JP2019156371A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ重量の増加を招くことなく通常走行時の乗心地性能およびランフラット耐久性能を両立する。【解決手段】トレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３と、各ビード部３間に装架されたカーカス層４と、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側に設けられた断面三日月状のサイド補強層７と、を有する空気入りタイヤであって、サイド補強層７のタイヤ内面に凹部８が複数形成されており、サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲において、凹部８は、タイヤ最大幅位置Ｈを中心としたタイヤ径方向内側および外側にタイヤ断面高さの３０％の範囲ＳＡでの容積ＶＡと、当該範囲ＳＡのさらにタイヤ径方向内側および外側の範囲ＳＢでの容積ＶＢとが、ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、左右のサイドウォール部のカーカス層内側に断面三日月状の補強ゴム層をそれぞれタイヤ周方向に沿って環状に配置し、該補強ゴム層によりパンクしたタイヤを支持してランフラット走行を可能にした空気入りタイヤが知られている。

上述したランフラット走行可能な空気入りタイヤは、補強ゴム層の厚さを厚くすることにより、パンクしたタイヤの支持能力が向上し、ランフラット走行時の距離を延ばすことができる。しかしながら、補強ゴム層の厚さが増加すると、タイヤ重量が増大するため、通常走行時における転がり抵抗や乗心地などのタイヤ性能が低下するという問題があった。

このような問題に対し、特許文献１に記載の発明では、補強ゴム層の内面にタイヤ周方向に対して２０〜８０度の傾斜角度で延在する傾斜溝をタイヤ周方向に沿って所定の間隔で形成している。この発明によれば、傾斜溝を補強ゴム層の内面にタイヤ周方向に沿って所定の間隔で設けることにより、補強ゴム層の重量を同じにしながら、溝部にて撓みを吸収することができるので、ランフラット走行時に大きな圧縮変形を受けながらパンクしたタイヤを支持する補強ゴム層に作用する応力集中を従来よりも緩和することができる一方、通常走行時には補強ゴム層が撓み易くなるため、タイヤ重量の増加を招くことなく、ランフラット耐久性能と乗心地性能を共に向上することができる。

特開２００６−１９２９５７号公報

特許文献１に記載の発明のように、補強ゴム層の内面に傾斜溝を設けることで、タイヤ重量の増加を招くことなく、ランフラット耐久性能と乗心地性能を共に向上することができる。しかし、補強ゴム層において、傾斜溝を設けることで通常走行時に補強ゴム層の撓みが大きすぎると、乗心地性能が低下するおそれがある。また、補強ゴム層において、傾斜溝を設けることで応力集中を緩和しすぎると、ランフラット走行時の大きな圧縮変形に耐え得ることができず、ランフラット耐久性能が低下するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量の増加を招くことなく通常走行時の乗心地性能およびランフラット耐久性能を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、各前記ビード部間に装架されたカーカス層と、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に設けられた断面三日月状のサイド補強層と、を有する空気入りタイヤであって、前記サイド補強層のタイヤ内面に凹部が複数形成されており、前記サイド補強層のタイヤ径方向の範囲において、前記凹部は、タイヤ最大幅位置を中心としたタイヤ径方向内側および外側にタイヤ断面高さの３０％の範囲での容積ＶＡと、当該範囲のさらにタイヤ径方向内側および外側の範囲での容積ＶＢとが、ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下の角度で傾斜した溝状に形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記カーカス層は、前記トレッド部から各前記サイドウォール部を経て各前記ビード部に至る本体部と、各前記ビード部においてビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置から前記本体部に接触しながら各前記サイドウォール部側に向かって延在する折返部とからなることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ビードコアは、外径側楔形状をなしていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、最大深さが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下に形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、隣接する間隔を５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下に形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイド補強層に対する前記凹部の断面積比率が２０％以下とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイド補強層の体積に対する前記凹部の容積比率が２０％以下とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、深さの変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、最小深さＤＬと最大深さＤＨとの比ＤＬ／ＤＨが０．２以上０．６以下の範囲を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、開口径の変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、密度の変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たすことが好ましい。

本発明によれば、サイド補強層のタイヤ径方向の範囲において、サイド補強層のタイヤ内面に凹部を形成することで、サイド補強層の軽量化を図り、タイヤ重量の増加を抑制することができる。しかも、本発明によれば、凹部の容積についてＶＡ＜ＶＢの関係を満たすことで、タイヤ最大幅位置の付近の範囲では、ランフラット走行時に必要な大きな荷重を受けることのできる大きな弾性力が作用するように凹部の容積ＶＡを他の範囲よりも少なくすることで、サイド補強層の厚さを保ち、ランフラット走行性能を確保することができる。その一方で、タイヤ最大幅位置の付近よりもタイヤ径方向の内側および外側の範囲においては、タイヤ最大幅位置の付近と比較して受ける荷重が小さいため、凹部の容積ＶＢを他の範囲よりも多くすることで、サイド補強層の厚さをタイヤ最大幅位置の付近よりも薄くし、通常走行時の乗心地性能を確保することができる。この結果、タイヤ重量の増加を招くことなく通常走行時の乗心地性能およびランフラット耐久性能を両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける内部構造の展開図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるビードコアの拡大断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるビードコアの他の例の模式図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるビードコアの他の例の模式図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の子午断面一部拡大図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例の子午断面一部拡大図である。 図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層のタイヤの内側から見た展開図である。 図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例のタイヤの内側から見た展開図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例のタイヤの内側から見た展開図である。 図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例のタイヤの内側から見た展開図である。 図１２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例のタイヤの内側から見た展開図である。 図１３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例のタイヤの内側から見た展開図である。 図１４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。 図１５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける内部構造の展開図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤのタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ赤道線は、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいい、本実施形態では、タイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。また、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されている。このため、図１に示すような、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で切った場合の子午断面図や、図２に示すような、内部構造の展開図においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１および図２において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１および図２において左側）の図示および説明は省略する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部１と、一対のサイドウォール部２と、一対のビード部３と、を備えている。また、本実施形態の空気入りタイヤは、カーカス層４と、ベルト層５と、ベルト補強層６と、サイド補強層７と、を備えている。

