JPS61211104A - 転り抵抗の低い荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、その内圧充て
ん時のカーカスラインの改良に関連して以下に述べる技
術内容は、この種タイヤの転り抵抗の低減をとくに有利
に実現できるカーカスラインの断面プロファイルの適合
をトラック、バス用その他の重荷重用空気入りタイヤの
使途での使用期間中、安定に維持させることについての
開発研究の成果を提供するところにある。

ところでタイヤの転り抵抗を低減するためには、タイヤ
転勤に伴う応力、歪サイクルに依って消費されるエネル
ギーを低減させることが必要である。

この点、一般に実用性があると認められてきた、従来の
いわゆる重荷重用ラジアルカーカス構造のタイヤにつき
、通常の使用条件の下でタイヤの構成部分が消費するエ
ネルギーのタイヤ全体に占める割合を解析した結果によ
るとトレッド部で（３７）％、バットレス部（２３）％
、サイドウオール部（２０）％、ビード部（２０）％程
度に配分されるとして取り扱い得る。

（従来の技術） 転り抵抗への寄与率が最も大きいのは上記の対比におい
てトレッド部であり、従って、このトレッドゴムの内部
摩擦を少なくして転り抵抗を軽減するため該ゴムにつき
反発弾性率（Ｒｅｓｉｌｉｅｎｃｅ）を上げるゴム配合
によって対処することは知られているとおりである。

しかるに、この場合には転り抵抗が改良される度合に応
じて不所望にもこの種のタイヤの重要物性の−であるウ
ェット性能が悪化する欠点が伴われる。

従って上記対策は、ウェット性能の悪化を防ぐ別途手段
を講ぜぬ限り、転り抵抗の飛躍的改善は望まれ得ず、そ
してウェット性能の改善に格別有効な手段も見当らない
ので結局のところさしたる実効をあげることはできない
のである。

次善の対策としてトレッドゴムの特性について上記した
とほぼ同様に、内部摩擦を低減したゴム配合をサイドウ
オールに適用することも試みられた。しかし実際にはこ
れにより転り抵抗の３％又はそれに満たない程度の改善
しか得ることができない。

この他パターンの溝面積の占める割合を大きくして、転
勤時の微小スリップを抑制し転り抵抗を小さくする手段
もとられているが、耐摩耗性の低下を招くのでその効果
に限界があるのはやむを得ない。

（発明が解決しようとする問題点） 重荷重用空気入りタイヤの転り抵抗低減を目指したカー
カスの放射面プロファイルの適正化はウェット性等の改
良も含めて有効であることは、特願昭５８−１６８３２
３号明細書で述べてとおりである。

ここにカーカスの放射面プロファイルの適正化というの
は、いわゆる自然平衡形状を故意にはずした形状であっ
て、特にラジアルカーカスタイヤに荷重が作用しかつ転
勤した際に生じるサイドウオールの変形状態について根
本的な究明を加えた結果として導かれ、いかなる偏平率
のタイヤにも適用できるものである。

一般にサイドウオールの変形は、曲げ変形と剪断変形と
に分けられることは周知の事実であるが、この点に更に
詳細な検討を加えた結果、サイドウオール下方域（ビー
ト部に近い部分）は曲げ変形の寄与が大きく、一方サイ
ドウオール上方域（トレッド部に近い部分）は剪断変形
の寄与が大きいと言う変形様式の相違を見出したことに
由来している。

ここでまずサイドウオール上方域の剪断変形は、タイヤ
に荷重が作用し転勤している場合、荷重直下では小さい
ものの接地面へ進入離脱する付近では著しく増加し、全
体としてエネルギー消費に非常に大きな寄与を占め、次
にこの剪断変形は曲げ変形と逆相関間にあって、曲げ変
形を増加させると剪断変形が減少する。

サイドウオール上方域は比較的厚さが薄い部分であり荷
重直下付近に集中して生じている曲げ変形を多少増加さ
せたとしても、エネルギー消費に非常に大きな寄与を占
める剪断変形を減少させれば、全体としてエネルギー消
費を低減できるわけである。

