JPH106719A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 重荷重用空気入りタイヤのビード部並びにベ
ルト部の耐久性を一層有利かつ安定に向上させようとす
るものである。 【解決手段】 標準リムよりも幅の狭いリムに装着した
無荷重の下で内圧充てん前のタイヤの自立状態から正規
規定内圧まで内圧充てんしたときに、タイヤの放射方向
断面におけるタイヤ輪郭が、モールド内でビード部足幅
を広めに加硫成形したビード部間隔を狭める上記リム組
みによって、タイヤ接地幅の一方の端からタイヤ接地幅
の他方の端までに至るクラウン部の全域で、タイヤの放
射方向外側へ膨出する一方、タイヤ接地幅の端から正規
内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置６までの、サイ
ドウォール部の上域７においては、少なくともその一部
にてタイヤの軸方向内側へへこみ、しかも上記正規内圧
充てん後におけるタイヤ最大幅位置６からリムフランジ
との接点までのサイドウォール部の下方域９ではタイヤ
の軸方向外側へ張出すこととなる各部変形の下でタイヤ
内部に生じる歪み分布を適正化したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】空気入りラジアルタイヤ、な
かでもトラック又はバス用のごとき重荷重用ラジアルタ
イヤの耐久性向上に関連して、この発明は、トレッド補
強のためのベルト端部や、タイヤの主補強を司るカーカ
スのプライ端部に生じがちなセパレーションの防止を図
った重荷重用ラジアルタイヤを提案しようとするもので
ある。

【０００２】一般に空気入りラジアルタイヤのビード部
の耐久性を向上させるためカーカスのプライ折り返し方
法の吟味や、補強部材としてチェーファー、あるいはス
ティフナーなどの材質・構造などについて検討されてき
た。しかし、どの手段もあるサイズには効果のあがる場
合があっても他のサイズでの適合が困難であったり、あ
るいはコストの大幅な上昇につながるような弊があった
りして根本的な解決には至っていない。この発明は、タ
イヤに内圧を充てんする際のタイヤの形状変化をコント
ロールすることについての斬新卓抜な手法の導入によっ
て、タイヤの耐久性の向上に適したタイヤ内部の歪分布
が得られることの新規知見を活用して上記した重荷重用
ラジアルタイヤの有用な改善をなし遂げたものである。

【０００３】

【従来の技術】タイヤのカーカス形状は、タイヤの諸性
能を得るために一般に内圧充てん前後のタイヤ形状の変
化が均一な膨出変形を示す、いわゆる自然平衡形状がと
られてきた。これに対し、タイヤに内圧を充てんした際
のタイヤ形状の変化をコントロールすることに関する従
来の技術としては次の開示を挙げることができる。

【０００４】すなわち米国特許第4,155,392 号明細書で
はその第３図の図解に従い、内圧の充てんの下にタイヤ
最大幅をタイヤのラジアル方向内側に向けて下げること
により、とくにサイドウォールに生じる引張り歪を減少
させ、タイヤの寿命を向上させることが論じられてい
る。しかし、この場合内圧の充てんはとくにタイヤのシ
ョルダー部も一緒にタイヤの軸方向及び放射方向内側に
動いて、ベルトにかかる初期張力が低くなるため、タイ
ヤの運動性能及びベルトの端部耐久性が悪化してしま
う。

【０００５】また特開昭55-83604号公報にも、前述した
ところと類似した構想が開示され、この場合もベルトの
端部からショルダー部にかけての部分が、正規内圧の充
てんによってタイヤの軸方向及び放射方向内側に動き、
その結果ベルトの初期張力が低くなってやはり諸性能が
悪化する。

【０００６】さらに特開昭58-1616 号及び特開昭59-482
04号各公報には、タイヤ形状を変化させることで、タイ
ヤの転がり抵抗を低減させる技術が開示されているが、
そのタイヤの形状変化では、正規内圧の充てんによって
サイドウォール上方域が膨出変形をおこすため、ビード
部及びトレッド部の膨出変形量が不足し、変形にともな
うタイヤ内部の歪分布が適切とは言えず、重荷重用のタ
イヤとして十分な耐久性は得られない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、重荷重用
空気入りタイヤのビード部並びにベルト部の耐久性を一
層有利かつ安定に向上させようとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、一方のビー
ド部から他方のビード部まで延在する非延伸性コードを
用いた少なくとも１枚のラジアルカーカスと、カーカス
上にてトレッドを補強するベルトとをそなえる空気入ラ
ジアルタイヤにおいて、標準リム又は適用リムのうちの
標準リムよりも幅の狭いリムに装着した無荷重の下で内
圧充てん前のタイヤの自立状態から正規規定内圧まで内
圧を充てんしたときに、タイヤの放射方向断面における
タイヤ輪郭が、タイヤ接地幅の一方の端 (トレッド端
部）からクラウンセンターを通ってタイヤ接地幅の他方
の端までに至るクラウン部の全域で、タイヤの放射方向
外側へ膨出する一方、タイヤ接地幅の端から正規内圧充
てん後におけるタイヤ最大幅位置までのサイドウォール
部の上方域においては、少なくともその一部、すなわち
内圧充てん剤のタイヤの自立状態に当たるタイヤ輪郭上
へ正規内圧充てん後のタイヤ輪郭を重ね合わせたとき２
箇所にあらわれる接点及び／又は交点の相互間にわたる
部分にてタイヤの軸方向内側へへこみ、しかも上記正規
内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置からリムフラン
ジとの接点までのサイドウォール部の下方域ではタイヤ
の軸方向外側へ張出す、こととなる各部変形の下でタイ
ヤ内部に生じる歪み分布を適正化した、重荷重用ラジア
ルタイヤである。

【０００９】ここで、次のような実施態様が好適であ
る。ビード部に係合するリムのビードベースがタイヤ回
転軸に対して約５゜の角度を有する、規定のリムに装着
される空気入りタイヤであって、標準リム又は、適用リ
ムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で正
規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重のもとでタイ
ヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスのプロファ
イルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最
大高さをＨ、リムのフランジ間隔をリム幅Ｗとして、カ
ーカスラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線
ｍｍ′との接点をＡ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤ
の軸方向外側へリム幅Ｗの0.45倍を隔ててリム径ライン
ＲＬに立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラインＣの交
点を順にＢ，Ｄ、さらに交点Ｂと交点Ｄを通りラジアル
方向接線ｍｍ′に接する平衡形状曲線Ｎの上記接線ｍ
ｍ′に対する接点Ｅとそれぞれ定めて、接点Ａの接点Ｅ
に対するラジアル方向外側への離隔距離ｕにつき次の関
係５＜ 240／Ｈ × ｕ＜ 25 を満たすとともに、サイ
ドウォール下方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方に離隔す
るカーカスラインＣの最大距離ｓにつき、最大高さＨに
対し次の関係5.0 ＜ 240／Ｈ × ｓ＜13.0 を満たし
かつ、サイドウォール上方域では平衡形状曲線Ｎの外方
に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｔにつき同様に
次の関係2.0 ＜ 240／Ｈ × ｔ＜10.0 を満足する点
Ｂ，Ａ及びＤを、滑らかに連ねる複合曲線からなること
を特徴とするタイヤ。

【００１０】ビード部に係合するリムのビードベースが
タイヤ回転軸に対して約15゜の角度を有する、規定のリ
ムに装着される、空気入りタイヤであって、標準リム又
は、適用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着
した上で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重の
もとでタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
のプロファイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラ
インＣの最大高さをＨ、リムのフランジ間隔をリム幅Ｗ
として、カーカスラインＣの最大幅位置におけるラジア
ル方向接線ｍｍ′との交点をＡ、またタイヤの赤道面Ｍ
からタイヤの軸方向外側へリム幅の0.45倍を隔ててリム
径ラインRLに立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスライン
Ｃの交点を順にＢ，Ｄ、さらに交点Ｂと交点Ｄに通りラ
ジアル方向接線ｍｍ′に接する平衡形状曲線Ｎの上記接
線ｍｍ′に対する接点Ｅとそれぞれ定めて、接点Ａの接
点Ｅに対するラジアル方向外側への離隔距離ｕにつき次
の関係、５＜ 210／Ｈ × ｕ＜ 25 を満たすととも
に、サイドウォール下方域で平衡形状曲線Ｎに対し内方
に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｓにつき、最大
高さＨに対し次の関係3.0 ＜ 240／Ｈ × ｓ＜9.0 を
満たしかつ、サイドウォール上方域で平衡形状曲線Ｎに
対し内方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｔにつ
き同様に次の関係1.0 ＜ 210／Ｈ × ｔ＜5.0 を満足
する、点Ｂ, Ｅ及びＤを滑らかに連ねる複合曲線からな
るタイヤ。

【００１１】ビード部に係合するリムのビードベースが
タイヤ回転軸に対して約５゜の角度を有する、規定のリ
ムに装着される、空気入りタイヤであって、標準リム又
は、適用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着
した上で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重の
もとでタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
のプロファイルが、リム径ラインRLからのカーカスライ
ンＣの最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラジ
アル方向外側へ最大高さＨの0.55倍に当たる距離LHを隔
てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライ
ンＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′との
交点をＩ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向外
側へリム幅の 0.5倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた
垂線ｌｌ′に対するカーカスラインＣの交点を順にＦ,
Ｇとそれぞれ定めて、交点Ｆを交点Ｉと結んだ線分ＦＩ
の外方でこれに対して離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｖにつき、最大高さＨに対し次の関係０＜ 240／Ｈ
× ｖ＜3.5 を満たしかつ、交点Ｇを通り交点Ｉにて
上記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩのやはり外方でこれに
対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき同
様に次の関係4.0 ＜ 240／Ｈ × ｗ＜9.5 を満たして
さらに、上記カーカスラインＣと上記接線mm′側への離
隔距離ｘにつき同じく次の関係との接点Ａの、交点Ｉに
対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき同じく次
の関係15 ＜ 240／Ｈ × ｘ＜35 を満足する、点Ｆ,
Ａ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなるタイヤ。

【００１２】ビード部に係合するリムのビードベースが
タイヤ回転軸に対して約15゜の角度を有する、規定のリ
ムに装着される、空気入りタイヤであって、標準リム又
は、適用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着
した上で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重の
もとでタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
のプロファイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラ
インＣの最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラ
ジアル方向外側へ最大高さＨの0.55倍に当たる距離ＬＨ
を隔てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカス
ラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′
との交点をＩ、またタイヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方
向外側へリム幅の0.5 倍を隔ててリム径ラインRLに立て
た垂線ｌｌ′に対するカーカスラインＣの交点を順に
Ｆ，Ｇとそれぞれ定め、交点Ｆを交点Ｉと結んだ線分Ｆ
Ｉの外方でこれに対して離隔するカーカスラインＣの最
大距離ｖにつき、最大高さＨに対し次の関係０＜ 210／
Ｈ × ｖ＜5.0 を満たしかつ、交点Ｇを通り交点Ｉに
て上記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩのやはり外方でこれ
に対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき
同様に次の関係2.0＜ 210／Ｈ × ｗ＜8.0 を満たし
てさらに、上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接
点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離
ｘにつき同じく次の関係6.0 ＜ 210／Ｈ × ｘ＜30.0
を満足する点Ｆ，Ａ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線
からなるタイヤ。