トレッド部１は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ周方向に延在して環状をなしており、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部１の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、トレッド面１Ａとして構成されている。

サイドウォール部２は、トレッド部１のタイヤ幅方向の両側に配置され、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。

ビード部３は、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置され、ビードコア１０を有する。ビードコア１０は、スチールワイヤであるビードワイヤ１０Ａをリング状に巻くことにより形成されている。ビード部３の詳細については後述する。

カーカス層４は、一対のビード部３の間に装架されている。カーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア１０の廻りに空気入りタイヤの内側から外側に折り返され、かつ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。本実施形態におけるカーカス層４について、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る空気入りタイヤの内側の部分を本体部４Ａとし、各ビード部３においてビードコア１０の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かってタイヤ径方向外側に延在する部分を折返部４Ｂという。

カーカス層４は、図２に示すように、補強コードである複数本のカーカスコード４ｃを含む。カーカスコード４ｃは、タイヤ径方向に対して傾斜して延在している。カーカスコード４ｃは、トレッド部１のタイヤ幅方向中央位置（タイヤ赤道面ＣＬ上の点）で測定した場合、タイヤ周方向に対する傾斜角度θｃが５５°以上８９°以下で、好ましくは５５°以上８５°以下となるように設定されている。そのため、カーカスコード４ｃは、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとでは、図２に示すように傾斜方向が逆転し、本体部４Ａと折返部４Ｂとの層間で交差している。つまり、本実施形態のカーカス層４は、バイアス構造とラジアル構造との中間的な構造（いわゆる、ハーフラジアル構造）を有している。

ベルト層５は、トレッド部１において、カーカス層４の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層を積層した多層構造を有している。ベルト層５は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む。この補強コードは層間で補強コード同士が互いに交差するように配列されている。ベルト層５において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば１０°以上４０°以下の範囲に設定されている。

ベルト補強層６は、ベルト層５の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層５をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層６は、図１および図２では、ベルト層５の全幅を覆うフルカバー層６Ａ、およびフルカバー層６Ａのタイヤ径方向外側でベルト層５のタイヤ幅方向の両端部のみを覆うエッジカバー層６Ｂを含む。ベルト補強層６は、タイヤ周方向に対する角度が例えば０°以上５°以下の範囲に設定された有機繊維コードを含む。

サイド補強層７は、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側に配置され、図１に示すように、断面三日月形状に形成されている。サイド補強層７は、サイドウォール部２を構成する他のゴムよりも硬いゴムで構成される。具体的に、サイド補強層７を構成するゴムは、ＪＩＳ‐Ａ硬度が例えば７０以上８０以下で、１００％伸長時のモジュラスが例えば９．０ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下である。このような物性のサイド補強層７は、その剛性に基づいてパンク時（空気圧０時）に荷重を支持してランフラット走行を可能にする。

図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるビードコアの拡大断面図である。図４および図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるビードコアの他の例の模式図である。

ビードコア１０は、図１、図３〜図５に示すように、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ１０Ａからなり、ビードワイヤ１０Ａの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。本実施形態においては、子午線断面においてビードワイヤ１０Ａの複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤ１０Ａを連続的に巻回した一本巻き構造であっても、複数本のビードワイヤ１０Ａを引き揃えた状態で巻回した層巻き構造であってもよい。図１に示すビードコア１０は、タイヤ径方向最内側から順に、３列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、および１列の周回部分を含む層の計５層が積層された構造を有する。この構造を「３＋４＋３＋２＋１構造」という。また、図３に示すビードコア１０は、タイヤ径方向最内側から順に、４列の周回部分を含む層、５列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、および１列の周回部分を含む層の計６層が積層された構造を有する。この構造を「４＋５＋４＋３＋２＋１構造」という。なお、以降の説明では、ビードワイヤ１０Ａの積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。

さらに、図１、図３〜図５に示すビードコア１０は、ビードワイヤ１０Ａが俵積み状に積層されている。「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と呼称されることもある充填率の高い積層構造である。

ここで、ビードコア１０について、子午線断面におけるビードワイヤ１０Ａの複数の周回部分の外周の共通接線によって形成された多角形をビードコア１０の外郭形状（図４の破線）とする。この外郭形状は、タイヤ径方向外側に単一の頂点１０ａを有すると共に、頂点１０ａのタイヤ径方向内側に底辺１０ｂを有している。例えば、図３に示すビードコア１０は、上述の４＋５＋４＋３＋２＋１構造を有するため五角形の外郭形状を有している。また、図１に示すビードコア１０は、３＋４＋３＋２＋１構造により五角形の外郭形状を有している。本実施形態では、図３に示すように、ビードコア１０の頂点１０ａを挟む２辺が成す内角θ１が必ず鋭角であり、ビードコア１０全体としては最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状を有している。この形状を指して「外径側楔形状」という。