つまりタイヤの転勤時におけるサイドウオール上方域の
剪断ひずみ、サイドウオール下方域の曲げひずみが低下
して、転り抵抗が減少する。

しかしながら上記のようにカーカスの放射面プロファイ
ルを適正化した場合にあっても、タイヤの使用期間が進
行するにつれて漸次に形状が変化して終いには平衡形状
に近づくいわゆるクリープ現象のため、タイヤの使用期
間の末期に至ると従来形状のものに対するメリットが失
われてしまう傾向が見受けられた。

この種形状変化は、プライ折返し端にはじまる故障にも
不利である。

これらの点について、発明者らはタイヤの走行による変
化、特にタイヤ内部の径時変化に着目して解析を行なっ
た結果、上記の適正化プロファイルの下でタイヤのサイ
ド下半部（ビード上部）は高内圧光てんの下に大きな幅
方向せり出しをおこし、またタイヤの半径方向内側にも
動く変形を生じ、ここに強い半径方向引張りと円周に沿
う圧縮各応力を受けることに由来していることが判明し
た。

加えてこのような歪曲の下でタイヤが稼動することによ
る不可避な発熱下でのゴム流動のため、終いに永久変形
をおこして急速に形状が変化する原因となっていること
が見出されたのである。

ところで従来のタイヤのビード部構造は、ブライ折返し
部を包囲して、タイヤ半径方向に対し比較的大きい８０
〜４０°のコード配列とされるビード部補強層（チェー
ファ−）を有するがこれによっても前述のタイヤ半径方
向の引張り、ならびに円周に沿う圧縮各応力に対しては
、有効な補強とはなり得ない。

この点従来のタイヤ形状にあってはビード部が内圧光て
んによって、むしろ半径方向外側に動かされるような挙
動の下で円周に沿う引張りが作用するため上記の補強材
に張力が発生して補強効果をもっていたにすぎず、上記
問題点の解決には寄与し得なかったのである。

（問題点を解決するための手段） この発明は実質上ラジアル配列をなす金属コードの少な
くとも１層からなるカーカスと、金属コードの少なくと
も２層よりなるプレーカーとを主補強としてそなえ、カ
ーカスを一対のビードコアのまわりに内から外へ巻き上
げたカーカス折返し部を含むビード部を有する、重荷重
用空気入りタイヤにおいて、正規リムに組付けて正規内
圧を充てんしたタイヤの装着姿勢の下で、リム径ライン
（Ｎ）からの距離（ｈ）がタイヤ断面高さくＳＲ）の１
５％の点を通るタイヤの回転軸線に平行な直線とカーガ
スラインとの交点Ｂ１この交点Ｂに発し上記直線と直交
してカーカスラインに至る線分の終点Ｃをそれぞれ通り
、該線分に対するカーカスラインの最大離隔距離と等し
い隔たりをおき該線分を弦として仮想した基準円弧の半
径Ｒ′に対する、上記カーカスラインの上記終点Ｃを通
る肩部分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／Ｒ’が０．６５
〜０．８５の範囲にあり、かつ該曲線と滑らかに連って
交点Ｂに至る間に単一の変曲点を持つカーカスラインの
残余域の上記基準円弧に対する最大の距離ｆが３〜８ｍ
ｍの範囲にある放射面プロファイルを有すること、カー
カス折返し部に沿ってビードコア側部付近より、タイヤ
断面高さ（ＳＨ）の４０〜５０％に相当する高さまで、
実質上タイヤ半径方向にのびる有機繊維コードよりなる
少なくとも１層のビード上部補強層を有すること、の結
合を特徴とする転り抵抗の低い重荷重用空気入りタイヤ
（第１発明）、ならびに実質上ラジアル配列をなす金属
コードの少なくとも１層からなるカーカスと、金属コー
ドの少なくとも２層よりなるプレーカーとを主補強とし
てそなえ、カーカスを一対のビードコアのまわりに内か
ら外へ巻き上げたカーカス折返し部を含むビード部を有
する、重荷重用空気入りタイヤにおいて、正規リムに組
付けて正規内圧を充てんしたタイヤの装着姿勢の下で、
リム径ライン（ｌ）からの距離（ｈ）がタイヤ断面高さ
（ＳＨ）の１５％の点を通るタイヤの回転軸線に平行な
直線とカーカスラインとの交点Ｂ１この交点Ｂに発し上
記直線と直交してカーカスラインに至る線分の終点Ｃを
それぞれ通り、該線分に対するカーカスラインの最大離
隔距離と等しい隔たりをおき該線分を弦として仮想した
基準円弧の半径Ｒ′に対する、上記カーカスラインの上
記終点Ｃを通る肩部分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／Ｒ
’が０．６５〜０．８５の範囲にあり、かつ該曲線と滑
らかに連って交点Ｂに至る間に単一の変曲点を持つカー
カスラインの残余域の上記基準円弧に対する最大の距離
ｆが３〜８ＩＩＩｍの範囲にある放射面プロファイルを
有すること、カーカス折返し部の内面側に沿ってビード
コアの側部より、タイヤ断面高さ（ＳＨ）の４０〜５０
％に相当する高さまで実質上タイヤ半径方向にのびる有
機繊維コードの１〜２層と、タイヤの内側からカーカス
折返し部を包囲して外側に折返した、タイヤ半径方向に
対し７５°〜６０°の傾斜配列になる、金属又は有機繊
維コードの少くとも１層とによるビード部補強層を有す
ること、の結合になることを特徴とする転り抵抗の低い
重荷重用空気入りタイヤ（第２発明）である。

