドウォール部からビード部にかけてタイヤ外表面をなす輪郭線に直線部分を設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、上述した特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤ外表面をなす輪郭線の直線部分に応力が集中し易く、縁石を乗り越す際に当該直線部分に縁石が接触するとバーストを生じるという問題がある。

国際公開第２０１８／１１０６６８号

本発明の目的は、軽量化を図りながら耐外傷性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部の各々に断面視でタイヤ径方向外側に向かって凸となる楔形状を有するビードコアが配置され、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架され、該カーカス層が前記ビードコアの廻りに巻き上げられて形成される閉鎖領域に前記ビードコアのみが配置された空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部から前記ビード部にかけてタイヤ外表面をなす輪郭線が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる円弧部と、該円弧部よりも前記ビード部側に位置する直線部とを有し、前記ビード部のビードヒールの位置Ｌ２からタイヤ最大幅位置Ｌ１までのタイヤ径方向の高さＡと前記直線部の長さＢとが０．３５×Ａ≧Ｂ≧０．３３×Ａの関係を満たすと共に、前記高さＡと前記ビード部のビードヒールの位置Ｌ２から前記直線部のタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の高さＨとが０．４０×Ａ≧Ｈ≧０．２８×Ａの関係を満たすことを特徴とするものである。

本発明では、カーカス層がビードコアの廻りに巻き上げられて形成される閉鎖領域にビードコアのみが配置された構造を有するので、タイヤの軽量化を図ることができる。このような空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部からビード部にかけてタイヤ外表面をなす輪郭線は、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる円弧部と、円弧部よりもビード部側に位置する直線部とを有し、高さＡと直線部の長さＢとは０．３５×Ａ≧Ｂ≧０．３３×Ａの関係を満たすと共に、高さＡと直線部の高さＨとは０．４０×Ａ≧Ｈ≧０．２８×Ａの関係を満たしているので、タイヤがリムに装着された場合に、タイヤ外表面をなす輪郭線の直線部がリムフランジの上部に配置されてリムフランジと輪郭線の直線部との間隔が広がるため、ビードコアの側方に配置されるリムクッションゴム層の繰り返し変形による摩滅を抑制することができる。また、輪郭線の直線部の長さＢを可及的に短く設定しているので、タイヤに荷重が掛かった際には応力が輪郭線の円弧部に分散し易くなり、輪郭線の直線部への応力集中を低減することができる。その結果、軽量化を図りながら、リムクッションゴム層の繰り返し変形による摩滅を抑制すると共に、縁石を乗り越す際のバーストを防止して耐外傷性を改善することができる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、直線部のタイヤ径方向に対する傾斜角度Ｃは３５°以下であることが好ましい。このように直線部の傾斜角度Ｃを適度に設定することで、リムクッションゴム層の摩滅を効果的に抑制すると共に、サイドウォール部の剛性を十分に確保することができる。

円弧部の長さＲは直線部の長さＢの１４０％以上であり、円弧部の中心はタイヤ最大幅位置Ｌ１を通るタイヤ幅方向線上に位置していることが好ましい。これにより、直線部が過度に長くなることを抑制して円弧部が適度な長さとなるので、リムクッションゴム層の摩滅を効果的に抑制すると共に、サイドウォール部の剛性を十分に確保することができる。

輪郭線は直線部よりもビード部側に位置してタイヤ幅方向内側に向かって凸となる他の円弧部を有し、円弧部は直線部に対して接することにより接続され、他の円弧部は直線部に対して接することにより接続されていることが好ましい。これにより、直線部、円弧部及び他の円弧部を含むタイヤ外表面をなす輪郭線が互いに円滑に繋がるので、サイドウォール部に掛かる応力を効果的に分散することができる。

ビードコアはタイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤを含み、ビードワイヤの複数の周回部分はタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、ビードコアの各層を形成する周回部分の本数はビードコアの最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減し、周回部分は層間で互いにずれた位置に配置されていることが好ましい。これにより、軽量化、剛性及び耐圧性能に優れたビードコアを得ることができる。

カーカス層は１層であることが好ましい。これにより、タイヤの軽量化を図ることができる。

本発明における各寸法及びタイヤ外表面をなす輪郭線の形状は、空気入りタイヤを正規リムへ組み付ける前の負荷を与えない状態で規定される。具体的には、空気入りタイヤを正規リムへ装着した状態の形状と同じタイヤ形状となるように保持して、無負荷の状態の形態で規定されるものである。ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。 （ａ）～（ｄ）は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのビード構造の各例を模式的に示す説明図である。 従来例のビード構造を模式的に示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１では、タイヤ中心線ＣＬを境とするタイヤ幅方向の一方側の半断面のみが描写されているが、この空気入りタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側で対称的な構造を有している。勿論、非対称的な構造を採用することも可能である。