【００１３】ビード部に係合するリムのビードベースが
タイヤ回転軸に対して約５゜の角度を有する、規定のリ
ムに装着される、空気入りタイヤであって、標準リム又
は、適用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着
した上で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重の
もとでタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
のプロファイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラ
インＣの最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラ
ジアル方向外側へ最大高さＨの0.55倍に当たる距離LHを
隔てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラ
インＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′と
の交点をＩ、またリム径ラインＲＬからやはりラジアル
方向へ最大高さＨの0.3 倍に相当する距離MHを隔ててリ
ム径ラインRLと平衡な直線kk′がサイドウォール下方域
でカーカスラインＣと交わる点をＲ、さらにタイヤの赤
道面Ｍからタイヤの軸方向外側へリム幅の0.5 倍を隔て
てリム径ラインRLに立てた垂線ｌｌ′がサイドウォール
上方域でカーカスラインＣと交わる点をＧとそれぞれ定
めて、点Ｒを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ′と接する円弧
ＩＲに対して内方へ離隔するカーカスラインC の最大距
離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関係6.0 ＜ 210／Ｈ
× ｙ＜11.5 を満たしかつ、点Ｇを通り点Ｉにて上
記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩに対して外方へ離隔する
カーカスラインＣの最大距離ｗにつき同様に次の関係4.
0 ＜ 210／Ｈ × ｗ＜9.5 を満たしてさらに、上記カ
ーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との接点Ａの、点Ｉに
対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき同じく次
の関係15 ＜ 210／Ｈ × ｘ＜35 を満足する、点
Ｒ，Ｉ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなるタイ
ヤ。

【００１４】ビード部に係合するリムのビードベースが
タイヤ回転軸に対して約15゜の角度を有する、規定のリ
ムに装着される、空気入りタイヤであって、標準リム又
は、適用リムのうち標準リムよりも幅の狭いリムに装着
した上で正規内圧の５％の内圧を充てんした、無荷重の
もとでタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
のプロファイルが、リム径ラインＲＬからのカーカスラ
インＣの最大高さをＨとして、リム径ラインＲＬからラ
ジアル方向外側へ最大高さＨの0.55倍に当たる距離ＬＨ
を隔てるタイヤの回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカス
ラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線ｍｍ′
との交点をＩ、またリム径ラインＲＬからやはりラジア
ル方向へ最大高さＨの 0.3倍に相当する距離MHを隔てて
リム径ラインＲＬと平行な直線ｋｋ′がサイドウォール
下方域でカーカスラインＣと交わる点をＲ、さらにタイ
ヤの赤道面Ｍからタイヤの軸方向外側へリム幅の 0.5倍
を隔ててリム径ラインＲＬ上に立てた垂線ｌｌ′がサイ
ドウォール上方域でカーカスラインＣと交わる点をＧと
それぞれ定め、点Ｒを通り点Ｉにて上記接線ｍｍ′と接
する円弧ＲＩに対して内方へ離隔するカーカスラインＣ
の最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関係3.0 ＜
210／Ｈ × ｙ＜8.0 を満たしかつ、点Ｇを通り点Ｉ
にて上記接線ｍｍ′と接する円弧ＧＩに対して外方へ離
隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき同様に次の
関係2.0 ＜ 210／Ｈ × ｗ＜8.0 を満たしてさらに、
上記カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との接点Ａの、
点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき同
じく次の関係6.0 ＜ 210／Ｈ × ｘ＜ 30.0 を満足す
る、点Ｒ，Ｉ及びＧを滑らかに連ねる複合曲線からなる
タイヤよりなるものとすること、さらに、クラウン部の
全域におけるタイヤの放射方向外側への膨出ｇが 0.5〜
4.0mm であるタイヤ。

【００１５】クラウン部の全域における膨出が少なくと
もベルト層のうち最大幅を有するベルトの軸方向端部の
張力増加をもたらすものであるタイヤ。サイドウォール
上方域における、上記接点Ｆ及び／又は交点Ｇの相互間
にわたる部分のタイヤ表面の長さｃが少なくとも20mmで
あるタイヤ。サイドウォール部上方域における上記接点
Ｆ及び／又は交点Ｇ間にわたる部分の正規内圧充てん後
におけるタイヤ最大幅位置から測ったタイヤの放射方向
距離ｈが、正規内圧充てん後におけるタイヤ最大高さＳ
Ｈの0.15倍以下であるタイヤ。

【００１６】サイドウォール部上方域におけるタイヤの
軸方向内側への最大のへこみｄが0.5 〜4 mm以下である
タイヤ。サイドウォール部下方域におけるタイヤの軸方
向外側への最大の膨出ｆが３〜12mmであるタイヤ。正規
内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置からカーカス上
に下ろした垂線の足ｎと、リムフランジにタイヤ表面が
接する点からカーカス上に下ろした垂線の足ｎ′との２
点間にわたるサイドウォール部下方域のカーカスの形状
が、正規内圧の５％に当たる内圧充てんの際、タイヤ内
側に曲率中心をもつ曲線又は直線であるタイヤ。正規内
圧充てん後におけるカーカスプライ端のビードベースか
らの高さ（ＨＥ）が同じくタイヤ最大高さSHの10〜35％
であるタイヤ。

【００１７】さらには標準リム又は適用リムのうち、標
準リムよりも幅の狭いリムに装着した上で、正規規定内
圧の５％の内圧を充てんした無荷重のもとでのタイヤの
自立状態におけるラジアルカーカスの形状が、タイヤの
赤道面Ｍより、軸方向外方へリム幅Ｗの0.45倍隔ててリ
ム径ラインＲＬに立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラ
インＣの交点Ｂ及びＤを通りカーカスラインＣのラジア
ル方向接線ｍｍ′に接する平衡形状曲線Ｎと比べて、カ
ーカスラインＣをラジアル方向接線ｍｍ′との接点Ａか
ら交点Ｄにかけてのサイドウォール上方域ではカーカス
ラインＣは平衡形状曲線Ｎの曲率より大きな曲率を持た
せてタイヤ外側にあり、接点Ａから交点Ｂにかけてのサ
イドウォール下方域ではカーカスラインＣは平衡形状曲
線Ｎより大きくタイヤ内側にあるタイヤ。

【００１８】さて図１、図２に、この発明に従う重加重
用ラジアルタイヤを異なるサイズについて、実線をもっ
てリム組み後、正規充てん内圧の５％に相当する圧力を
封入した、基準の姿態でのタイヤの放射方向断面ににお
けるカーカスパスライン１と、それによって規範される
タイヤ輪郭２とを示た。なおカーカス上にてトレッドの
補強に役立つベルトについては、引続き述べるタイヤの
変形挙動の下で図示の煩雑を来すので、とくに図解は省
略したが、ほぼトレッドの幅一ぱいにわたって積層埋設
するのは、従来のタイヤにおける配設とほぼ同様であ
る。

【００１９】ここにタイヤの基準の姿態を上記のような
形状変化に先立つ微圧封入の状態で規定したのは、この
発明ではリム組みに際し、モールド内でややビード部足
幅を広く成形加硫をしたビード部を狭めて、タイヤサイ
ズに応じる適用リムのうちの標準リム又はこれにより幅
の狭いリムに装着することによるタイヤの形状が、タイ
ヤの全周にわたる各断面を通して一様化する自立状態を
保つようにするためである。

【００２０】ここでリム組み時にフイットし難いタイヤ
あるいは荷積保管の如何などでタイヤがひどく変形して
いる場合には、正規規定内圧を封入した上で24時間以上
放置するか、特に一層変形がひどくて、なおくせがとれ
ない場合にはさらに数10きやめーとるタイヤを走行させ
た後、あらためて正規内圧の５％ないしは７％に等しく
なるまで排圧したときの自立状態を、基準の姿態とする
ことができる。

【００２１】図１、図２において破線により、正規内圧
を充てんした状態におけるやはりカーカスパスライン
１′と、タイヤ輪郭２′とをあらわし、ここに正規内圧
充てんによるタイヤの変形形状の、この発明による特徴
が明らかで、とくにこの点従来設計に従ういわゆる自然
平衡形状の比較タイヤにおける同様な変形のありさまを
示した図３、図４との比較において一層明瞭である。

【００２２】すなわちこの発明にあってはタイヤ接地幅
の一方の端（トレッドの他方の端は図示略）から、トレ
ッドセンタ３を通ってタイヤ接地幅の他方の端４までに
至るトレッド５にて、タイヤの放射方向外側へほぼ一様
な膨出ｇを生じている一方、タイヤ接地幅の端４から、
正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置６までのサ
イドウォール上方域７においては少なくともその一部、
図にてｃで示した部分でタイヤの軸方向内方へへこみｄ
を生じ、さらに上記位置６から、リムフランジとの接点
８までのサイドウォール下方域では、またタイヤの軸方
向外側への張出しｆを生じる。

【００２３】このような正規内圧充てんの前後における
サイドウォール部上方域のへこみ変形とトレッド部５の
膨出及びサイドウォール部下方域での張出し各変形をも
たらすこの発明特有の形状変化は、内圧充てんにより タイヤ全体としてはふくらもうとする。 カーカス形状は、自然平衡形状に近づこうとする。 カーカスコードに実質非伸長性のコードを用いれば、
カーカスはあまりのびない。 カーカスの内圧充てんによる変形はビード部〜トレッ
ド部〜ビード部で連鎖的に生じ、けっして一部分のみで
の変形を生じるものではない。 という一般性質をそのままに利用したものである。

【００２４】より具体的にいうと、この発明を実現する
ため、リム組み後正規内圧の５％の内圧を充てんした際
に、前述のような各々のカーカス形状をとらせること
で、この発明に特有の形状変化を得ることが容易とな
る。正規内圧の５％に当たるカーカス形状の規定につ
き、タイヤのビード部に係合するリムのビードベースが
回転軸と約５゜の角度をなす広幅平底リムを使用リムと
するタイヤと、約15゜の角度をなす15゜深底リムを使用
リムとするタイヤとに分けたのは、単に両者のリムのフ
ランジの放射方向高さが異なることで、回転軸もしくは
ビードベースラインからタイヤの各基準点までの距離の
実数値が異なることに由来し、発明思想の本質としては
同一である。

【００２５】また、平衡形状曲線Ｎとは、いわゆる平衡
形状理論に則って次式

【数１】 であらわされる平衡形状曲線のうち、設計上カーカス最
大高さＨ、リム幅から位置を決定できる点Ｂ、点Ｄと、
最大幅（規格などにより決定される）を通る平衡形状曲
線を基準線とし図５に破線で示した。この場合Ｂ点高さ
は（0.15〜0.30）・Ｈまた、Ｄ点高さは（0.82〜0.98）
・Ｈを占めるようになる。