さてこの発明では第１図に示すタイヤの実質上の半径面
内に配列した金属コードのゴム被覆になるプライをビー
ドコア１のまわりに硬、軟ステイフナ−２，２′を挟ん
で巻返し、そのままタイヤの半径方向外方へのばした少
なくとも１層のカーカス３とこのカーカス３の周囲を取
巻き、タイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で互い
に交差配列したスチールコードのゴム被覆になる少なく
とも２層のプレーカー４とを相互に協同作動するボディ
補強としてそなえ、カーカス２の両側にサイドウオール
５のゴムそしてベルト４の外周にトレッド部６のゴムを
各々配置する。

また図中７はカーカス折返し部３′に沿ってビードコア
１の側部付近よりタイヤ断面高さく５）ｌ）の４０〜５
０％に相当する高さＣＢの間実質上タイヤの半径方向に
のびる有機繊維コード（たとえばナイロン１２６０　ｄ
／１、打込み３５本１５ｃｍ）よりなる少なくとも１層
のビード上部補強層であり、なお図中８は、タイヤの内
側からカーカス折返し部３′を包囲して外側に折返した
タイヤ半径方向に対し７５〜６０’の傾斜配列になる、
金属又は有機繊維コードの少なくとも１層による、ビー
ドチェーファ−であって上記ビード上部補強層７に協力
させた例を示す。

さて、サイドウオール５の上方域での曲げ変形を増加さ
せるためにはタイヤを正規リムに組付けて正規内圧を充
てんした時に、サイドウオール５の上方域に対応するカ
ーカス３の肩部分輪郭曲線の曲率を大きくしておくこと
が必要であり、発明者らは該曲線の曲率半径Ｒについて
種々の検討を加えた結果について第２図に示した。あと
で詳しく説明す基準円弧の半径Ｒ′との比Ｒ／Ｒ’がＯ
０６５〜０．８５より好ましくは０．７０〜０．８０の
範囲において有利に適正化放射面プロファイとして適合
することをさきに見出した。

ここで注意すべきことは、第２図に示す円弧ＢＥＣは単
なる基準円弧であって、いわゆる自然平衡状を基にした
カーカス放射面プロファイルとは元来別個のものではあ
るけれども、サイドウオール５の上方域は比較的厚さが
薄い部分であって、それ自体の剛性が低いために自然平
衡形状に基づいたカーカス放射面プロファイルはこの円
弧の一部分ＥＣにやや近似することになる。

しかし上記の比Ｒ／Ｒ’に関して０．６５〜０．８５と
いう値は故意に自然平衡形状をはずしたことの結果とし
てしか生じ得ないのであることが注意さなければならな
い。

Ｒ／Ｒ’が０．８５より大きい値では後の実施例として
示すごとく自然平衡形状を故意にはずして、サイドウオ
ール５の上方域における剪断変形を減少させて、転がり
抵抗を改良するという効果が充分に得られないし、また
Ｒ／Ｒ’が０．６５に満たないと比較的厚さの厚いバッ
トレス部に曲げ変形が集中してしまい、剪断変形を減少
させて得られる転がり抵抗改良効果は打ち消されてしま
うのである。