一対のビード部３間には、複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。図示のように、カーカス層４が１層である場合、タイヤの軽量化の観点で好適である。カーカス層４の各端部は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられており、カーカス層４の端末４ｅはビードコア５よりもタイヤ径方向外側に配置されている。なお、カーカス層４において、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分を本体部４Ａ、各ビード部３においてビードコア５の廻りに巻き上げられて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分を巻き上げ部４Ｂという。

ビードコア５は、子午線断面視でタイヤ径方向外側に向かって凸となる楔形状（外径側楔形状）を有している。また、ビードコア５は、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤと、ビードワイヤを被覆するインシュレーションゴムから構成されている。また、ビードコア５は、ビードワイヤを束ねるように配置されたビードカバーやラッピング糸を含んでいてもよい。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４はビードコア５の廻りに巻き上げられるものであるが、本発明に係るビードコア５は外径側楔形状を有するため、カーカス層４はビードコア５の周縁に沿って屈曲する。図示の例では、断面形状が略五角形になっているため、その周縁に沿って延在するカーカス層４も略五角形に屈曲している。更に、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂにおけるビードコア５よりもタイヤ径方向外側の部分は、カーカス層４の本体部４Ａに接触しながら本体部４Ａに沿って各サイドウォール部２側に向かって延在している。その結果、カーカス層４の本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂとによって、ビードコア５を囲む閉鎖領域が形成されている。

このビードコア５を囲む閉鎖領域には、実質的にビードコア５のみが存在しており、従来の空気入りタイヤにおいて用いられるようなビードフィラー又はそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層４の本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂによって包み込まれてビード部３からサイドウォール部２にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、ビードコア５を囲む閉鎖領域には、従来の空気入りタイヤに使用されるビードフィラーは用いられない。このようなビードフィラーレス構造によって、タイヤの軽量化を図ることができる。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ外周側には、複数層のベルト層６が埋設されている。ベルト層６は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層６の補強コードとしては、例えばスチールコードが好ましく使用される。

ベルト層６のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルト補強層７が配置されている。図１において、タイヤ径方向内側に位置するベルト補強層７はベルト層６の全幅を覆うフルカバー層を構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルト補強層７はベルト層６の両端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。ベルト補強層７の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

サイドウォール部２からビード部３にわたる領域には、タイヤ外表面に露出するサイドウォールゴム層１１が配置されている。また、ビードコア５の側方にはリムクッションゴム層１２が配置されている。リムクッションゴム層１２は、カーカス層４の端末４ｅのタイヤ径方向外側の位置から内径側に向かって延在している。

サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置Ｌ１において、カーカス層４のカーカスコードよりもタイヤ幅方向外側部分のゴム厚さｔ（図２参照）は、１．０ｍｍ～２．５ｍｍの範囲であることが好ましい。これにより、サイドウォール部２（サイドウォールゴム層１１）のゴムボリュームを小さくしてタイヤの軽量化を図ることができる。ここで、ゴム厚さｔが１．０ｍｍ未満であるとタイヤ側面の擦れによる摩耗でカーカス層４のカーカスコードが露出する恐れがあり、逆に２．５ｍｍを超えるとタイヤ質量の低減効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、ビード部３は、ビード部３のタイヤ径方向内側の表面部分をなすビードベース３１と、ビード部３のタイヤ径方向外側の表面部分をなすビード背面部３２と、ビードベース３１とビード背面部３２を連結するビードヒール３３とを有している。

具体的に、ビードベース３１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている。ビードベース３１のタイヤ幅方向内側の端部はビードトウ３ｅとして形成されており、ビードトウ３ｅはビード部３のタイヤ径方向最内側の端部である。ビード背面部３２は、子午線断面視でタイヤ径方向に対して略平行に延在している。ビードヒール３３は、子午線断面視でタイヤ幅方向外側に向かって凸となる円弧である。また、ビードヒール３３は、一端がビードベース３１のタイヤ幅方向外側の端部に接続され、他端がビード背面部３２のタイヤ径方向内側の端部に接続されている。