【００２６】図７，図８に自然平衡形状になる従来タイ
ヤのリム組み後正規内圧５％の内圧を充てんした際のラ
ジアル方向断面におてるカーカスプロファイル（実線）
と点Ｂ，Ｄを通り、カーカスラインのラジアル方向接線
ｍｍ′に接する平衡形状曲線（破線）を示す。実線と破
線は良く一致しており、従来タイヤの形状は平衡形状曲
線に基づいて設計されていることが分かる。

【００２７】５゜広幅平底リムを使用するタイヤにあっ
ては図５を参照して上記の平衡形状曲線からカーカスパ
スラインをはずし、サイドウォール上方域ではカーカス
と平衡形状曲線の最大距離ｔを2.0 ＜ 240／Ｈ × ｔ
＜10.0 の範囲で平衡形状曲線Ｎのタイヤを通り、さら
にこのサイドウォール上方域において従来タイヤよりも
大きな曲率を得るためカーカスプロファイルの最大幅高
さＡと平衡形状の最大幅高さＥの距離ｕが5.0 ＜ 240／
Ｈ × ｕ＜2.5 の範囲で点Ａが点Ｅのタイヤラジアル
方向外側にある。これにより正規内圧の充てんでサイド
ウォール上法域でのへこみ変形と正規内圧充てん時クラ
ウン部とサイドウォール下方域との充分な膨出張出し変
形とを可能とするのであり、またサイドウォール下方域
ではカーカスラインと平衡形状の最大距離ｓを5.0 ＜ 2
40／Ｈ × ｓ＜13.0 の範囲としカーカスラインが平
衡形状のタイヤ内側を通ることで、正規内圧充てん時に
平衡形状に近づこうとする変形が充分に得られ耐久性の
向上をもたらす。

【００２８】15゜深底リムを使用するタイヤにあっては
図６を参照して上記の平衡形状曲線からカーカスパスラ
インをはずし、サイドウォール上方域ではカーカスと平
衡形状の最大距離ｔを1.0 ＜ 210／Ｈ × ｔ＜5.0 の
範囲で平衡形状のタイイヤ外側を通り、さらにこのサイ
ドウォール上方域において従来タイヤよりも大きな曲率
を得るためカーカスプロファイルの最大幅高さＡと平衡
形状の最大幅高さＥの距離ｕが5.0 ＜ 210／Ｈ × ｕ
＜25 の範囲で点Ａが点Ｃのタイヤラジアル方向外側に
ある。これにより正規内圧充てん時にサイドウォール下
方域の充分な膨出変形を可能とするのであり、またサイ
ドウォール下方域ではカーカスラインと平衡形状の最大
距離ｓを3.0 ＜ 210／Ｈ × ｓ＜9.0 の範囲としカー
カスラインが平衡形状のタイヤ内側を通ることで、正規
内圧充てん時に平衡形状に近づこうとする変形が充分に
得られ耐久性の向上をもたらす。

【００２９】前述のｔ，ｓ，ｕの範囲における各最小値
からはずれた値では後述のように正規内圧充てん時に充
分な形状変化が得られないため耐久性の向上は望めな
い。また、ｔ，ｓ，ｕの範囲における最大値からはずれ
た値では正規内圧充てん時の変形が大きすぎてプライ端
での剪断歪が増大し、耐久性が却って低下してしまう。

【００３０】図11, 図12には従来タイヤのカーカスライ
ンについてこの発明のカーカスラインの規定に従う規範
を適用した図９，図10と同サイズのタイヤ断面を示す。
ここにサイドウォール上方域においては従来タイヤのカ
ーカスラインと基準線(円弧ＧＩ）との差は小さく、こ
の基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状を表している
とみることができる。またサイドウォール下方域からビ
ード部にかけてのカーカス形状も図11にて従来タイヤ場
合を示すように、基準線 (直線FI) からななりに大きく
離れた形状となっている。

【００３１】この発明の好ましい範囲として従来タイヤ
のカーカスラインをサイドウォール上方域においてほぼ
表現している基準線 (円弧 GI)から５゜広幅平底リムを
適用リムとするタイヤでは4.0 ＜ 240／Ｈ × ｗ＜9.
5 の範囲でタイヤ外側を通り、15゜深底リムを適用リム
とするタイヤでは2.0 ＜ 210／Ｈ × ｗ＜8.0 の範囲
でタイヤ外側を通っている際立った特徴が図面の対比よ
り明らかである。正規規定内圧の充てん時に、サイドウ
ォール下方域で選択的に大きく張出し変形させるために
はこの部分のカーカスラインを自然平衡形状よりもタイ
ヤ内側に設定する必要があり、この発明によるサイドウ
ォール下方域のカーカスラインは基準線（直線FI) に近
接した形状をとるように５゜広幅平底リムを適用リムと
するタイヤにあっては、０＜ 240／Ｈ × ｖ＜3.5 の
範囲に定め、15゜深底リムを適用リムとするタイヤにあ
っては、０＜ 240／Ｈ × ｖ＜5.0 の範囲とすること
が好ましい。

【００３２】さらにカーカスの最大幅位置Ａの高さを基
準の交点Ｉより５゜広幅平底リムをを適用リムとするタ
イヤにあっては、15 ＜ 240／Ｈ × ｘ＜35 の範囲
で、15゜深底リムを適用リムとするタイヤは6.0 ＜ 210
／Ｈ × ｘ＜30.0 の範囲で放射方向外側に位置させ
ることが好ましい。これはサイドウォール上方域におて
る従来タイヤのカーカスラインの曲率よりも大きな曲率
を得るためである。前述のｗ，ｘの範囲における各最小
値、及びｖの範囲における最大値からはずれた値では後
述のように正規内圧充てん時に十分な形状変化が得られ
ない。また、ｗ，ｘの範囲における最大値からはずれた
値では正規内圧充てん時の変形が大きすぎて剪断歪みが
増大し、耐久性が却って低下してしまう。

【００３３】図15, 図16には従来タイヤのカーカスライ
ンについてこの発明のカーカスラインの規定に従う規範
を適用した図11, 図14と同サイズのタイヤ断面を示す。
ここにサイドウォール上方域においては前述と同じく従
来タイヤのカーカスラインと基準線 (円弧ＧＩ）との差
は小さく、この基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状
を表しているとみることができる。またサイドウォール
下方域からビード部にかけてのカーカス形状も図13、図
14の場合比較に明らかなように基準線 (円弧ＩＲ）から
はるかに大きく離れた形状となっている。

【００３４】正規規定内圧の充てん時に、サイドウォー
ル下方域で選択的に大きく張出し変形させるためにはこ
の部分のカーカスラインを基準線（直線ＩＲ）よりもタ
イヤ内側に設定する必要があり、この発明によるサイド
ウォール下方域のカーカスラインは５゜広幅平底リムを
使用リムとするタイヤの場合には、基準線（円弧ＩＲ）
から6.0 ＜ 240／Ｈ × ｙ＜11.5 の範囲に15゜深底
リムを使用リムとするタイヤの場合には基準線（円弧A
B) から3.0 ＜ 210／Ｈ × ｙ＜8.0 の範囲に定める
のが好ましいのである。

【００３５】このようにリム組み後内圧充てん５％の基
準の姿態でカーカスパスラインをトレッド部５では自然
平衡形状の内圧充てん後のカーカスパスラインよりタイ
ヤ内側に、またサイドウォール上方域７では自然平衡形
状の内圧充てん後の曲率よりも大きな曲率を持たせてタ
イヤ外側に設定し、さらにサイドウォール下方域９か
ら、ビードにかけてのカーカス形状は自然平衡形状の内
圧充てん後より大きくタイヤ内側に設定することに加え
てスチールコードあるいは芳香族ポリアミドなどの実質
非伸長性のコードをカーカス・プライに用いることで、
内圧の充てん時に、サイドウォール上方域で、カーカス
をへこませ、連鎖的にクラウン領域を大きく膨出またサ
イドウォール下方域も大きく張出し変形させることがで
きる。

【００３６】例えばサイドウォール上方域が自然平衡形
状に近似している場合その領域のカーカスは膨出する
か、実質的に変形しないことになってクラウン領域で必
要な膨出量及びサイドウォール下方域の大きな張出し量
を得ることができず、耐久性向上に必要な歪分布を実現
できない。

【００３７】

【作用】一般にタイヤ故障の多くはカーカスのプライ
端、すなわちビード部に頻発する。ビード部のカーカス
プライ端に発生する故障を改善するため、プライの端部
に適度な圧縮応力を充てん内圧の下にかけることで、プ
ライ端の故障は防止されてビード部の耐久性を向上させ
得ることが解明された。すなわち、正規内圧充てんによ
って上記のようにサイドウォール下方域における軸方向
外側への張出しｆを生じさせると、図17のようにとく
に、カーカスのプライ端部ｅを放射方向に±10〜20mm程
度の範囲内で、軸方向外側、放射方向内側への移動を伴
い少なくともカーカスプライ端ｅの近傍を破線のように
放射方向内側へ張出させることで、放射方向内側向きの
圧縮力をカーカスプライ端ｅにかけることが可能とな
る。

【００３８】さらにここで適度な圧縮力をかけるため
に、タイヤをリム組みして正規内圧の５％の内圧を充て
んしたときに、サイドウォール下方域に対応するカーカ
ス形状の曲率半径の中心が、タイヤ内側にあるかまたは
カーカス形状が直線に近いことが推奨されるのである。

【００３９】クラウン領域とくに、赤道から最大接地幅
の端部にかけて内圧の充てんにより膨出させることで、
ベルトの張力が増加する。このベルトの張力の増加は、
ベルトの端部の耐久性の向上に大きく貢献し、それとい
うのはタイヤに荷重をかけたときに発生するベルト層の
層間の歪を低減し、このことが、ベルトの端部における
セパレーション防止に効果があるわけである。

【００４０】すなわちベルトの初期張力が大きいと、タ
イヤに荷重をかけたときに生じるベルトの変形挙動を図
18に実線円弧で示したように初期張力の低いベルトにお
ける仮想円弧に対して、その中心０′に比べて中心０が
高い位置を占め、従って接地側におけるベルトの変形領
域Ｒでの変形量が小さく、そのためベルトのコード交差
層間におけるせん断歪が低減されて、ベルト端部の耐久
性向上が導かれる。以上述べたタイヤ歪分布が、タイヤ
の正規内圧充てんによる特異の連鎖的変形挙動によって
具備されてクラウン部及びビード部の耐久性向上が結果
されるのである。

【００４１】

【実施例】実施例１ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図５に示したところ
において、Ｂ点高さ53.2mm (0.22・Ｈ) 、Ｄ点高さ226.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝10.0mm、ｔ＝7.8 mm、ｕ＝23.9mmであり、また
第１図に示したところにおいて、ｄ＝ 1.3 mm、ｆ＝6.
7 mm、ｇ＝1.9 mm 、ｈ＝26.5mm、ｃ＝75mm、HE＝67.2
mmとなるスチ ールラジアルタイヤを試作した。 この場合 240／Ｈ × ｓ≒10.0で 5.0〜13.0の範囲内 240／Ｈ × ｓ≒ 7.8で 2.0〜13.0の範囲内 240／Ｈ × ｓ≒23.9で５〜35の範囲内 に納まっている。