次にサイドウオール５の下方域における曲げ変形につい
ては、それによるエネルギー消費を考えてみると一般に
次式の様に表わすことができる。

エネルギー　消費＝Ａ／Ｅ／ｌａｎ　　δ　・　（ΔＣ
）”　　　・　Ｓ　　・　（ｌ）但しＡ：適当な定数 Ｅ：サイドウオール５の下方域の弾性係数６０２曲げ変
形に依るサイドウオール５の下方域の曲率変化 Ｓ：カーカス３の最大幅地点から測ったサイドウオール
５の下方域の長さ 従って、Ｅ、　ｔａｎ　δ及びＳが同等であるならば、
エネルギー消費は（ΔＣ）２に比例することが、明らか
である。

そこで実際のタイヤに荷重が作用した場合のサイドウー
ル５の下方域の曲率変化を調べた結果、発明者らは次の
重要な知見を得た。

すなわち、第２図に示す如く、タイヤに正規荷重が作用
した場合、サイドウオール５の下方域が逆Ｒになる変形
、つまり負荷変形前には外向き凸形の曲率半径Ｒ１であ
ったのが、変形後熱向きに凹形の曲率半径Ｒ２のように
反転する変形が生じると言うことである。

ここで（ｌ）式におけるサイドウオール５の下方域の曲
率変化（ΔＣ）ｚは次式で表わすことができる。

ここでもしタイヤを正規リムに組付けて正規内圧を充て
んした時において、サイドウオール５の下方域がすでに
逆Ｒを有していたならば、曲率変化（ΔＣ’）　”は となって、明らかに上記（２）式による（八Ｃ’）”よ
りも小さくなり、それに比例して（ｌ）式に従うエネル
ギー消費を少なくできるのである。

このような観点からサイドウオール５の下方域には、正
規内圧充てん下に逆Ｒ形状を与えることが有効であるが
、特に曲げ変形が充てん内圧を負担しているカーカス３
を中心として生じることを考え合せるならば、カーカス
３自体の曲率を反転させておくことが最も好ましいわけ
である。このカーカス３の曲率を反転させる程度につい
て種々検討を加えた結果として、第１図に示すカーカス
ラインＦＢと、円弧ＢＥとの最大距離であるｆの値をも
って与えることができ、その適正な範囲としてはｆの値
が３〜８ｍｍ好ましくは４〜７ｍｍであることが見出さ
れた。

さきにも触れたように、円弧ＢＥＣは単なる基準円弧で
あって、いわゆる自然平衡形状を基にしたカーカス放射
面プロファイルとは別個のものである。特にサイドウオ
ール５の下方域は、カーカス３がビードコア１の回りに
半径方向外方へ向かって巻き上げられ、その折り返し部
分との間にステイフナ−２，２′を満たしてビード部が
固められているために、比較的大きい剛性を有する部分
であり、自然平衡形状に基づいたカーカス放射面プロフ
ァイルは一般に円弧ＢＥの内側に存在しているのが通例
である。

しかしながら、この発明で示すｒが３〜８ＩＩＩＩ１１
と言う値は故意に自然平衡形状をはずし、サイドウオー
ル５の下方域でカーカス３の曲率を反転させることによ
ってのみとり得る値であって、従来の自然平衡形状とは
完全に区別できる値である。

ここでｆが３ｍ＋ｍに満たない値であると、上記（ｌ）
〜（３）式で示した原理でエネルギー諸費を少なくする
効果が充分に発揮できないし、またｆが８ｍｍを越える
と、内圧充てん時のサイドウオール５の下方域でカーカ
ス３の張力が高くなりすぎ耐久性上悪影響を及ぼすばか
りか、カーカス３がタイヤ内側に入り込むのに伴ってタ
イヤ外面も比較的内側に位置するようになりリムとのか
ん合性が悪化するなどの欠点が生じてしまうのである。

この発明のタイヤが自然平衡放射面プロファイルを故意
にはずしたタイヤであることはタイヤ内圧の充てん中に
おけるカーカス放射面プロファイルの変化を見ることに
より外観からも容易に識別される。