一方、サイドウォール部２からビード部３にかけてタイヤ外表面をなす輪郭線２０は、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる円弧部２１と、円弧部２１よりもビード部３側に位置する直線部２２と、直線部２２よりもビード部３側に位置してタイヤ幅方向内側に向かって凸となる他の円弧部２３とを有している。なお、サイドウォール部２のタイヤ外表面には文字や図形、記号等の装飾的な凹部又は凸部が施されていてもよいが、その場合、輪郭線２０はタイヤ外表面上に形成された装飾的な凹部又は凸部を含まない状態の輪郭線として取り扱う。

円弧部２１の中心は、タイヤ最大幅位置Ｌ１を通るタイヤ幅方向線上に位置している。直線部２２のタイヤ径方向外側の端部は円弧部２１に接続され、直線部２２のタイヤ径方向内側の端部は他の円弧部２３に接続されている。直線部２２は、タイヤ径方向に対して傾斜している。また、円弧部２１は直線部２２に対して接することにより接続され、他の円弧部２３は直線部２２に対して接することにより接続されている。他の円弧部２３のタイヤ径方向内側の端部は、ビード部３を構成するビード背面部３２に接続されている。

直線部２２は、子午線断面視において、厳密に直線となって形成されていなくてもよい。具体的には、直線部２２において、円弧部２１との接続位置と、他の円弧部２３との接続位置とを結ぶ基準直線に対する距離が１．５ｍｍ以下であればよい。つまり、直線部２２は、上述した基準直線と直交する方向に３．０ｍｍの範囲内で、屈曲したり湾曲したりしてもよい。

上述したように、サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置Ｌ１付近からビード部３のビードトウ３ｅに至るまでのタイヤ外表面は、サイドウォール部２の輪郭線２０として、円弧部２１と直線部２２と他の円弧部２３とが互いに滑らかに連結されると共に、ビード部３の輪郭線として、ビードベース３１とビード背面部３２とビードヒール３３とが互いに滑らかに連結されることにより形成されている。

ビード部３におけるビードヒール３３の位置Ｌ２からタイヤ最大幅位置Ｌ１までのタイヤ径方向の高さを高さＡとし、ビード部３におけるビードヒール３３の位置Ｌ２から直線部２２におけるタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の高さを高さＨとする（図２参照）。このとき、高さＡと直線部２２の長さＢとは０．３５×Ａ≧Ｂ≧０．２０×Ａの関係を満たすと共に、高さＡと高さＨとは０．４０×Ａ≧Ｈ≧０．２５×Ａの関係を満たすように構成されている。なお、ビードヒール３３の位置Ｌ２は、ビード背面部３２をタイヤ径方向内側に延長した線と、ビードベース３１をタイヤ幅方向外側に延長した線の交点におけるタイヤ径方向の位置である。

上述した空気入りタイヤでは、カーカス層４がビードコア５の廻りに巻き上げられて形成される閉鎖領域にビードコア５のみが配置された構造を有するので、タイヤの軽量化を図ることができる。このような空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２からビード部３にかけてタイヤ外表面をなす輪郭線２０は、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる円弧部２１と、円弧部２１よりもビード部３側に位置する直線部２２とを有し、高さＡと直線部２２の長さＢとは０．３５×Ａ≧Ｂ≧０．２０×Ａの関係を満たすと共に、高さＡと直線部２２の高さＨとは０．４０×Ａ≧Ｈ≧０．２５×Ａの関係を満たしているので、タイヤがリムに装着された場合に、直線部２２がリムフランジの上部に配置されてリムフランジと直線部２２との間隔が広がるため、リムクッションゴム層１２の繰り返し変形による摩滅を抑制することができる。また、直線部２２の長さＢを可及的に短く設定しているので、タイヤに荷重が掛かった際には応力が円弧部２１に分散し易くなり、直線部２２への応力集中を低減することができる。その結果、軽量化を図りながら、リムクッションゴム層１２の繰り返し変形による摩滅を抑制すると共に、縁石を乗り越す際のバーストを防止して耐外傷性を改善することができる。

ここで、直線部２２の長さＢが０．３５×Ａより大きい場合には、タイヤに荷重が掛かった際に直線部２２への応力集中を十分に低減することができず、縁石を乗り越す際のバーストを十分に防止することが難しい。直線部２２の長さＢが０．２０×Ａより小さい場合には、縁石を乗り越す際のバーストを十分に防止することが難しい。また、直線部２２の高さＨが０．４０×Ａより大きい場合には、円弧部２１の長さＲを十分に確保することができないため、タイヤに荷重が掛かった際に円弧部２１への応力を効果的に分散することができず、縁石を乗り越す際のバーストを十分に防止することが難しい。直線部２２の高さＨが０．２５×Ａより小さい場合には、縁石を乗り越す際のバーストを十分に防止することが難しいことに加えて、リムフランジと直線部２２との間隔が狭くなるので、リムクッションゴム層１２の繰り返し変形による摩滅を十分に抑制することが難しい。