【００４２】比較例１ タイヤサイズ：10.00 Ｒ 20 リムサイズ ：7.50Ｖ 20 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
においてＢ点高さ49.0mm(0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ224.2mm
(0.91 ・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する関
係がｓ＝1.6mm 、ｔ＝0.3mm 、ｕ＝0.2mm であって、図
３に示すような従来どおりの自然平衡形状の均一膨出変
形を示すスチールラジアルタイヤを比較に供した。

【００４３】 この場合 240／Ｈ × ｓ≒10.0で 5.0〜13.0の範囲内 210／Ｈ × ｔ≒ 0.3＜2.0 210／Ｈ × ｕ≒ 0.2＜５ となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００４４】実施例２ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝ 178mm のトラック・バス用タイヤにつき、図５に示したところ
において、Ｂ点高さ41.6mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ166
mm (0.93・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関係
がｓ＝4.6 mm、ｔ＝2.8 mm、ｕ＝8.5 mm、また図１に示
したところにおいて、ｄ＝0.8 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝1.
0 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。

【００４５】比較例２ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
において、Ｂ点高さ41.0mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ166.
0 mm (0.91・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0 mm、ｕ＝0.5 mmであって、図
３に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチールラ
ジアルタイヤを比較に供した。

【００４６】実施例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図５に示したところ
において、Ｂ点高さ50.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ229.
7mm (0.95 ・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係し、ｓ＝7.0mm 、ｔ＝5.9mm 、ｕ＝16.7mmでありま
た、図１に示すところにおいて、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0
mm、ｇ＝1.8mm となるスチールラジアルタイヤを試作し
た。

【００４７】比較例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ＝240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
において、Ｂ点高さ50.0mm (0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ229.
5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係が、ｓ＝3.0 mm、ｔ＝0.9 mm、ｕ＝2.5 mmであっ
て、図３に示すような従来とおりの自然平衡形状のスチ
ールラジアルタイヤをコントロールとして比較に供し
た。

【００４８】以上のべたうちの実施例１のタイヤと比較
例１についてのタイヤの放射断面のベルトの初期張力の
分布を有限要素法により求めた結果を図19に示した。そ
れぞれのタイヤはベルト層を４層有し放射方向内側より
順に第１ベルト層、第２ベルト層、第３ベルト層、第４
ベルト層とし、うち第２ベルト層、第３ベルト層の張力
分布を求めた。この場合ベルト張力分布の測定条件はも
ちろん正規内圧充てん、無荷重とした。

【００４９】図19から明らかなようにこの発明のタイヤ
は、周方向の張力が比較例よりも高いことがわかり、こ
の傾向は実施例２，３の比較例２，３に対する関係にお
いても同様であった。

【００５０】以上のべたようなベルト張力の増加がベル
ト端の耐久性にどのぐらい現れるかを比較テストした結
果については次のとおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例１は 895km、実施例２は 802km、実施例３
は840 kmを完走した。比較例１は630 km、比較例２は 6
25km、比較例３は 592kmの各走行時点でベルト端にセパ
レーションが発生した。

【００５１】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１は2000km完走して異常は生じなかった
が、実施例２，３はそれぞれ19800 km，19500 kmの走行
にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた。比較
例１は14500km 、同２は14450 kmまた同３は15000 kmの
走行にて、セパレーションが発生した。

【００５２】実施例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：166 mm のトラック・バス用タイヤとして、図６に示したところ
において、Ｂ点高さ30.5mm (0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ157.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝5.8 mm、ｔ＝1.7 mm、ｕ＝9.0 mmであり、また
図２に示したところにおいて、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 m
m、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2mm、ｃ＝41mm、ＨＥ＝19mmと
なるスチールラジアルタイヤを試作した。 この場合 210／Ｈ × ｓ≒6.17で3.0 〜9.0 の範囲内 210／Ｈ × ｔ≒1.81で1.0 〜5.0 の範囲内 210／Ｈ × ｕ≒9.57で５〜25の範囲内 に納まっている。

【００５３】比較例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内
圧 ：8.0 kg/cm² カーカス最大高さＨ：166 mm のトラック・バス用タイヤとして、図８に示したところ
においてＢ点高さ30.5mm(0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ157.2 m
m (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する関
係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0.5 mm、ｕ＝−1.0 mmであって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロール１として比較に供した。 この場合 210／Ｈ × ｓ≒ 1.52 210／Ｈ × ｔ≒ 0.63 210／Ｈ × ｕ≒−1.27 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００５４】実施例５ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図６に示したところ
において、Ｂ点高さ38.8mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ172.
5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝5.0 mm、ｔ＝2.5 mm、ｕ＝9.0 mm、また図２に
示したところにおいて、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ＝
1.8 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。

【００５５】比較例５ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図４に示したところ
において、Ｂ点高さ39.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ172.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.5 mm、ｔ＝0.0 mm、ｕ＝0.0 mmであって、
図３, 図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のス
チールラジアルタイヤをコントロールして比較に供し
た。

【００５６】実施例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 （15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図６に示したところ
において、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ190
mm (0.90・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対し、ｓ＝
7.0 mm、ｔ＝3.5 mm、ｕ＝12.5mmでありまた、図２に示
すところにおいて、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.8
mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。

【００５７】比較例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 （15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図８に示したところ
において、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ190.
0mm (0.90 ・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝0.8mm 、ｔ＝0.5mm 、ｕ＝1.8mm であって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。

【００５８】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例４は 806km、実施例５は 818km及び実施例
６は 828km 走行した。比較例４は605 km、比較例５は
640 km、比較例６は603 kmの各走行時点でベルト端にセ
パレーションが発生した。次にビード部の耐久性を調べ
るため、ドラム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例４は、19050 km、実施例５，６はそれぞれ
19300 km, 19750 kmの走行にてプライ端にわずかなセパ
レーションが生じた。比較例４は14500 km、同５は1570
0 kmまた同６は16400 kmの走行にて、セパレーションが
発生した。

【００５９】実施例７ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内
圧 ：7.25kg/cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ132mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｆ点高さ68.5
mm (0.29・Ｈ) 、Ｇ点高さ221mm (0.92 ・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝7.8 m
m、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところにおい
て、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0 mm、ｈ＝27mm、
ｃ＝75.8mm、HE＝67mmとなるスチールラジアルタイヤを
試作した。 この場合 240／Ｈ × ｖ＝０で０〜3.5 の範囲内 240／Ｈ × ｗ≒7.8 で4.0 〜9.5 の範囲内 240／Ｈ × ｘ≒23.9で15〜35の範囲内 に納まっている。

【００６０】比較例７ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内
圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図11に示したところ
においてＩ点高さ132mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｆ点高さ68.5mm
(0.27・Ｈ) 、Ｇ点高さ221.0 mm (0.90・Ｈ)に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｓ＝4.3 mm、ｗ＝3.
0 mm、ｘ＝9.3mmであって、図３に示すような従来どお
りの自然平衡形状の均一膨出変形を示すスチールラジア
ルタイロを比較に供した。 この場合 240／Ｈ × ｓ≒4.3 ＞3.5 240／Ｈ × ｔ≒3.0 ＜4.0 240／Ｈ × ｕ≒9.3 ＜15 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００６１】実施例８ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：6.00 GS 16(5゜広幅平底リム) 正規内
圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝178 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ55.0
mm (0.31・Ｈ) 、Ｇ点高さ161.0 mm (0.9 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝3.4
mm、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおいて、ｄ
＝0.8 mm、ｆ＝5.5 mm、ｇ＝1.2 mmとなるスチールラジ
アルタイヤを試作した。

【００６２】比較例８ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：6.00 GS 16(5゜広幅平底リム) 正規内
圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図11に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ55.2
mm (0.28・Ｈ) 、Ｇ点高さ161.0 mm (0.85・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.8 mm、ｗ＝
0.9 mm、ｘ＝4.8mmであって、図３に示すような従来ど
おりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコント
ロールして比較に供した。

【００６３】実施例９ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム） 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ132.8 mm(0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ57.
5mm (0.24・Ｈ) 、Ｇ点高さ224 mm (0.93・Ｈ)に定めた
カーカスラインＣに対し、ｖ＝０mm、ｗ＝7.5 mm、ｘ＝
28.5mmでありまた、図１に示すところにおいて、ｄ＝1.
5 mm、ｆ＝6.5 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチールラジアル
タイヤを試作した。

【００６４】比較例９ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム） 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図11に示したところ
において、Ｉ点高さ132.8 mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ5
7.5mm (0.24・Ｈ) 、Ｇ点高さ224.0 mm (0.93・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝4.5 m
m、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図３に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。

【００６５】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例７は865km ，実施例８は 812km及び実施例
９は840km 走行しベルト端にわずかなセパレーションが
あった。比較例７は630 km、比較例８は673 km、比較例
９は600 kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが
発生

【００６６】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例７及び実施例８は、19450 km, 19000 kmの
走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた
が、実施例９では、20000 km完走して異常は生じなかっ
た。比較例７は14500 km、同８は15700 kmまた同９は15
000 kmの走行にて、セパレーションが発生した。

【００６７】実施例１０ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：167.2 mm のトラック・バス用タイヤとして、図10に示したところ
において、Ｉ点高さ92.1mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ44.3
mm (0.26・Ｈ) 、Ｇ点高さ146mm (0.88・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.5 mm、ｗ＝3.0
mm、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝ 1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。 この場合、 210／Ｈ × ｖ≒3.13で 0〜5.0 の範囲内 210／Ｈ × ｗ≒3.76で 2.0〜8.0 の範囲内 210／Ｈ × ｗ≒19.3で 6.0〜30.0の範囲内 に納まっている。

【００６８】比較例１０ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：166.0 mm のトラック・バス用タイヤとして、図12に示したところ
において、Ｉ点高さ91.3mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ44.0
mm (0.27・Ｈ) 、Ｇ点高さ146.4 mm (0.88・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝6.3 mm、ｗ＝
1.2 mm、ｘ＝2.8mmであって、図４に示すような従来ど
おりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコント
ロール１として比較に供した。 この場合 210／Ｈ × ｓ≒2.0 ＞5.0 210／Ｈ × ｔ≒1.5 ＜2.0 210／Ｈ × ｕ≒3.5 ＜6.0 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００６９】実施例１１ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図10に示したところ
において、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ4
9.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｇ点高さ165.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.0 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.0mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝8.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００７０】比較例１１ タイヤサイズ：285 ／75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図12に示したところ
において、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ4
9.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｇ点高さ166.8 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝5.0 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。

【００７１】実施例１２ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図10に示したところ
において、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ5
4.5mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ181.0mm (0.86 ・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｖ＝2.9 mm、ｗ＝3.8
mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００７２】比較例１２ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図12に示したところ
において、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ5
4.5mm (0.26・Ｈ) 、Ｇ点高さ180.7 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝5.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝5.0 mmであって、図４に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。

【００７３】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例10は 803km, 実施例11は 815km及び実施例
12は833km でベルト端にわずかなセパレーションが発
生。比較例10は 605km、比較例11は 645km 、比較例12
は 592kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機で
テストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例10と実施例11は、18500 km, 19200 kmの走
行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施例
12では、20000 km完走して異常は生じなかった。比較例
10は14200 km、同11は16500 kmまた同12は15900 kmの走
行にて、セパレーションが発生した。