すなわち、タイヤをリムに組付けて正規内圧の５％に内
圧を充てんした時から正規内圧まで充てんした時の変形
がいわゆる自然平衡放射面プロファイルの場合には第４
図に（ｌ０００Ｒ２０）サイズの例を示すようにサイド
ウオール部全体で実質上均一にせり出し変形が生じるの
に対し、この発明によるカーカス放射面プロファイルの
場合には第５図に示すように最大幅位置より下方域のせ
り出し変形量が最も大きく最大幅位置より上方域では若
干せり出し変形が生じるものの実質的には変形しないの
である。

第４図、第５図で実線および破線は、せり出し変形前後
におけるタイヤ外面形状をそれぞれ石こうにより型どり
して写しとった結果を図示した。

この内圧充てんによる変形の相異が、カーカス３の張力
分布に影響を及ぼすのは言うまでもない。

この発明に依るタイヤの場合はせり出し変形量の大きい
ビード上部付近でカーカス張力が高くなって見か゛けの
剛性も大きい反面、サイドウオール５の上方部分からバ
ットレス部にかけては、せり出し変形量が小さいために
比較的カーカス３の張力が低く、見かけの剛性も小さい
という特徴を有している。

そして、この特徴こそが以下に述べる様に転がり抵抗の
改善に加えて操縦安定性、ウェット性にも影響を及ぼす
のである。

先ず、タイヤにスリップ角が付加された場合について考
えてみる。この時タイヤには、横方向の力が作用しそれ
による横方向の変形が生じるが、この発明のタイヤの場
合には、ビード部付近のカーカス張力が高く、見かけの
剛性が大きいために横方向の変形に対する剛性も大きく
なり、高いコーナーリングパワーと特にスリップ角が大
きい場合に良好な安定性が発揮される。

この様な改良性能は、路面が乾いている状態、すなわち
ドライ路面のみならず、路面が濡れている状態すなわち
ウェット路面においても有効に発揮され、例えば同一距
離のウェット路面上を同一軌跡のスラローム走行するの
に要する走行時間の相異として明確に把握できるのであ
る。

以上述べた特徴は、特願昭５８−１６８３２号明細書に
おいてすでに触れたが、この発明ではとくに、カーカス
折り返し部３′に沿ってタイヤの半径方向にのびる有機
繊維コードからなるビード上部補強層７を配置すること
によりタイヤの内圧充点時にビード上部の大きなせり出
し変形の下にビード上部補強層７に強い張力が発生する
。その結果タイヤの転勤時におけるビード部の曲げ変形
が減ってよりサイドウオール上方域に移ることによって
さらに転がり抵抗が低下する。そればかりかごのビード
上部補強層７はタイヤの使用期間中におけるクリープ変
形をも有効に防止して形状の変化が少なくなり、走行末
期まで転がり抵抗低減効果を失わない。加えてプライ端
のセパレーションについてもクリープ防止作用とビード
上部補強層７による張力剛性の増強による転勤時ひずみ
防止効果により大幅な耐久性の向上が得られる。

ここにビード上部補強層７の上端位置はそれ自身の端に
始まる故障を防ぐために転勤時の曲げ変形の変曲点付近
つまりタイヤ断面高さＳＨの４０〜５０％に相当する高
さに位置させることが必要である。

ここでビード上部補強層７はカーカス折り返し部３′の
内側に沿わせてビードコア１の側部へ配置し、とくにタ
イヤの内側からカーカス折り返し部３′を包囲して外側
に折り返した金属または有機繊維コードの少なくとも１
層による、いわゆるビードチェーファ８とともにビード
部補強層を構成するビードチェーファ８は、タイヤ半径
方向に対し７５〜６０″の傾斜配列としてリムフランジ
に面してビード部表面ゴムの動きを止めるのに役立たせ
る。