上述したように、カーカス層４は、ビードコア１０の廻りに折り返されるものであるが、本実施形態のビードコア１０が上述のような外径側楔形状を有するため、このビードコア１０の周縁に沿って屈曲するように折り返される。例えば、図１および図３に示す例では、ビードコア１０が五角形の外径側楔形状になっているため、このビードコア１０の周縁に沿って延在するカーカス層４も五角形状に屈曲している。さらに、カーカス層４の折返部４Ｂにおいて、ビードコア１０のタイヤ径方向外側端（頂点１０ａ）よりもタイヤ径方向外側の部分は、カーカス層４の本体部４Ａに接触しながら当該本体部４Ａに沿ってサイドウォール部２側（タイヤ径方向外側）に向かって延在している。この結果、ビード部３は、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとによって、ビードコア１０の周縁を囲むように外径側楔形状の閉鎖領域が形成されている。

このとき、図１に示すように、サイドウォール部２において、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとが接触している領域を接触領域とすると、この接触領域のタイヤ径方向に沿った長さＬｘが全カーカス高さＬｃの６０％以上８０％以下になっている。「全カーカス高さＬｃ」とは、図１に示すように、子午線断面におけるカーカス層４のタイヤ径方向最内側の点（図１に示す例では、ビードコア１０のタイヤ径方向内側のカーカスコード４ｃ）からタイヤ径方向最外側の点（図１に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬ上のカーカスコード４ｃ）までのタイヤ径方向に沿った距離である。また、接触領域は、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとが実際に接触している領域であり、その長さＬｘはビードコア１０の外郭形状（外径側楔形状）の頂点１０ａの近傍でカーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとの接触が開始する点から折返部４Ｂの端部４Ｂａまでのタイヤ径方向の距離であり、折返部４Ｂの折返高さｈ（子午線断面におけるカーカス層４のタイヤ径方向最内側の点から折返部４Ｂの端部４Ｂａまでのタイヤ径方向の距離）とは異なる。折返高さｈは、サイドウォール部２の剛性を確保する観点からは、全カーカス高さＬｃの９５％以上であることが好ましい。

本実施形態では、ビードコア１０が上述のような外径側楔形状を有するため、外郭形状の頂点１０ａ側ではビードワイヤ１０Ａの巻き数が減少する一方で、外郭形状の底辺１０ｂ側ではビードワイヤ１０Ａの巻き数が充分に確保されるので、ビードコア１０として充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤ１０Ａの使用量を低減してタイヤ重量の軽減を図ることができる。また、外径側楔形状のビードコア１０に沿ってカーカス層４が屈曲しながら折り返されるので、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとで囲まれた閉鎖領域内には実質的にビードコア１０のみが存在するようになるので、ビードフィラーを有する空気入りタイヤよりもタイヤ重量を軽減することができる。また、ビードフィラーが存在しないことで剛性が適度に抑制されて、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを防止することができる。このとき、カーカス層４が屈曲しながら折り返されるにあたって、ビードコア１０が単一の頂点１０ａを有する形状であるため、カーカス層４が急激に屈曲することを回避することもできる。さらに、カーカス層４の折返部４Ｂが本体部４Ａに接触している接触領域を有するため、折返部４Ｂの端部４Ｂａにおける応力集中に起因する故障を防止することができる。これに加えて、本実施形態では、接触領域の長さＬｘが上述の範囲に設定されることで、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとの接触が充分に確保され、かつカーカス層４が上述のようにハーフラジアル構造を有するので、サイドウォール部２の広範に亘って、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとが接触しながら、これらの層間でカーカスコード４ｃが交差して、優れた補強効果が得られる。

ところで、ビードコア１０において、頂点１０ａの内角θ１が鈍角であると、カーカス層４をビードコア１０の廻りに適切に折り返すためには、ビードコア１０のタイヤ径方向外側にビードフィラーを配する必要が生じるため、タイヤ重量を効果的に低減することが難しくなる。カーカス層４がタイヤ径方向に対して傾斜せず、ハーフラジアル構造を有さないと、サイドウォール部２を充分に補強することができず、例えば耐ピンチカット性を充分に確保することができない。特に、カーカスコード４ｃの傾斜角度θｃが５５°未満であるとサイドウォール部２の剛性のバランスが崩れてコントロール性が悪化し、カーカスコード４ｃの傾斜角度θｃが７５°を超えるとサイド部の剛性が落ちて剛性不足になる。また、接触領域の長さＬｘが全カーカス高さＬｃの６０％未満であるとサイドウォール部２の充分な範囲を補強することができない。接触領域の長さＬｘが全カーカス高さＬｃの８０％を超えるとサイドウォール部２の剛性が高くなり過ぎて通常走行時の乗心地性能に影響が出るおそれがある。