【００７４】実施例１３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ： 242mm のトラック・バス用タイヤとして、図13に示したところ
において、Ｉ点高さ133.1mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｆ点高さ7
2.6mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ220mm (0.91 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝10.0mm、ｗ＝7.
8 mm、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところにお
いて、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0mm、ｈ＝27.0m
m、ｃ＝75.0mm、HE＝67.1mmとなるスチールラジアルタ
イヤを試作した。 この場合 240／Ｈ × ｓ≒ 9.9で 6.0〜11.5の範囲内 240／Ｈ × ｔ≒ 7.7で 4.0〜9.5 の範囲内 240／Ｈ × ｕ≒23.7で 15 〜35の範囲内 に納まっている。

【００７５】比較例１３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ： 242mm のトラック・バス用タイヤとして、図15に示したところ
においてＩ点高さ133.1mm(0.55・Ｈ) 、 Ｆ点高さ72.4
mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ219 mm (0.90 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.4 mm、ｗ＝
3.0 mm、ｘ＝9.3mmであって、図３に示すような従来ど
おりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコント
ロール１として比較に供した。 この場合 240／Ｈ × ｙ≒ 4.8 ＜6.0 240／Ｈ × ｗｔ≒ 3.3 ＜4.0 240／Ｈ × ｕ≒10.2 ＜15 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００７６】実施例１４ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝178 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図13に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ53.4
mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ162.5mm (0.91 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.5mm 、ｗ＝3.
4mm 、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおいて、
ｄ＝2.8 mm、ｆ＝5.1 mm、ｇ＝1.0 mmとなるスチールラ
ジアルタイヤを試作した。

【００７７】比較例１４ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図15に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm(0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ53.4m
m (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ162.5 mm (0.91・Ｈ)に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝0.8 mm、ｗ＝0.
9 mm、ｘ＝4.8mmであって、図３に示すような従来どお
りの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロ
ールして比較に供した。

【００７８】実施例１５ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図13に示したところ
において、Ｉ点高さ132.6 mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ7
2.3mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ 226 mm (0.94・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝9.8 mm、ｗ＝6.5
mm、ｘ＝23.5mmでありまた、図１に示すところにおい
て、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００７９】比較例１５ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ＝241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図15に示したところ
において、Ｉ点高さ132.6 mm (0.55・Ｈ) 、Ｆ点高さ7
2.0mm (0.3 ・Ｈ) 、Ｇ点高さ226.5 mm ( 0.94・Ｈ)
に定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝3.6
mm、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図３に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。

【００８０】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例13は 890km、実施例14は 802km及び実施例
15は 851kmでベルト端にわずかなセパレーションが生じ
た。比較例13は 585km、比較例14は 640km、比較例15は
612kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生
次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機でテ
ストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例13と実施例15は、18500 km, 19000 kmの走
行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施例
14では、20000 km完走して異常は生じなかった。比較例
13は14900 km、同14は 16000kmまた同15は15550 kmの走
行にて、セパレーションが発生した。

【００８１】実施例１６ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：168.2 mm のトラック・バス用タイヤとして、図14に示したところ
において、Ｉ点高さ92.5mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ50.5
mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ148mm (0.88 ・H)に定めたカ
ーカスラインＣに対する関係がｙ＝4.8mm 、ｗ＝30.7m
m、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、ＨＥ＝19mmとなるスチールラジアルタイ
ヤを試作した。 この場合、 210／Ｈ × ｙ≒5.99で 3.0〜8.0 の範囲
内 210／Ｈ × ｗ≒3.75で 2.0〜8.0 の範囲内 210／Ｈ × ｘ≒19.22 で 6.0〜30.0の範囲内 に納まっている。

【００８２】比較例１６ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：167.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図16に示したところ
においてＩ点高さ92.1mm(0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ50.3mm
(0.3 ・Ｈ) 、Ｇ点高さ147.8 mm(0.9・Ｈ）に定めたカ
ーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝2.0 mm、ｗ＝1.2
mm、ｘ＝2.8 mmであって、図４に示すような従来どおり
の自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロー
ル１として比較に供した。 この場合 210／Ｈ × ｙ≒ 2.5＜3.0 210／Ｈ × ｗ≒ 1.5 ＜2.0 210／Ｈ × ｘ≒ 3.5 ＜6.0 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００８３】実施例１７ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg ／cm² カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図14に示したところ
において、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
4.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ165.5 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.1 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.3mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００８４】比較例１７ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg ／cm² カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図16に示したところ
において、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
4.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ165.1 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝1.9 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図３, 図４に示すよ
うな従来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイ
ヤをコントロールして比較に供した。

【００８５】実施例１８ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図14に示したところ
において、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
4.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｇ点高さ181.0 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝4.9 mm、ｗ＝3.8
mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００８６】比較例１８ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝210 mm １トラック・バス用タイヤとして、図16に示したところ
において、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
4.5mm (0.31・Ｈ) 、Ｇ点高さ181.4 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝1.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝4.4 mmであって、図４に示すよう
な従来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。

【００８７】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例16は 865km，実施例 17 は802km 及び実施
例18は 845kmでベルト端にわずかなセパレーションが生
じた。比較例16は 620km、比較例17は 629km、比較例18
は 598kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機でテ
ストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例16と実施例17は、18500 km, 18550 kmの走
行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施例
18では、20000 km完走して異常は生じなかった。比較例
16は14200 km、同17は 15950kmまた同18は16050 kmの走
行にて、セパレーションが発生した。

【００８８】

【発明の効果】この発明に従う重加重用ラジアルタイヤ
は、ビード部及びベルト端部における耐久性に著しい向
上がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のタイヤに生じる特有な形状変化の要
領を示す断面図である。

【図２】この発明のタイヤに生じる特有な形状変化の要
領を示す断面図である。

【図３】従来タイヤにおける同様な断面図である。

【図４】従来タイヤにおける同様な断面図である。

【図５】この発明による実施態様を示した断面図であ
る。

【図６】この発明による実施態様を示した断面図であ
る。

【図７】従来タイヤの断面図である。

【図８】従来タイヤの断面図である。

【図９】別の実施態様を示す断面図である。

【図１０】別の実施態様を示す断面図である。

【図１１】比較タイヤの断面図である。

【図１２】比較タイヤの断面図である。

【図１３】異なる実施態様を示す断面図である。

【図１４】異なる実施態様を示す断面図である。

【図１５】比較タイヤの断面図である。

【図１６】比較タイヤの断面図である。

【図１７】内圧充てんによるタイヤの変形挙動の説明図
である。

【図１８】荷重の負荷によるタイヤの変形挙動の説明図
である。

【図１９】トレッド部の幅方向にわたるベルト張力分布
の比較図である。

【符号の説明】

１，１′ カーカスライン ２，２′ タイヤ外輪郭 ４ トレッド端 ５ トレッド ６ 最大位置 ７ サイドウォール上方域 ９ サイドウォール下方域

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成９年４月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 重荷重用ラジアルタイヤ

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、より詳細にはトラック又はバス用のごとき重
荷重用ラジアルタイヤの耐久性向上に関連して、トレッ
ド部強化のためのベルトの端部や、タイヤの主補強を司
るカーカスのプライ端部に生じがちなセパレーションの
防止を図った重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に空気入りラジアルタイヤのビード
部の耐久性を向上させるためカーカスのプライ折り返し
方法の吟味や、補強部材としてチェーファー、あるいは
スティフナーなどの材質・構造などについて検討されて
きた。しかし、どの手段もあるサイズには効果のあがる
場合があっても他のサイズでの適合が困難であったり、
あるいはコストの大幅な上昇につながるような弊があっ
たりして根本的な解決には至っていない。

【０００３】この発明は、タイヤに内圧を充てんする際
のタイヤの形状変化をコントロールすることについての
斬新卓抜な手法の導入によって、タイヤの耐久性の向上
に適したタイヤ内部の歪分布が得られることの新規知見
を活用して上記した重荷重用ラジアルタイヤの有用な改
善をなし遂げたものである。

【０００４】タイヤのカーカス形状は、タイヤの諸性能
を得るために一般に内圧充てん前後のタイヤ形状の変化
が均一な膨出変形を示す、いわゆる自然平衡形状がとら
れてきた。これに対し、タイヤに内圧を充てんした際の
タイヤ形状の変化をコントロールすることに関する従来
の技術としては次の開示を挙げることができる。

【０００５】すなわち米国特許第4,155,392 号明細書で
はその図３の図解に従い、内圧の充てんの下にタイヤ最
大幅をタイヤのラジアル方向内側に向けて下げることに
より、とくにサイドウォールに生じる引張り歪を減少さ
せ、タイヤの寿命を向上させることが論じられている。
しかし、この場合内圧の充てんはとくにタイヤのショル
ダー部も一緒にタイヤの軸方向及び放射方向内側に動い
て、ベルトにかかる初期張力が低くなるため、タイヤの
運動性能及びベルトの端部耐久性が悪化してしまう。

【０００６】また特開昭55-83604号公報にも、前述した
ところと類似した構想が開示され、この場合もベルトの
端部からショルダー部にかけての部分が、正規内圧の充
てんによってタイヤの軸方向及び放射方向内側に動き、
その結果ベルトの初期張力が低くなってやはり諸性能が
悪化する。

【０００７】さらに特開昭58-1616 号及び特開昭59-482
04号各公報には、タイヤ形状を変化させることで、タイ
ヤの転がり抵抗を低減させる技術が開示されているが、
そのタイヤの形状変化では、正規内圧の充てんによって
サイドウォール上方域が膨出変形をおこすため、ビード
部及びトレッド部の膨出変形量が不足し、変形にともな
うタイヤ内部の歪分布が適切とは言えず、重荷重用のタ
イヤとして十分な耐久性は得られない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従ってこの発明の請求
項１〜１２に記載した発明は、タイヤのビード部並びに
ベルト部の耐久性を同時に一層有利かつ安定に向上させ
ることができる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的と
するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一方のビー
ド部から他方のビード部にわたって延びる非伸長性コー
ドを用いた少なくとも１プライのラジアルカーカスと、
カーカスの外周にてトレッド部を強化するベルトとを備
える重荷重用ラジアルタイヤにおいて、上記タイヤをそ
の適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅狭のリム又は
標準リムに組付けたタイヤ及びリム組立体に、正規内圧
の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放射方向断
面におけるカーカスプライのカーカスラインＣが、タイ
ヤに対する荷重無負荷の下で、リム径ラインＲＬからの
カーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、リム径ライ
ンＲＬからラジアル方向外側へ最大高さＨの０．５５倍
に相当する距離ＬＨを隔てるタイヤ回転軸と平行な直線
ｊｊ′と、カーカスラインＣの最大幅位置におけるラジ
アル方向接線ｍｍ′との交点を交点Ｉ、タイヤ赤道面Ｍ
からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．
５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′に対
するカーカスラインＣの交点をラジアル方向内側から順
に交点Ｊ、交点Ｋと定めたとき、これら交点Ｊと交点Ｋ
との間にわたり、カーカスラインＣは、交点Ｊを交点Ｉ
と結んだ線分ＪＩに関し、重なりを含めてタイヤ外方に
離隔し、かつカーカスラインＣは、交点Ｋを通り交点Ｉ
にて上記接線ｍｍ′と接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円
弧ＫＩに対して離隔し、カーカスラインＣと上記接線ｍ
ｍ′との接点Ａが、交点Ｉに対してラジアル方向外側へ
離隔する、それぞれの相対位置関係を満たす点Ｊ、点Ａ
及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線からなることを特徴
とする重荷重用ラジアルタイヤタイヤである。