上記空気入りタイヤにおいて、直線部２２のタイヤ径方向に対する傾斜角度Ｃ（図２参照）は、３５°以下であることが好ましく、３３°以下であることがより好ましい。図示の例では、ビードコア５における後述の頂点Ｐを通る基準線Ｌ３がタイヤ径方向に沿って延在している。このように直線部２２の傾斜角度Ｃを適度に設定することで、リムクッションゴム層１２の摩滅を効果的に抑制すると共に、サイドウォール部２の剛性を十分に確保することができる。

また、円弧部２１の長さＲは直線部２２の長さＢの１４０％以上であり、円弧部２１の中心はタイヤ最大幅位置Ｌ１を通るタイヤ幅方向線上に位置していることが好ましい。より好ましくは、円弧部２１の長さＲが直線部２２の長さＢの１４３％以上であるとよい。これにより、直線部２２が過度に長くなることを抑制して円弧部２１が適度な長さになるので、リムクッションゴム層１２の摩滅を効果的に抑制すると共に、サイドウォール部２の剛性を十分に確保することができる。なお、円弧部２１の長さＲは、円弧部２１のタイヤ径方向内側の端部とタイヤ最大幅位置Ｌ１との間で測定されるタイヤ外表面上の長さである。直線部２２の長さＢは、直線部２２における円弧部２１との接続位置と、他の円弧部２３との接続位置とを結ぶ長さである。

更に、タイヤ外表面をなす輪郭線２０は、直線部２２よりもビード部３側に位置してタイヤ幅方向内側に向かって凸となる他の円弧部２３を有し、円弧部２１は直線部２２に対して接することにより接続され、他の円弧部２３は直線部２２に対して接することにより接続されていることが好ましい。このように輪郭線２０を構成することで、円弧部２１、直線部２２及び他の円弧部２３が互いに円滑に繋がるので、サイドウォール部２に掛かる応力を効果的に分散することができる。

図３（ａ）～（ｄ）は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのビード構造の各例を模式的に示すものである。本発明ではビードコア５が外径側楔形状を有していれば、特に限定されるものではないが、例えば、図３（ａ）～（ｄ）に示すようなビード構造を採用することができる。

ビードコア５は、図示のように、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、ビードワイヤの複数の周回部分５Ａがタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。本発明では、子午線断面において上記のようにビードワイヤの複数の周回部分５Ａが列と層を形成していれば、単一のビードワイヤを連続的に巻回した構造（所謂、一本巻き構造）であっても、複数本のビードワイヤを引き揃えた状態で巻回した構造（所謂、層巻き構造）であってもよい。

より具体的に、図３（ａ）の例では、タイヤ径方向最内側から順に５列の周回部分５Ａを含む層、４列の周回部分５Ａを含む層、３列の周回部分５Ａを含む層、２列の周回部分５Ａを含む層、１列の周回部分５Ａを含む層の計５層が積層された構造を有する。言い換えれば、この構造は「５＋４＋３＋２＋１構造」である。同様に、図３（ｂ）の例は「４＋５＋４＋３＋２＋１構造」であり、図３（ｃ）の例は「３＋４＋４＋３＋２＋１構造」であり、図３（ｄ）の例は「３＋４＋３＋２＋１構造」である。図３（ａ）～（ｄ）の各例のビードコア５は、ビードワイヤの周回部分５Ａが俵積み状に積層されている。「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分５Ａの中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と呼ばれる充填率の高い積層構造である。

このとき、各ビードコア５について、子午線断面におけるビードワイヤの複数の周回部分５Ａの共通接線によって形成された多角形をビードコア５の外郭形状（図中の破線）とすると、この外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点Ｐを有すると共に、タイヤ径方向内側にこの頂点Ｐと対向する位置ではタイヤ幅方向に延びる底辺を有している。特に、図３（ａ）の例は５＋４＋３＋２＋１構造を有するため三角形の外郭形状を有し、図３（ｂ）の例は４＋５＋４＋３＋２＋１構造であるため五角形の外郭形状を有し、図３（ｃ）の例は３＋４＋４＋３＋２＋１構造であるため五角形の外郭形状を有し、図３（ｄ）の例は３＋４＋３＋２＋１構造であるため五角形の外郭形状を有する。