また、ビードコア１０は、図３に示すように、ビードコア１０の最大幅をＷ０、タイヤ径方向最内側の層の幅をＷ１、タイヤ径方向最外側の層の幅をＷ２とすると、これら幅がＷ１＞Ｗ２、かつＷ２≦（０．５×Ｗ０）の関係を満たしていることが好ましい。また、ビードコア１０を構成する複数の層のうち最大幅Ｗ０となる層がビードコア１０のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。幅Ｗ０〜Ｗ２は、いずれも、図示のように、各層のタイヤ幅方向両外側の周回部分のタイヤ幅方向外側端間のタイヤ幅方向に沿った長さである。幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２が上述の関係を満たさないとビードコア１０の形状が不適当になりビード部３の形状を安定させることができない。特に、Ｗ１≦Ｗ２やＷ２＞（０．５×Ｗ０）という関係であると、ビードコア１０の上端の幅が大きくなるため、リムフランジが当接する部位の近傍の剛性が高まってリムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを抑制することが難しくなり耐リム外れ性が低下する。

ビードコア１０の具体的な形状としては、例えば、図４に示す形状を採用することができる。図４の例は、いずれも上述の関係を満たすので、本実施形態の「外径楔形状」に該当する。図４（ａ）は俵積みの５＋４＋３＋２＋１構造を有し、図４（ｂ）は俵積みの４＋４＋３＋２＋１構造を有し、図４（ｃ）はタイヤ径方向最内側の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層とが俵積みではなく直列積み（タイヤ径方向に隣接する周回部分同士がタイヤ幅方向に垂直に積層される積み方）になった４＋４＋３＋２＋１構造を有する。

図４に示したいずれの構造も、少なくとも一部が俵積み状に積層されているため、全体が直列積みで積層された構造のビードワイヤよりも、ビードワイヤ１０Ａを密に配してビードワイヤ１０Ａの充填率を高めることができる。その結果、ビード部３の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、タイヤ重量を軽減し、これら性能をバランスよく発揮することができる。ビードワイヤ１０Ａの充填率に着目すると、図４（ａ）および図４（ｂ）のようにすべてのビードワイヤ１０Ａが俵積み状に積層されることが好ましい。

また、ビードコア１０の形状に関して、ビードコア１０全体の形状の安定性を高めるには、ビードコア１０全体の形状をビードコア１０のタイヤ幅方向中心に対して線対称にすることが好ましい。この観点からは、図４（ａ）および図４（ｃ）のような形状が好ましい。

より好ましいビードコア１０の形状としては、図３の形状や図５の形状を例示することができる。このビードコア１０では、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角θ２，θ３が、好ましくはθ２＞９０°、かつθ３＞９０°であって、より好ましくは１００°≦θ２≦１５０°、かつ１００°≦θ３≦１５０°の関係を満たしている。また、この外郭形状の周長（ビードワイヤ１０Ａの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形のすべての辺の長さの和）をＬ０、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さをＬ１、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さをＬ２、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さをＬ３とすると、これら長さが、好ましくは０．２５≦（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０≦０．４０、かつ１．０≦（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）≦２．５であって、より好ましくは０．２８≦（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０≦０．３６、かつ１．１≦（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）≦２．０の関係を満たしている。このようにビードコア１０の外郭形状の詳細を規定することで、ビードコア１０の形状がより良好になり、ビードコア１０として充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤ１０Ａの使用量を低減してタイヤ重量を軽減するには有利になる。特に、周長Ｌ０と長さＬ１〜Ｌ３の関係を上述のように設定することで、ランフラット走行時のリム外れに対する寄与が大きい長さＬ１およびＬ２を充分に確保することでき、耐リム外れ性を効果的に改善することができる。このとき、内角θ２，θ３が９０°以下であるとビードワイヤ１０Ａの巻き数を充分に減少することができずタイヤ重量の軽減効果が低下する。また、内角θ２，θ３が９０°以下であると外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置するビードワイヤ１０Ａが加硫時のゴム流れの影響を受け易くなり、加硫後のビードコア１０の形状を良好に維持することが難しくなる。周長Ｌ０と長さＬ１〜Ｌ３が上述の関係を満たさないとタイヤ重量の軽減と耐リム外れ性の向上を両立することができない。特に、０．２５＞（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０や１．０＞（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）という関係であると耐リム外れ性が悪化し、（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０＞０．４０や（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）＞２．５という関係であるとタイヤ重量を軽減することができない。

図５の形状について詳述すると、図５（ａ）は俵積みの３＋４＋４＋３＋２＋１構造を有し、かつ４列の周回部分が含まれる２層（タイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層）が積層する際に、タイヤ径方向内側の層がタイヤ幅方向内側にずれるように積層することで長さＬ２が大きく確保された構造を有する。図５（ｂ）はタイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層とが俵積みではなく直列積み（タイヤ径方向に隣接する周回部分同士がタイヤ幅方向に垂直に積層される積み方）になった３＋４＋４＋３＋２＋１構造を有する。

周長Ｌ０と長さＬ１〜Ｌ３は、上述の関係を満たせばよいが、これら長さの中でも、ビードコア１０の外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、ビードコア１０の外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２とは、ランフラット走行時のリム外れに対する寄与が大きい。そのため、長さＬ２を好ましくは１．５ｍｍ以上８ｍｍ以下であって、より好ましくは２ｍｍ以上５ｍｍ以下に設定し、長さＬ１を好ましくは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であって、より好ましくは２．５ｍｍ以上７ｍｍ以下に設定するとよい。長さＬ２が１．５ｍｍよりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、長さＬ２が８ｍｍよりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。長さＬ１が２ｍｍよりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、長さＬ１が１０ｍｍよりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