第１図に示したところにおいて、このタイヤを正規リム
９に組み付け、正規内圧光てんした時に、リム径ライン
（ｌ）からの距離（ｈ）がタイヤ断面高さくＳ　Ｈ）の
１５％の点Ｂを通りタイヤ回転軸線と平行に引いた直線
とカーカスライン３が交わる点をＢ、Ｂ点から半径方向
へ立てた垂線とカーカスが交わる点をＣ１線分ＢＣの中
点をり、Ｄ線を通りタイヤ回転軸線に平行に引いた直線
とカーカスの最大幅点Ｆを通りタイヤ回転軸線に対し垂
直な直線との交点をＥ、カーカスの最大幅点であるＦ点
からタイヤ回転軸線と平行にタイヤ内側に引いた直線と
線分ＢＣとの交点をＧ、線分ＧＣの中点をＨｌそしてＨ
点を通りタイヤ回転軸線に平行に引いた直線とカーカス
３との交点を■として、点Ｆ、Ｉ□　Ｃを通る円の半径
をＲ２点Ｂ、Ｅ、Ｃを通る円の半径をＲｒ、カーカス３
の１部分ＦＢと円弧ＢＥとの間で円弧の法線方向に見た
最大距離ｆと各々定めて、とくにＲ／Ｒ’が０．６５〜
０．８５の範囲にあり、かつｆが３〜８ｍｍの範囲にあ
る放射面プロファイルのカーカスを有する。

第１図ではタイヤの左半分についてのみ図示し、これに
ついて説明したが赤道面Ｏ−Ｏに関してタイヤは左右対
称であり、右半分の図示は省略しである。

この発明において、ビード上部補強層７はナイロン６も
しくは６６、ポリエステル、アラミドなどの有機繊維コ
ードを少なくとも１層又は１，２層を使用することがで
きる。

ステイフナ−は硬軟組合せ構造とするを可とし、そのボ
リューム比は硬：軟−１：　（ｌ，０〜２．０）好まし
くは（ｌ，３〜１．７）が良く、またショアＡ硬さは硬
ステイフナー８０〜９５ｅ１軟ステイフナ−５０〜７５
゜であって両者のショアＡ硬さの差は２０〜３０＠であ
ることが好ましい。

叉旌■ タイヤサイズ：　　１０００Ｒ２０ カーカス　　：　スチールコードをタイヤ赤道に対し９
０″に配列した１プライ。

（コードの撚り構造 Ｉ　Ｘ　３　＋　９　＋１５Ｘ０．１７５＋＋＋＋＋＋
）ブレーカ−：　スチールコードをタイヤ赤道に対し６
７°−１８＠−１８”−１８。

のコード角で配列した４層。

２層と３層間を交差（コード撚 り構造Ｉ　Ｘ　３　Ｘｏ、２０＋＋ｕｓ＋５　ｘＯ，３
８ａ＋ｍ） スティフナー：　硬ステイフナーｖｏｌ：軟ステイフナ
−ｖｏｌ−４０：６０ 硬ステイフナー硬さ＝９０゜ 軟ステイフナー硬さ＝６５’ この構成を共通にするがカーカスラインの放射面プロフ
ァイルが次の表１のように互いに異なる５種の供試タイ
ヤ（＾）〜（Ｅ）をそれぞれサイズ７００Ｔ　Ｘ　２０
の標準リムにリム組みし、内圧７．２５ｋｇ／ｃｍ”を
充てんし、正規荷重下で以下に示す試験を行った。

表　　　１ （ｌ）転がり抵抗試験結果 試験方法：直径１７０７ｍｍのドラムにタイヤを押しつ
け所定速度まで加速し、回転 駆動中に接地面に働く接線方向の 力を測定して算出したものである。

試験結果 （２）操縦性試験結果 指数の大きい方が転がり抵抗小 （３）ウェット性能試験 コンクリート路面（路面の粗さを表わすスキッドＮｏ、
　５Ｎ−３５）並びアスファルト路面（同５Ｎ−５０）
上でウェット性能を比較したところこの発明による供試
タイヤ（Ｄ）　（Ｅ）は従来タイヤ（Ａ）と同等であっ
た。