上述したビードコア５全体としては最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状を有している。言い換えれば、ビードコア５の各層を形成する周回部分５Ａの本数がビードコア５の最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減している。更に、周回部分５Ａは層間で互いにずれた位置に配置されている。このような積層構造にすることで、軽量化、剛性及び耐圧性能に優れたビードコア５を得ることができる。また、ビードコア５の形状として、ビードコア５の安定性を高めるには、ビードコア５の全体の形状をビードコア５のタイヤ幅方向中心に対して線対称にすることが好ましい。この観点からは、図３（ａ），（ｂ），（ｄ）のような形状が好ましい。

これら様々なビードコア５の形状は、上述の様々な観点に基づいて、空気入りタイヤ全体の構造や重視する特性等を考慮して適宜選択することができる。

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、ビードフィラーの有無、ビードコアの構造、タイヤ最大幅位置Ｌ１の高さＡ、直線部の有無、直線部の長さＢ、直線部の内端の高さＨ、直線部の傾斜角度Ｃ、円弧部の長さＲ及びカーカス層の枚数を表１のように設定した従来例１，２、比較例１～４及び実施例１～３のタイヤを製作した。

表１の「ビードコア構造」の欄については、対応する図面の番号を示した。従来例１，２は、従来の一般的なビードコアを用いた例であり、ビードコアは図４に示すように、俵積み状に積層された４＋５＋４構造を有する。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ質量及び耐外傷性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

タイヤ質量：
各試験タイヤについて１本当たりの質量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ質量が軽く、軽量化の観点で優れていることを意味する。

耐外傷性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件で、高さ１１０ｍｍの縁石に対して進入角度４５°で乗り上げるという走行試験を実施した。具体的には、初期速度１０ｋｍ／ｈから徐々に上げていき、タイヤがバーストする速度を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、耐外傷性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１～３の空気入りタイヤは、従来例１に比して、タイヤ質量が改善されると共に、耐外傷性が維持されていた。

一方、従来例２は、タイヤ最大幅位置Ｌ１の高さＡに対する直線部の長さＢを大きく設定したので、耐外傷性の改善効果を十分に得ることができなかった。

比較例１～４は、いずれもビードフィラーを有していないのでタイヤ質量が改善された。しかしながら、比較例１～３は、タイヤ最大幅位置Ｌ１の高さＡに対する直線部の長さＢが本発明で規定する関係式を満たしていないので、耐外傷性の改善効果を十分に得ることができなかった。また、比較例４は、タイヤ最大幅位置Ｌ１の高さＡに対する直線部の長さＢ、及び、タイヤ最大幅位置Ｌ１の高さＡに対する直線部の内端の高さＨが本発明で規定する関係式を満たしていないので、耐外傷性の改善効果を十分に得ることができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
２０ 輪郭線
２１ 円弧部
２２ 直線部
２３ 他の円弧部
３３ ビードヒール
Ｌ１ タイヤ最大幅位置
Ｌ２ ビードヒールの位置
Ａ，Ｈ タイヤ径方向の高さ
Ｂ 直線部の長さ
ＣＬ タイヤ中心線

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部の各々に断面視でタイヤ径方向外側に向かって凸となる楔形状を有するビードコアが配置され、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架され、該カーカス層が前記ビードコアの廻りに巻き上げられて形成される閉鎖領域に前記ビードコアのみが配置された空気入りタイヤにおいて、
   前記サイドウォール部から前記ビード部にかけてタイヤ外表面をなす輪郭線が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる円弧部と、該円弧部よりも前記ビード部側に位置する直線部とを有し、
   前記ビード部のビードヒールの位置Ｌ２からタイヤ最大幅位置Ｌ１までのタイヤ径方向の高さＡと前記直線部の長さＢとが０．３５×Ａ≧Ｂ≧０．３３×Ａの関係を満たすと共に、前記高さＡと前記ビード部のビードヒールの位置Ｌ２から前記直線部のタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の高さＨとが０．４０×Ａ≧Ｈ≧０．２８×Ａの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記直線部のタイヤ径方向に対する傾斜角度Ｃが３５°以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記円弧部の長さＲが前記直線部の長さＢの１４０％以上であり、前記円弧部の中心がタイヤ最大幅位置Ｌ１を通るタイヤ幅方向線上に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記輪郭線が前記直線部よりも前記ビード部側に位置してタイヤ幅方向内側に向かって凸となる他の円弧部を有し、前記円弧部が前記直線部に対して接することにより接続され、前記他の円弧部が前記直線部に対して接することにより接続されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードコアはタイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤを含み、該ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、前記ビードコアの各層を形成する周回部分の本数が該ビードコアの最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減し、前記周回部分が層間で互いにずれた位置に配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカス層が１層であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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