このように内角θ２，θ３や周長Ｌ０や長さＬ１〜Ｌ３が上述の関係を満たす場合も、ビードワイヤ１０Ａの充填率を考慮すると、すべてのビードワイヤ１０Ａが俵積み状に積層されることが好ましい。また、ビードコア１０全体の形状の安定性を考慮すると、ビードコア１０全体の形状をビードコア１０のタイヤ幅方向中心に対して線対称にすることが好ましい。

これら様々なビードコア１０の形状は、上述の様々な観点に基づいて、空気入りタイヤ全体の構造や重視する特性などを考慮して適宜選択することができる。

ビードワイヤ１０Ａ自体の構造については特に限定されないが、タイヤ重量の軽減と耐リム外れ性の向上を両立すること鑑みると、平均直径を好ましくは０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下であって、より好ましくは１．０ｍｍ以上１．６ｍｍ以下にし、さらに好ましくは１．１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下にするとよい。また、ビードワイヤ１０Ａの総断面積（各ビードコア１０の子午線断面に含まれるビードワイヤ１０Ａの周回部分の断面積の総和）を好ましくは１０ｍｍ^２以上５０ｍｍ^２以下であって、より好ましくは１５ｍｍ^２以上４８ｍｍ^２以下にし、さらに好ましくは２０ｍｍ^２以上４５ｍｍ^２以下にするとよい。ビードワイヤ１０Ａの平均直径が０．８ｍｍよりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、ビードワイヤ１０Ａの平均直径が１．８ｍｍよりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。ビードワイヤ１０Ａの総断面積が１０ｍｍ^２よりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、ビードワイヤ１０Ａの総断面積が５０ｍｍ^２よりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

上述のように、本実施形態では、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとによって形成された閉鎖領域には、実質的にビードコア１０のみが存在しており、一般的な空気入りタイヤに用いられるようなビードフィラーまたはそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア１０のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとによって包み込まれてビード部３からサイドウォール部２にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、ビードワイヤ１０Ａを被覆するインシュレーションゴムや、ビードコア１０とカーカス層４との間に形成される僅かな隙間を埋めるゴムは存在しても、一般的な空気入りタイヤのような大きな体積を有するビードフィラーは用いられない。このような実質的なビードフィラーレス構造によって、タイヤ重量を効果的に軽減することができる。このとき、子午線断面における閉鎖領域の面積Ａに対する閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率（ａ／Ａ×１００％）を閉鎖領域のゴム占有率とすると、このゴム占有率が０．１％以上１５％以下であることが好ましい。閉鎖領域のゴム占有率が１５％よりも大きいと、実質的に従来の空気入りタイヤのビードフィラーが存在する場合と同等になり、タイヤ重量の軽減効果を更に高めることは難しくなる。なお、タイヤ構造上、ビードワイヤ１０Ａを被覆するインシュレーションゴムなどは必ず存在するため、基本的に閉鎖領域のゴム占有率が０．１％未満になることはない。

図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の子午断面一部拡大図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例の子午断面一部拡大図である。図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層のタイヤの内側から見た展開図である。図９〜図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイド補強層の他の例のタイヤの内側から見た展開図である。

本実施形態の空気入りタイヤは、上述した構成に加え、図１に示すように、サイド補強層７のタイヤ内面に複数の凹部８が形成されている。凹部８は、図６に示すように断面形状が円弧状に形成されていたり、図７に示すように断面形状が矩形状に形成されていたり、図には明示しないがＶ字状に形成されていたり、Ｕ字状に形成されていたりする。また、凹部８は、図８〜図１３のサイド補強層７のタイヤの内側から見た展開図に示すように、溝状に形成されていたり、ディンプル状に形成されていたりする。溝状は、図８〜図１０では直線状に示しているが、湾曲して形成されていたり、ジグザグ状に形成されていたりしてもよい。また、ディンプル状は、図１１〜図１３では円形状に示しているが、楕円形状に形成されていたり、矩形状に形成されていたり、多角形状に形成されていたりしてもよい。

なお、サイド補強層７のタイヤの内側は、インナーライナ９により覆われている。インナーライナ９は、空気分子の透過を抑制するためのものでコードを有さない。そして、凹部８は、図６および図７に示すように、インナーライナ９のみに設けられておらず、インナーライナ９を介してサイド補強層７のタイヤ内面に形成されている。また、凹部８は、凹部８が形成されていない最もタイヤの内側となる面からサイド補強層７に至り凹んで形成されているものであり、インナーライナ９のみに形成されている凹凸は含まない。

そして、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、凹部８は、図８〜図１３に示すように、サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲において、タイヤ最大幅位置Ｈを中心としたタイヤ径方向内側および外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％の範囲ＳＡでの容積ＶＡと、当該範囲ＳＡのさらにタイヤ径方向内側および外側の範囲ＳＢでの容積ＶＢとが、ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。

サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲とは、サイド補強層７のタイヤ径方向最内側端とタイヤ径方向最外側端との間の範囲である。タイヤ最大幅位置Ｈとは、図１に示すように、タイヤ断面幅ＷＨの両端にあり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅ＷＨは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きいタイヤ総幅からタイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅ＷＨは、リムプロテクトバーを除外する。また、容積ＶＡは、範囲ＳＡでの凹部８の総容積であり、容積ＶＢは、範囲ＳＢでの凹部８の総容積である。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