（発明の効果） この発明によれば重荷重用空気入りタイヤの転がり抵抗
を、操縦性能やウェット性能の悪化を伴うことなく低減
できるのはもとより、走行によるクリープの進行による
転がり抵抗低減効果の劣化が有利に回避される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明によるタイヤの断面図、第２図は、
放射面プロファイル（実線）と基準−弧（破線）の関係
の説明図、 第３図は、タイヤに正規荷重が作用した場合の形挙動説
明図、 第４図は、自然平行プロファイルを有するワイヤの内圧
充てんによる変形挙動説明図、第５図は、この発明のカ
ーカス放射面プロファイルを有するタイヤの内圧充てん
による変形挙動説明図、 第６図は、ビード部補強の従来例を示す要部断面図、 第７図は、この発明の実施例の要部断面図である。 １・・・ビードコアー　　　２・・・硬ステイフナ−２
′・・・軟ステイフナ−３・・・カーカス４・・・ブレ
ーカ　　　　　５・・・サイドウオール部６・・・クラ
ウン部　　　　７・・・ビード上部補強層８・・・ビー
ドチェーファ− ９・・・リム Ｒ・・・カーカスラインの肩部輪郭線の曲率半径Ｒ′・
・・基準円弧の半径 特許出願人　　株式会社ブリデストン 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 （ａ）　　　　　　（ｂ） 第７図 （ａ）（ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、実質上ラジアル配列をなす金属コードの少なくとも
   １層からなるカーカスと、金属コードの少なくとも２層
   よりなるブレーカーとを主補強としてそなえ、カーカス
   を一対のビードコアのまわりに内から外へ巻き上げたカ
   ーカス折返し部を含むビード部を有する、重荷重用空気
   入りタイヤにおいて、 正規リムに組付けて正規内圧を充てんした タイヤの装着姿勢の下で、リム径ライン （ｌ）からの距離（ｈ）がタイヤ断面高さ（ＳＨ）の１
   ５％の点を通るタイヤの回転軸線に平行な直線とカーカ
   スとの交点Ｂ、この交点Ｂに発し上記直線と直交してカ
   ーカスラインに至る線分の終点Ｃをそれぞれ通り、該線
   分に対するカーカスラインの最大離隔距離と等しい隔た
   りをおき該線分を弦として仮想した基準円弧の半径Ｒ′
   に対する、上記カーカスラインの上記終点Ｃを通る肩部
   分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／Ｒ′が０．６５〜０．
   ８５の範囲にあり、かつ該曲線と滑らかに連って交点Ｂ
   に至る間に単一の変曲点を持つカーカスラインの残余域
   の上記基準円弧に対する最大の距離ｆが３〜８ｍｍの範
   囲にある放射面プロファイルを有すること、 カーカス折返し部に沿ってビードコア側部 付近より、タイヤ断面高さ（ＳＨ）の４０〜５０％に相
   当する高さまで、実質上タイヤ半径方向にのびる有機繊
   維コードよりなる少なくとも１層のビード上部補強層を
   有すること、 の結合を特徴とする転り抵抗の低い重荷重用空気入りタ
   イヤ。 ２、実質上ラジアル配列をなす金属コードの少なくとも
   １層からなるカーカスと、金属コードの少なくとも２層
   よりなるブレーカーとを主補強としてそなえ、カーカス
   を一対のビードコアのまわりに内から外へ巻き上げたカ
   ーガス折返し部を含むビード部を有する、重荷重用空気
   入りタイヤにおいて、 正規リムに組付けて正規内圧を充てんした タイヤの装着姿勢の下で、リム径ライン （ｌ）からの距離（ｈ）がタイヤ断面高さ（ＳＨ）の１
   ５％の点を通るタイヤの回転軸線に平行な直線とカーカ
   スラインとの交点Ｂ、この交点Ｂに発し上記直線と直交
   してカーカスラインに至る線分の終点Ｃをそれぞれ通り
   、該線分に対するカーカスラインの最大離隔距離と等し
   い隔たりをおき該線分を弦として仮想した基準円弧の半
   径Ｒ′に対する、上記カーカスラインの上記終点Ｃを通
   る肩部分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／Ｒ′が０．６５
   〜０．８５の範囲にあり、かつ該曲線と滑らかに連って
   交点Ｂに至る間に単一の変曲点を持つカーカスラインの
   残余域の上記基準円弧に対する最大の距離ｆが３〜８ｍ
   ｍの範囲にある放射面プロファイルを有すること、 カーカス折返し部の内面側に沿ってビード コアの側部より、タイヤ断面高さ（ＳＨ）の４０〜５０
   ％に相当する高さまで実質上タイヤ半径方向にのびる有
   機繊維コードの１〜２層と、タイヤの内側からカーカス
   折返し部を包囲して外側に折返した、タイヤ半径方向に
   対し７５°〜６０°の傾斜配列になる、金属又は有機繊
   維コードの少くとも１層とによるビード部補強層を有す
   ること、 の結合になることを特徴とする転り抵抗の低い重荷重用
   空気入りタイヤ。