【００１０】ここにカーカスラインとは、タイヤの放射
方向断面におけるカーカスプライの厚み中央を連ねる曲
線を指し、またリム径ラインＲＬとは、呼称リム径では
なく実際のリム径位置を通るタイヤ回転軸と平行な直線
をいう。

【００１１】請求項１に記載した発明を実施するに当
り、上記３種の離隔距離の最大値範囲を特定することが
実際的であるが、その際、特にトラック及びバス用タイ
ヤに関してはチューブ付きタイヤ（Ｗ／Ｔタイヤ）とチ
ューブレスタイヤ（Ｔ／Ｌタイヤ）とでは形状（偏平率
も含む）が異なる上、適用リムの輪郭形状も大幅に相違
するので両者を分けて特定するのが合理的である。

【００１２】そこでまずＷ／Ｔタイヤの適用リムは広幅
平底リムであるから、Ｗ／Ｔタイヤに関しては請求項２
に記載した発明のように、タイヤのビード部に係合する
リムのビードシートがタイヤの回転軸に対して約５°の
角度を有する適用リムに装着するタイヤにおいて、上記
線分ＪＩとカーカスラインＣとの間の最大離隔距離ｖに
つき、上記最大高さＨに対し次の関係０≦（２４０／
Ｈ）×ｖ＜３．５を満たすと共に、上記円弧ＫＩに対し
て離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、上記
最大高さＨに対し次の関係４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ
＜９．５を満たし、かつ上記接点Ａの、交点Ｉに対する
ラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき、最大高さＨに
対し次の関係１５．０＜（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０
を満たすことが適合する。

【００１３】次にＴ／Ｌタイヤの適用リムは１５°深底
リムであるから、Ｔ／Ｌタイヤに関しては請求項３に記
載した発明のように、タイヤのビード部に係合するリム
のビードシートがタイヤ回転軸に対して約１５°の角度
を有する適用リムに装着するタイヤにおいて、上記線分
ＪＩとカーカスラインＣとの間の最大離隔距離ｖにつ
き、最大高さＨに対し次の関係０≦（２１０／Ｈ）×ｖ
＜５．０を満たすと共に、上記円弧ＫＩに対して離隔す
るカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに
対し次の関係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満
たし、かつ上記接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向
外側への離隔距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関係
６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすことが
適合する。

【００１４】また上記目的を達成するための別の手段
は、この発明の請求項４に記載した発明のように、一方
のビード部から他方のビード部にわたって延びる非伸長
性コードを用いた少なくとも１プライのラジアルカーカ
スと、カーカスの外周にてトレッド部を強化するベルト
とを備える重荷重用ラジアルタイヤにおいて、上記タイ
ヤをその適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅狭のリ
ム又は標準リムに組付けたタイヤ及びリム組立体に、正
規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放射
方向断面におけるカーカスプライのカーカスラインＣ
が、タイヤに対する荷重無負荷の下で、リム径ラインＲ
ＬからのカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、リ
ム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さＨの
０．５５倍に相当する距離ＬＨを隔てるタイヤ回転軸と
平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅位置にお
けるラジアル方向接線ｍｍ′との交点を交点Ｉ、リム径
ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さＨの０．３
倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラインＲＬと平行
な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域でカーカスライン
Ｃと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転
軸方向外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．５倍を隔ててリ
ム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイドウォール上
方域でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｋとそれぞれ
定めたとき、これら交点Ｒと交点Ｋとの間にわたり、カ
ーカスラインＣは、交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線ｍ
ｍ′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔し、か
つカーカスラインＣは、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接
線ｍｍ′と接する円弧ＫＩに対してタイヤ外方に離隔
し、カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との接点Ａが、
交点Ｉに対してラジアル方向外側へ離隔する、それぞれ
の相対位置関係を満たす点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに
連ねる複合曲線からなることを特徴とする重荷重用ラジ
アルタイヤである。

【００１５】請求項４に記載した発明におけるカーカス
ライン及びリム径ラインも、請求項１につき述べた定義
に従うものであり、また請求項４に記載した発明を実施
するに当り、上記３種の離隔距離の最大値範囲を特定す
ることが実際的であること、その際、特にトラック及び
バス用タイヤに関してはＷ／ＴタイヤとＴ／Ｌタイヤと
を分けて特定することも請求項１に記載した発明の場合
と同じである。

【００１６】そこでまずＷ／Ｔタイヤに関しては、請求
項５に記載した発明のように、タイヤのビード部に係合
するリムのビードシートがタイヤの回転軸に対して約５
°の角度を有する適用リムに装着するタイヤにおいて、
上記円弧ＩＲに対して離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関係６．０＜（２
４０／Ｈ）×ｙ＜１１．５を満たすと共に、上記円弧Ｋ
Ｉに対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつ
き、最大高さＨに対し次の関係４．０＜（２４０／Ｈ）
×ｗ＜９．５を満たし、かつ上記接点Ａの、交点Ｉに対
するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき、最大高さ
Ｈに対し次の関係１５．０＜（２４０／Ｈ）×ｘ＜３
５．０を満たすことが適合する。

【００１７】次にＴ／Ｌタイヤに関しては、請求項６に
記載した発明のように、タイヤのビード部に係合するリ
ムのビードシートがタイヤ回転軸に対して約１５°の角
度を有する適用リムに装着するタイヤにおいて、上記円
弧ＩＲに対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｙ
につき、最大高さＨに対し次の関係３．０＜（２１０／
Ｈ）×ｙ＜８．０を満たすと共に、上記円弧ＫＩに対し
て離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最大
高さＨに対し次の関係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜
８．０を満たし、かつ上記接点Ａの、交点Ｉに対するラ
ジアル方向外側への離隔距離ｘにつき、最大高さＨに対
し次の関係６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満
たすことが適合する。

【００１８】請求項１〜６に記載した発明のタイヤに関
し、正規内圧充てん時と微圧充てん時との間では、請求
項７に記載した発明のように、上記タイヤ及びリム組立
体に対する正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置
からカーカスラインＣ上におろした法線の足ｎと、上記
幅狭リムのフランジにタイヤ表面が接する点からカーカ
スラインＣ上に下ろした法線の足ｎ′との２点間にわた
るサイドウォール下方域のカーカスラインＣの形状が、
正規内圧の５％に当る微圧充てんの際、タイヤ内側に曲
率中心をもつ曲線又は直線のいずれかである。

【００１９】また請求項１〜７に記載した発明のタイヤ
に関し、微圧充てん時と正規内圧充てん時との間では、
請求項８に記載した発明のように、タイヤに対する荷重
無負荷における上記タイヤ及びリム組立体の微圧充てん
から正規内圧充てんまでの間に、トレッドの一方の接地
幅端からトレッド幅中央を通って他方の接地幅端までに
至るクラウン部の全域が、タイヤのラジアル方向外側へ
０．５〜４．０ｍｍの範囲内の膨出ｇにて張出し、トレ
ッドの接地幅端からタイヤ最大幅位置までのサイドウォ
ール上方域が、タイヤ内側へ向かって０．５〜４ｍｍの
範囲内の最大のずれ込みｄにて凹み変形し、タイヤ最大
幅位置からタイヤ表面のリムのフランジとの接点までの
サイドウォール下方域が、タイヤ外側へ向かって３〜１
２ｍｍの範囲内の最大の張出しｆにて膨張変形するもの
とする。

【００２０】請求項８に記載した発明の、タイヤ及びリ
ム組立体に対する微圧充てんから正規内圧充てんまでの
間に生じるタイヤ変形により、請求項９に記載した発明
のように、クラウン部の全域における膨出が、ベルトを
構成するコード層のうち少なくとも最大幅を有するコー
ド層のタイヤ回転軸方向端部の張力増加をもたらし、か
つサイドウォール下方域の膨出が折返し端近傍ゴムに圧
縮応力をもたらす。

【００２１】また請求項８に記載した発明の上記タイヤ
変形に関し、請求項１０に記載した発明にように、タイ
ヤに対する荷重無負荷における上記タイヤ及びリム組立
体の微圧充てんから正規内圧充てんまでの間におけるサ
イドウォール上方域の凹み変形前後における断面輪郭線
の接点又は交点の点Ｆ及び点Ｇの相互間にわたる部分の
タイヤ表面長さｃが、少なくとも２０ｍｍは必要であ
る。

【００２２】また請求項１０に記載した発明に関し、請
求項１１に記載した発明のように、正規内圧充てん後に
おけるタイヤ最大幅位置から測った、サイドウォール上
方域における上記点Ｇまでのラジアル方向距離ｈが、正
規内圧充てん後におけるタイヤ最大高さＳＨの０．１５
倍以下であることを要する。

【００２３】そして請求項７〜１１に記載した発明に関
し、請求項１２に記載した発明のように、正規内圧充て
ん後におけるカーカスプライの折返し端のリム径ライン
ＲＬからの高さＨＥが、正規内圧充てん後のタイヤ最大
高さＳＨの１０〜３５％の範囲内にあるのが望ましい。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下この発明の実施の形態の例を
図１〜図１０に基づき説明する。図１、図２に、この発
明に従う重荷重用ラジアルタイヤを異なるサイズ（Ｗ／
ＴタイヤとＴ／Ｌタイヤ）について、実線をもってタイ
ヤをリムに組付けたタイヤ及びリム組立体に、正規内圧
の５％に相当する微圧を封入した、基準の姿態でのタイ
ヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスライン１
と、それによって規範されるタイヤ輪郭２とをそれぞれ
右半につき示した。

【００２５】なおラジアルカーカスは一方のビード部か
ら他方のビード部（図示省略）にわたって延びる非伸長
性コード、例えばスチールコード又は芳香族ポリアミド
コードなどのラジアル配列になる少なくとも１プライを
有し、この少なくとも１プライはビード部内に埋設した
ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた
折返し部を有し、カーカスの外周にてトレッド部の強化
に役立つベルトについては、引続き述べるタイヤの変形
挙動の下で図示の煩雑を来すので、とくに図解は省略し
たが、ほぼトレッドの幅いっぱいにわたって積層埋設す
るのは、従来のタイヤにおける配設とほぼ同様である。

【００２６】ここにタイヤの基準の姿態を上記のような
形状変化に先立つ微圧封入の状態で規定したのは、この
発明ではリム組みに際し、モールド内でややビード部足
幅を広く成形加硫をしたビード部を狭めて、タイヤサイ
ズに応じる適用リムのうちの標準リム又はこれより幅の
狭いリムに装着することによるタイヤの形状が、タイヤ
の全周にわたる各断面を通して一様化する自立状態を保
つようにするためである。