容積ＶＡ，ＶＢの異なりは、図８および図１１に示すように、範囲ＳＡ，ＳＢにおいて均等に開口して開口径を変化させず、深さの変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。

また、容積ＶＡ，ＶＢの異なりは、図９および図１２に示すように、範囲ＳＡ，ＳＢにおいて深さを変化させず、開口径の変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。

また、容積ＶＡ，ＶＢの異なりは、図１０および図１３に示すように、範囲ＳＡ，ＳＢにおいて深さおよび開口径を変化させず、密度の変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。

また、容積ＶＡ，ＶＢの異なりは、深さの変化、開口径の変化、密度の変化を少なくとも２つ組み合わせることで容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たしてもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤを車両に装着する際には、ビード部３にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤをリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。車両が走行すると、空気入りタイヤは、トレッド部１のトレッド面１Ａのうち下方に位置する部分のトレッド面１Ａが路面に接触しながら回転する。車両は、トレッド面１Ａと路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。この走行を通常走行という。

そして、本実施形態に係る空気入りタイヤは、パンクなどによって空気が漏出し、内圧が０ｋＰａまたは０ｋＰａに近くなった場合、大きな荷重がサイドウォール部２に作用しても、サイド補強層７がサイドウォール部２の変形を抑制し、サイドウォール部２の曲げ剛性を確保することで、車両の走行が可能なランフラット走行ができる。

本実施形態の空気入りタイヤでは、サイド補強層７のタイヤ内面に複数形成された凹部８について、サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲において、タイヤ最大幅位置Ｈを中心としたタイヤ径方向内側および外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％の範囲ＳＡでの容積ＶＡと、当該範囲ＳＡのさらにタイヤ径方向内側および外側の範囲ＳＢでの容積ＶＢとが、ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。

この空気入りタイヤによれば、サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲において、サイド補強層７のタイヤ内面に凹部８を形成することで、サイド補強層７の軽量化を図り、タイヤ重量の増加を抑制することができる。

しかも、空気入りタイヤによれば、凹部８の容積についてＶＡ＜ＶＢの関係を満たすことで、タイヤ最大幅位置Ｈの付近の範囲ＳＡでは、ランフラット走行時に必要な大きな荷重を受けることのできる大きな弾性力が作用するように凹部８の容積ＶＡを他の範囲ＳＢよりも少なくすることで、サイド補強層７の厚さを保ち、ランフラット走行性能を確保することができる。その一方で、タイヤ最大幅位置Ｈの付近よりもタイヤ径方向の内側および外側の範囲ＳＢにおいては、タイヤ最大幅位置Ｈの付近と比較して受ける荷重が小さいため、凹部８の容積ＶＢを他の範囲ＳＡよりも多くすることで、サイド補強層７の厚さをタイヤ最大幅位置Ｈの付近よりも薄くし、通常走行時の乗心地性能を確保することができる。この結果、タイヤ重量の増加を招くことなく通常走行時の乗心地性能およびランフラット耐久性能を両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、凹部８は、図８〜図１１に示すように、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下の角度θ０で傾斜した溝状に形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、凹部８をタイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下の角度θ０で傾斜した溝状に形成することで、タイヤ径方向に荷重を受けた場合に、溝状および溝状により形成されるリブにより、減衰力を作用させることができる。この結果、通常走行時の振動軽減に寄与することができ乗心地性能を向上することができる。溝状の凹部８の角度θ０をタイヤ周方向に対して３０°未満で配置した場合は、減衰力が低下して通常走行時の振動軽減への寄与が小さい。一方、溝状の凹部８の角度θ０をタイヤ周方向に対して６０°を超えて配置した場合は、減衰力が過多となって通常走行時に振動が大きい傾向となる。なお、凹部８の傾斜した溝状は、減衰力を作用させるうえで、サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲において連続して延在するように形成することが好ましいが、断続して形成されていてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、カーカス層４は、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る本体部４Ａと、各ビード部３においてビードコア１０の周縁に沿って屈曲しながら折り返されてビードコア１０のタイヤ径方向外側端の位置から本体部４Ａに接触しながら各サイドウォール部２側に向かって延在する折返部４Ｂとからなることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、上述したように、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとで囲まれた閉鎖領域内には実質的にビードコア１０のみが存在するようになるので、ビードフィラーを有する空気入りタイヤよりもタイヤ重量を軽減することができる。また、ビードフィラーが存在しないことで剛性が適度に抑制されて、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを防止することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、ビードコア１０は、外径側楔形状をなしていることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、上述したように、ビードコア１０が外径側楔形状を有するため、外郭形状の頂点１０ａ側ではビードワイヤ１０Ａの巻き数が減少する一方で、外郭形状の底辺１０ｂ側ではビードワイヤ１０Ａの巻き数が充分に確保されるので、ビードコア１０として充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤ１０Ａの使用量を低減してタイヤ重量の軽減を図ることができる。また、外径側楔形状のビードコア１０に沿ってカーカス層４が屈曲しながら折り返されるので、カーカス層４の本体部４Ａと折返部４Ｂとで囲まれた閉鎖領域内には実質的にビードコア１０のみが存在するようになるので、ビードフィラーを有する空気入りタイヤよりもタイヤ重量を軽減することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図７および図８に示すように、凹部８は、深さＤが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下に形成されていることが好ましい。凹部８の深さＤは、凹部８を有さない部位のタイヤの内面を連ねた基準線から凹部８の底に向けて垂直に測定して最長の寸法とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部８の深さＤを２．０ｍｍ以上とすることで、サイド補強層７の軽量化を図り、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。一方、凹部８の深さＤを４．０ｍｍ以下とすることで、サイド補強層７の剛性低下を防ぎ、ランフラット走行性能を確保することができる。また、凹部８の深さＤを２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下とすることで、凹部８を溝状としたときに、タイヤ径方向に荷重を受けた場合での溝状および溝状により形成されるリブによる減衰力を作用させる効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、凹部８は、図６および図７に示すように、隣接する互いの間隔Ｐが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下に形成されていることが好ましい。凹部８の隣接する互いの間隔Ｐは、凹部８の中心間の距離とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部８の隣接する互いの間隔Ｐを５．０ｍｍ以上とすることで、サイド補強層７の剛性低下を防ぎ、ランフラット走行性能を確保することができる。一方、凹部８の隣接する互いの間隔Ｐを１０．０ｍｍ以下にすることで、サイド補強層７の軽量化を図り、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、サイド補強層７に対する凹部８の断面積比率が２０％以下とされていることが好ましい。凹部８の断面積比率は、任意の子午断面において、［凹部８の断面積／（凹部８の断面積＋サイド補強層７の断面積）の百分率］により定義される。

この空気入りタイヤによれば、サイド補強層７に対する凹部８の断面積比率が２０％以下とすることで、サイド補強層７の剛性低下を防ぎ、ランフラット走行性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、サイド補強層７の体積に対する凹部８の容積比率が２０％以下とされていることが好ましい。凹部８の容積比率は、［凹部８の全容積／（凹部８の全容積＋サイド補強層７の全体積）の百分率］により定義される。

この空気入りタイヤによれば、サイド補強層７の体積に対する凹部８の容積比率を２０％以下とすることで、サイド補強層７の剛性低下を防ぎ、ランフラット走行性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、凹部８は、深さの変化、開口径の変化、密度の変化の少なくとも１つにより容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、凹部８は、深さの変化、開口径の変化、密度の変化の少なくとも１つにより容積ＶＡ＜ＶＢを実現することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、凹部８は、深さの変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす場合、最小深さＤＬと最大深さＤＨとの比ＤＬ／ＤＨが０．２以上０．６以下の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、ＤＬ／ＤＨを０．２以上とすることで、サイド補強層７の軽量化を図り、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。一方、ＤＬ／ＤＨを０．６以下とすることで、サイド補強層７の剛性低下を防ぎ、ランフラット走行性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅位置Ｈでのサイド補強層７の厚さｔ（インナーライナ９の厚さを含む：図１参照）と、範囲ＳＡでの凹部８の深さＤ（図１、図６および図７参照）との比Ｄ／ｔが、０．１５以上０．７以下の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤによれば、Ｄ／ｔを０．１５以上とすることで、タイヤ重量の増加を抑制すると共に、通常走行時での乗心地性能を確保することができる。一方、Ｄ／ｔを０．７以下とすることで、サイド補強層７の剛性低下を防ぎ、ランフラット走行性能を確保することができる。

図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。

図１４に示す空気入りタイヤは、カーカス層４の端部をビードコア１０にて折り返した部分にビードフィラー１１を有するもので、その他の構成については、図１〜図１３に示す空気入りタイヤと同様である。即ち、図１４に示す空気入りタイヤは、ビードフィラー１１を有する構成において、サイド補強層７のタイヤ内面に凹部８が複数形成されており、サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲において、凹部８は、タイヤ最大幅位置Ｈを中心としたタイヤ径方向内側および外側にタイヤ断面高さの３０％の範囲ＳＡでの容積ＶＡと、当該範囲ＳＡのさらにタイヤ径方向内側および外側の範囲ＳＢでの容積ＶＢとが、ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす。

この空気入りタイヤによっても、サイド補強層７のタイヤ径方向の範囲において、サイド補強層７のタイヤ内面に凹部８を形成することで、サイド補強層７の軽量化を図り、タイヤ重量の増加を抑制することができる。しかも、空気入りタイヤによれば、凹部８の容積についてＶＡ＜ＶＢの関係を満たすことで、タイヤ最大幅位置Ｈの付近の範囲ＳＡでは、ランフラット走行時に必要な大きな荷重を受けることのできる大きな弾性力が作用するように凹部８の容積ＶＡを他の範囲ＳＢよりも少なくすることで、サイド補強層７の厚さを保ち、ランフラット走行性能を確保することができる。その一方で、タイヤ最大幅位置Ｈの付近よりもタイヤ径方向の内側および外側の範囲ＳＢにおいては、タイヤ最大幅位置Ｈの付近と比較して受ける荷重が小さいため、凹部８の容積ＶＢを他の範囲ＳＡよりも多くすることで、サイド補強層７の厚さをタイヤ最大幅位置Ｈの付近よりも薄くし、通常走行時の乗心地性能を確保することができる。この結果、タイヤ重量の増加を招くことなく通常走行時の乗心地性能およびランフラット耐久性能を両立することができる。

なお、本実施形態において、各種寸法は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態と同等の状態で測定する。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ランフラット耐久性能、乗心地性能、およびタイヤ質量に関する性能試験が行われた（図１５参照）。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を用いた。