【００２７】ここでリム組み時にフイットし難いタイヤ
あるいは荷積保管の如何などでタイヤがひどく変形して
いる場合には、タイヤ及びリム組立体に正規内圧を封入
した上で24時間以上放置するか、特に一層変形がひどく
て、なおくせがとれない場合にはさらに数10kmにわたり
タイヤを走行させた後、あらためて正規内圧の５％ない
しは７％に等しくなるまで排圧したときのタイヤの自立
状態の形状を、基準の形状とすることができる。

【００２８】図１、図２において破線により、タイヤ及
びリム組立体に正規内圧を充てんした状態におけるやは
りカーカスライン１′と、タイヤ輪郭２′とをあらわ
し、ここに正規内圧充てんによるタイヤの変形形状の、
この発明による特徴が明らかで、とくにこの点従来設計
に従ういわゆる自然平衡形状の比較タイヤにおける同様
な変形のありさまを示した図１１、図１２との比較にお
いて一層明瞭である。

【００２９】図３〜図６及び図７〜図１０は、図１、２
と同様に、この発明に従うＷ／ＴタイヤとＴ／Ｌタイヤ
をその適用リムのうちの標準リムよりも幅狭のリム又は
標準リムに組付けたタイヤ及びリム組立体について、実
線をもって正規内圧の５％に相当する微圧を封入した上
記タイヤ及びリム組立体の基準の姿態でのタイヤの放射
方向右半又は左半断面図であり、各図とも荷重無負荷状
態におけるタイヤのカーカスラインＣと、それによって
規範されるタイヤ輪郭とを簡略図解により示した。

【００３０】まず図３〜図６を参照して、先に定義した
リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
符号Ｈであらわし、リム径ラインＲＬからラジアル方向
外側へ最大高さＨの．５５倍に相当する距離ＬＨを隔て
るタイヤ回転軸（図示省略）と平行な直線ｊｊ′と、カ
ーカスラインＣの最大幅位置を通るラジアル方向接線ｍ
ｍ′とが交わる点を交点Ｉと定め、タイヤ赤道面Ｍから
タイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．５倍
を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′に対する
カーカスラインＣの交点をラジアル方向内側から順に交
点Ｊ、交点Ｋと定める。

【００３１】そのとき交点Ｊと交点Ｋとの間にわたり延
びるカーカスラインＣは、（１）交点Ｊを交点Ｉと結ん
だ線分ＪＩに対してタイヤ外方に離隔すること、（２）
交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線ｍｍ′と接する円弧Ｋ
Ｉのタイヤ外方で円弧ＫＩに対して離隔すること、
（３）カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との接点Ａ
が、交点Ｉに対してラジアル方向外側へ離隔すること、
の３点についての相対相対位置関係を満たすような点
Ｊ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線からなるこ
とを要する。

【００３２】図３に示すタイヤの例は、サイドウォール
下方域の更にラジアル方向内側部分において基準線（線
分ＪＩ）とほぼ合致するカーカスラインＣを有する反
面、サイドウォール上方域では基準線（円弧ＫＩ）に対
して著しくタイヤ外方に離隔するカーカスラインＣを有
する。一方、図５及び図６に示すタイヤの例では、サイ
ドウォール上方域において従来タイヤのカーカスライン
と基準線 (円弧ＫＩ）との差は小さく、この基準線がほ
ぼ従来タイヤのカーカス形状を表しているとみることが
できる反面、サイドウォール下方域では基準線（線分Ｊ
Ｉ）に対して著しくタイヤ外方に離隔するカーカスライ
ンＣを有する。図４に示すタイヤの例は上記２例タイヤ
のほぼ中間に位置するカーカスラインＣを有するもので
あることがそれぞれ図面の対比より明らかである。

【００３３】実際上の離隔距離について、図３及び図５
に示す、タイヤのビード部に係合するリムのビードシー
トがタイヤの回転軸に対して約５゜の角度を有するリ
ム、すなわち広幅平底リムを適用リムとするタイヤ（Ｗ
／Ｔタイヤ）では、上記線分ＪＩとカーカスラインＣと
の間の最大離隔距離ｖが、最大高さＨとの関係で、０≦
（２４０／Ｈ）×ｖ＜３．５を満たすこと、上記円弧Ｋ
Ｉに対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗが、
最大高さＨとの関係で、４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜
９．５を満たすこと、そして上記接点Ａの、交点Ｉに対
するラジアル方向外側への離隔距離ｘが、最大高さＨと
の関係で、１５．０＜（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を
満たすこととする。

【００３４】さらに図４及び図６に示す、タイヤのビー
ド部に係合するリムのビードシートがタイヤの回転軸に
対して約１５゜の角度を有するリム、すなわち深底リム
を適用リムとするタイヤ（Ｔ／Ｌタイヤ）では、上記線
分ＪＩとカーカスラインＣとの間の最大離隔距離ｖが、
最大高さＨとの関係で、０≦（２１０／Ｈ）×ｖ＜５．
０を満たすこと、上記円弧ＫＩに対して離隔するカーカ
スラインＣの最大距離ｗが、最大高さＨとの関係で、
２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たすこと、そ
して上記接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側へ
の離隔距離ｘが、最大高さＨとの関係で、６．０＜（２
１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすこととする。

【００３５】次に図７〜図１０を参照して、先に定義し
たリム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さ
を符号Ｈであらわし、リム径ラインＲＬからラジアル方
向外側へ最大高さＨの０．５５倍に相当する距離ＬＨを
隔てるタイヤ回転軸（図示省略）と平行な直線ｊｊ′
と、カーカスラインＣの最大幅位置を通るラジアル方向
接線ｍｍ′とが交わる点を交点Ｉとし、リム径ラインＲ
Ｌからラジアル方向外側へ最大高さＨの０．３倍に相当
する距離ＭＨを隔ててリム径ラインＲＬと平行な直線ｋ
ｋ′がサイドウォール下方域でカーカスラインＣと交わ
る点を交点Ｒとして定め、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回
転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．５倍を隔てて
リム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイドウォール
上方域でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｋと定め
る。

【００３６】そのとき交点Ｒと交点Ｋとの間にわたり延
びるカーカスラインＣは、（４）交点Ｒを通り交点Ｉに
て上記接線ｍｍ′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方
に離隔すること、（５）交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接
線ｍｍ′と接する円弧ＫＩに対してタイヤ外方に離隔す
ること、（６）カーカスラインＣと上記接線ｍｍ′との
接点Ａが、交点Ｉに対してラジアル方向外側へ離隔する
こと、の３点についての相対相対位置関係を満たすよう
な点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線からな
ることを要する。

【００３７】図９、１０に示すタイヤの例は、特にサイ
ドウォール上方域においては前述と同じく従来タイヤの
カーカスラインと基準線 (円弧ＫＩ）との差は小さく、
この基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状を表してい
るとみることができる。またサイドウォール下方域から
ビード部にかけてのカーカス形状も、図７及び図８に示
すタイヤ例の場合との比較で明らかなように、基準線
(円弧ＩＲ）からさほど大きく離れた形状とはなってい
ない。

【００３８】図７及び図９に示す、タイヤのビード部に
係合するリムのビードシートがタイヤの回転軸に対して
約５゜の角度を有するリム、すなわち広幅平底リムを適
用リムとするタイヤ（Ｗ／Ｔタイヤ）では、上記円弧Ｉ
Ｒに対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｙが、
最大高さＨとの関係で、６．０＜（２４０／Ｈ）×ｙ＜
１１．５を満たすこと、上記円弧ＫＩに対して離隔する
カーカスラインＣの最大距離ｗが、最大高さＨとの関係
で、４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たすこ
と、そして上記接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向
外側への離隔距離ｘが、最大高さＨとの関係で、１５．
０＜（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たすこととす
る。

【００３９】図８及び図１０に示す、タイヤのビード部
に係合するリムのビードシートがタイヤの回転軸に対し
て約１５゜の角度を有するリム、すなわち１５°深底リ
ムを適用リムとするタイヤ（Ｔ／Ｌタイヤ）では、上記
円弧ＩＲに対して離隔するカーカスラインＣの最大距離
ｙが、最大高さＨとの関係で、３．０＜（２１０／Ｈ）
×ｙ＜８．０を満たすこと、上記円弧ＫＩに対して離隔
するカーカスラインＣの最大距離ｗが、最大高さＨとの
関係で、２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たす
こと、そして上記接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方
向外側への離隔距離ｘが、最大高さＨとの関係で、６．
０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすこととす
る。

【００４０】前述の距離ｗ，ｘの範囲における各最小値
及び距離ｖの範囲における最大値からはずれた値では後
述のように正規内圧充てん時に十分な形状変化が得られ
ない。また、距離ｗ，ｘの範囲における最大値からはず
れた値では正規内圧充てん時の変形が大きすぎて剪断歪
みが増大し、耐久性が却って低下してしまう。

【００４１】上述したカーカスラインＣを備えるタイヤ
とリムとの組立体に正規内圧を充てんしたとき、図１、
２を参照して、タイヤ最大幅位置６からカーカスライン
Ｃ上に下ろした法線の足ｎと、先に述べた幅狭リムのフ
ランジにタイヤ表面が接する点８からカーカスラインＣ
上に下ろした法線の足ｎ′との２点間にわたるサイドウ
ォール下方域９のカーカスラインＣの形状が、正規内圧
の５％の微圧充てんの際には、図３〜図１０より明らか
なようにタイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線のい
ずれかである。

【００４２】以上述べたこの発明よるカーカスラインＣ
を有するタイヤにあっては、図１，２を参照して、タイ
ヤ接地幅の一方の端４（他方の端は図示略）から、トレ
ッドセンタ３を通ってタイヤ接地幅の他方の端までに至
るトレッド部５にて、タイヤの放射方向外側へほぼ一様
な膨出ｇを生じる一方、タイヤ接地幅の端４から、正規
内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置６までのサイド
ウォール上方域７においては少なくともその一部、図に
て符号ｃで示した部分でタイヤの軸方向内方へずれ込み
ｄを生じ、さらに上記位置６から、リムフランジとの接
点８までのサイドウォール下方域９では、またタイヤの
軸方向外側への張出しｆを生じる。

【００４３】ここに好適には、トレッド部５のクラウン
部全域の膨出ｇが、０．５〜４．０ｍｍの範囲内であ
り、サイドウォール上方域７におけるずれ込みｄが、
０．５〜４．０ｍｍの範囲内であり、そしてサイドウォ
ール下方域９の張出しｆが、３〜１２ｍｍの範囲内であ
る。また図１、２を参照して、タイヤ及びリム組立体の
微圧充てんから正規内圧充てんまでの間におけるサイド
ウォール上方域７の凹み変形前後における断面輪郭線の
接点又は交点の点Ｆ及び点Ｇの相互間にわたる部分の表
面長さｃは、少なくとも２０ｍｍである。

【００４４】さらに図１、２を参照して、正規内圧充て
ん後におけるタイヤ最大幅位置６から測った、サイドウ
ォール上方域７の上記点Ｇまでのラジアル方向距離ｈ
は、正規内圧充てん時のタイヤ最大高さＳＨの０．１５
倍以下であり、カーカスプライの折返し端高さＨＥはタ
イヤ最大高さＳＨの１０〜３５％であるのが、この発明
に適合する。