ランフラット耐久性能の評価方法は、各試験タイヤをリムサイズ１６×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を０ｋＰａにした状態で、排気量２．０Ｌの試験車両に装着し、楕円形の周回テストコースにおいて、時速８０ｋｍ／ｈで反時計回りに走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じて走行を中止するまでの走行距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われ、数値が大きいほど走行距離が長くランフラット耐久性能が優れていることを示している。

乗心地性能の評価方法は、各試験タイヤをリムサイズ１６×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａにした状態で、排気量２．０Ｌの試験車両に装着し、テストコースにおいて、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど乗心地性能が優れていることを示している。

タイヤ質量の評価方法は、各試験タイヤ単体の重量が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われ、数値が小さいほどタイヤが軽量であり軽量化に優れていることを示している。

図１５において、従来例、比較例１〜比較例２、および実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、サイド補強層を有する、いわゆるランフラットタイヤである。従来例の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有し、サイド補強層のタイヤ内面に凹部を有している。従来例の空気入りタイヤにおける凹部の形態は、タイヤ周方向に対して実質０°の溝状であり、サイド補強層のタイヤ径方向の範囲で複数形成されている。比較例１の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有し、サイド補強層のタイヤ内面に凹部を有していない。比較例２の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有し、サイド補強層のタイヤ内面に凹部を有している。比較例２の空気入りタイヤにおける凹部の形態は、タイヤ周方向に対して４５°の溝状であり、サイド補強層のタイヤ径方向の範囲で複数形成されている。

実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、ビードフィラーを有し、サイド補強層のタイヤ内面に凹部を有している。実施例１〜実施例３の空気入りタイヤにおける凹部の形態は、タイヤ周方向に対して実質０°の溝状であり、サイド補強層のタイヤ径方向の範囲で複数形成され、容積ＶＡ／ＶＢの関係が深さの変化によりなされている。実施例４〜実施例６の空気入りタイヤにおける凹部の形態は、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下に傾斜した溝状であり、サイド補強層のタイヤ径方向の範囲で複数形成され、容積ＶＡ／ＶＢの関係が深さの変化によりなされている（図８参照）。実施例７〜実施例１６の空気入りタイヤは、ビードフィラーがなく、サイド補強層のタイヤ内面に凹部を有している。実施例７〜実施例１６の空気入りタイヤにおける凹部の形態は、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下に傾斜した溝状であり、サイド補強層のタイヤ径方向の範囲で複数形成され、容積ＶＡ／ＶＢの関係が深さの変化によりなされている（図８参照）。

図１５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、タイヤ重量の増加を招くことなく通常走行時の乗心地性能およびランフラット耐久性能が改善されていることが分かる。

１ トレッド部
１Ａ トレッド面
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４Ａ 本体部
４Ｂ 折返部
４Ｂａ 端部
４ｃ カーカスコード
５ ベルト層
６ ベルト補強層
６Ａ フルカバー層
６Ｂ エッジカバー層
７ サイド補強層
８ 凹部
９ インナーライナ
１０ ビードコア
１０Ａ ビードワイヤ
１０ａ 頂点
１０ｂ 底辺
１１ ビードフィラー
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ 凹部の深さ
ｔ サイド補強層のタイヤ最大幅位置の厚さ
ＤＬ 最小深さ
ＤＨ 最大深さ
Ｈ タイヤ最大幅位置
Ｐ 凹部の間隔
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＡ サイド補強層におけるタイヤ最大幅位置付近の範囲
ＳＢ サイド補強層における範囲ＳＡのタイヤ径方向の内側および外側の範囲
ＶＡ 範囲ＳＡでの凹部の容積
ＶＢ 範囲ＳＢでの凹部の容積
ＷＨ タイヤ断面幅
θ０ 凹部のタイヤ周方向に対する角度

Claims (12)

1. トレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、各前記ビード部間に装架されたカーカス層と、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に設けられた断面三日月状のサイド補強層と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記サイド補強層のタイヤ内面に凹部が複数形成されており、前記サイド補強層のタイヤ径方向の範囲において、前記凹部は、タイヤ最大幅位置を中心としたタイヤ径方向内側および外側にタイヤ断面高さの３０％の範囲での容積ＶＡと、当該範囲のさらにタイヤ径方向内側および外側の範囲での容積ＶＢとが、ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす空気入りタイヤ。
2. 前記凹部は、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下の角度で傾斜した溝状に形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス層は、前記トレッド部から各前記サイドウォール部を経て各前記ビード部に至る本体部と、各前記ビード部においてビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置から前記本体部に接触しながら各前記サイドウォール部側に向かって延在する折返部とからなる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアは、外径側楔形状をなしている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は、最大深さが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下に形成されている、請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凹部は、隣接する間隔を５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下に形成されている、請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイド補強層に対する前記凹部の断面積比率が２０％以下とされている、請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイド補強層の体積に対する前記凹部の容積比率が２０％以下とされている、請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記凹部は、深さの変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす、請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記凹部は、最小深さＤＬと最大深さＤＨとの比ＤＬ／ＤＨが０．２以上０．６以下の範囲を満たす、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記凹部は、開口径の変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす、請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記凹部は、密度の変化により容積ＶＡ＜ＶＢの関係を満たす、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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