【００４５】このような正規内圧充てんの前後における
サイドウォール部上方域７のずれ込み変形とトレッド部
５の膨出及びサイドウォール部下方域９での張出し各変
形とをもたらすこの発明による特有の形状変化は、正規
内圧充てんにより、 タイヤ全体としてはふくらもうとし、 カーカス形状（カーカスラインＣ）は、自然平衡形状
に近づこうとし、 カーカスコードに実質非伸長性のコードを用いれば、
カーカスはあまりのびず、 カーカスの正規内圧充てんによる変形はビード部〜ト
レッド部〜ビード部で連鎖的に生じ、けっして一部分の
みでの変形を生じるものではない、 という一般性質をそのままに利用したものである。

【００４６】より具体的にいうと、この発明を実現する
ため、リム組み後正規内圧の５％の微圧を充てんした際
に、前述のような各々のカーカス形状をとらせること
で、この発明に特有の形状変化を得ることが容易とな
る。

【００４７】正規内圧の５％に当たる微圧充てん時のカ
ーカス形状の規定につき、タイヤのビード部に係合する
リムのビードシートが回転軸と約５゜の角度をなす広幅
平底リムを適用リムとするＷ／Ｔタイヤと、約15゜の角
度をなす15゜深底リムを適用リムとするＴ／Ｌタイヤと
に分けたのは、単に両者のリムのフランジの放射方向高
さが異なることで、回転軸もしくはリム径ラインＲＬか
らタイヤの各基準点までの距離の実数値が異なることに
由来し、発明思想の本質としては同一である。

【００４８】ここに、自然平衡形状曲線（以下平衡形状
曲線という）Ｎとは、いわゆる平衡形状（以下平衡形状
という）理論に則って次式

【数１】 であらわされる平衡形状曲線のうち、設計上カーカスラ
イン最大高さＨ、リム幅から位置を決定できる点Ｂ、点
Ｄと、最大幅（規格などにより決定される）を通る平衡
形状曲線Ｎを基準線とし図１３及び図１４に破線で示し
た。この場合Ｂ点高さは（0.15〜0.30）・Ｈまた、Ｄ点
高さは（0.82〜0.98）・Ｈを占めるようになる。

【００４９】平衡形状曲線Ｎを基準線として、これから
外したカーカスラインＣを有するタイヤも、先に述べた
この発明に従うタイヤと同様な効果を得ることができ
る。以下これにつき述べる。

【００５０】図１５，図１６にカーカスラインが平衡形
状曲線になる従来タイヤのリム組み後正規内圧５％の微
圧を充てんした際のラジアル方向断面におてるカーカス
プロファイル（実線）と、点Ｂ，Ｄを通り、カーカスラ
インのラジアル方向接線ｍｍ′に接する平衡形状曲線Ｎ
（破線）とを示す。実線と破線は良く一致しており、従
来タイヤの形状は平衡形状曲線に基づいて設計されてい
ることが分かる。

【００５１】５゜広幅平底リムを使用するタイヤにあっ
ては、図１３を参照して、上記の平衡形状曲線Ｎからカ
ーカスラインをはずし、サイドウォール上方域ではカー
カスと平衡形状曲線Ｎの最大距離ｔを2.0 ＜（ 240／
Ｈ）×ｔ＜10.0の範囲で平衡形状曲線Ｎのタイヤを通
り、さらにこのサイドウォール上方域において従来タイ
ヤよりも大きな曲率を得るためカーカスプロファイルの
最大幅高さＡと平衡形状曲線の最大幅高さＥの距離ｕが
5.0 ＜（ 240／Ｈ）×ｕ＜25.0の範囲で点Ａが点Ｅのタ
イヤラジアル方向外側にある。これにより正規内圧の充
てんで、サイドウォール上方域でのへこみ変形と、正規
内圧充てん時クラウン部とサイドウォール下方域との充
分な膨出張出し変形とを可能とするのであり、またサイ
ドウォール下方域ではカーカスラインと平衡形状曲線の
最大距離ｓを5.0 ＜ 240／Ｈ × ｓ＜13.0の範囲とし
カーカスラインが平衡形状曲線のタイヤ内側を通ること
で、正規内圧充てん時に平衡形状に近づこうとする変形
が充分に得られ、耐久性の向上をもたらす。

【００５２】15゜深底リムを使用するタイヤにあっては
図１４を参照して上記の平衡形状曲線からカーカスライ
ンをはずし、サイドウォール上方域ではカーカスライン
と平衡形状曲線との最大距離ｔを1.0 ＜（ 210／Ｈ）×
ｔ＜5.0 の範囲で平衡形状のタイヤ外側を通り、さらに
このサイドウォール上方域において従来タイヤよりも大
きな曲率を得るためカーカスプロファイルの最大幅高さ
位置Ａと平衡形状の最大幅高さ位置Ｅの距離ｕが5.0 ＜
（ 210／Ｈ）×ｕ＜25.0の範囲で位置Ａが位置Ｅのタイ
ヤラジアル方向外側にある。これにより正規内圧充てん
時にサイドウォール下方域の充分な膨出変形を可能とす
るのであり、またサイドウォール下方域ではカーカスラ
インと平衡形状曲線の最大距離ｓを3.0 ＜（ 210／Ｈ）
×ｓ＜9.0 の範囲とし、カーカスラインが平衡形状曲線
のタイヤ内側を通ることで、正規内圧充てん時に平衡形
状に近づこうとする変形が充分に得られ、耐久性の向上
をもたらす。

【００５３】前述のｔ，ｓ，ｕの範囲における各最小値
からはずれた値では後述のように正規内圧充てん時に充
分な形状変化が得られないため耐久性の向上は望めな
い。また、ｔ，ｓ，ｕの範囲における最大値からはずれ
た値では正規内圧充てん時の変形が大きすぎてプライ端
での剪断歪が増大し、耐久性が却って低下してしまう。

【００５４】このようにタイヤをリム組み後正規内圧の
５％の微圧を充てんした基準の姿態でカーカスライン
を、トレッド部５では平衡形状曲線の内圧充てん後のカ
ーカスラインよりタイヤ内側に、またサイドウォール上
方域７では平衡形状の内圧充てん後の曲率よりも大きな
曲率を持たせてタイヤ外側に設定し、さらにサイドウォ
ール下方域９から、ビードにかけてのカーカス形状は平
衡形状の内圧充てん後より大きくタイヤ内側に設定する
ことに加えてスチールコードあるいは芳香族ポリアミド
などの実質非伸長性のコードをカーカス・プライに用い
ることで、正規内圧の充てん時に、サイドウォール上方
域で、カーカスをへこませ、連鎖的にクラウン領域を大
きく膨出またサイドウォール下方域も大きく張出し変形
させることができる。

【００５５】例えばサイドウォール上方域７が平衡形状
に近似している場合その領域のカーカスは膨出するか、
実質的に変形しないことになってクラウン領域で必要な
膨出量及びサイドウォール下方域９の大きな張出し量を
得ることができず、耐久性向上に必要な歪分布を実現で
きない。

【００５６】一般にタイヤ故障の多くはカーカスのプラ
イ端、すなわちビード部に頻発する。ビード部のカーカ
スプライ端に発生する故障を改善するため、プライの端
部に適度な圧縮応力を充てん内圧の下にかけることで、
プライ端の故障は防止されてビード部の耐久性を向上さ
せ得ることが解明された。すなわち、正規内圧充てんに
よって上記のようにサイドウォール下方域９における軸
方向外側への張出しｆを生じさせると、図17のようにと
くに、カーカスのプライ端部ｅを10〜20mm程度の範囲内
で、軸方向外側、放射方向内側への移動を伴い少なくと
もカーカスプライ端ｅの近傍を破線のように放射方向内
側へ張出させることで、放射方向内側向きの圧縮力をカ
ーカスプライ端ｅ′にかけることが可能となる。

【００５７】さらにここで適度な圧縮力をかけるため
に、タイヤをリム組みして正規内圧の５％の微圧を充て
んしたときに、サイドウォール下方域９に対応するカー
カス形状の曲率半径の中心が、タイヤ内側にあるかまた
はカーカス形状が直線に近いことが推奨されるのであ
る。

【００５８】クラウン領域とくに、赤道から最大接地幅
の端部にかけて正規内圧の充てんにより膨出させること
で、ベルトの張力が増加する。このベルトの張力の増加
は、ベルトの端部の耐久性の向上に大きく貢献し、それ
というのはタイヤに荷重をかけたときに発生するベルト
層の層間の歪を低減し、このことが、ベルトの端部にお
けるセパレーション防止に効果があるわけである。

【００５９】すなわちベルトの初期張力が大きいと、タ
イヤに荷重をかけたときに生じるベルトの変形挙動を図
18に実線円弧で示したように初期張力の低いベルトにお
ける仮想円弧に対して、その中心０′に比べて中心０が
高い位置を占め、従って接地側におけるベルトの変形領
域Ｒでの変形量が小さく、そのためベルトの少なくとも
最大幅を有するコード層をもつコード交差層間における
せん断歪が低減されて、ベルト端部の耐久性向上が導か
れる。以上述べたタイヤ歪分布が、タイヤの正規内圧充
てんによる特異の連鎖的変形挙動によって具備されてク
ラウン部及びビード部の耐久性向上が結果されるのであ
る。

【００６０】

【実施例】この発明に従う実施例につき、実験例も含め
て、以下詳細に述べる。

【００６１】実施例１ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図３に示したところ
において、Ｉ点高さ132mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ68.5
mm (0.29・Ｈ) 、Ｋ点高さ221mm (0.92 ・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝7.8 m
m、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところにおい
て、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0 mm、ｈ＝27mm、
ｃ＝75.8mm、HE＝67mmとなるスチールラジアルタイヤを
試作した。 この場合（ 240／Ｈ）×ｖ＝０で０〜3.5 の範囲内 （ 240／Ｈ）×ｗ≒7.8 で4.0 〜9.5 の範囲内 （ 240／Ｈ）×ｘ≒23.9で15.0〜35.0の範囲内 に納まっている。

【００６２】比較例１ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図５に示したところ
においてＩ点高さ132mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ68.5mm
(0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ221.0 mm (0.90・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.3 mm、ｗ＝3.
0 mm、ｘ＝9.3 mmであって、図３に示すような従来どお
りの自然平衡形状の均一膨出変形を示すスチールラジア
ルタイヤを比較に供した。 この場合（ 240／Ｈ）×ｖ≒4.3 ＞3.5 （ 240／Ｈ）×ｗ≒3.0 ＜4.0 （ 240／Ｈ）×ｘ≒9.3 ＜15 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００６３】実施例２ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：6.00 GS 16(5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝178 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図３に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ55.0
mm (0.31・Ｈ) 、Ｋ点高さ161.0 mm (0.9 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝3.4
mm、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおいて、ｄ
＝0.8 mm、ｆ＝5.5 mm、ｇ＝1.2 mmとなるスチールラジ
アルタイヤを試作した。

【００６４】比較例２ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：6.00 GS 16(5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図３に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ55.2
mm (0.28・Ｈ) 、Ｋ点高さ161.0 mm (0.85・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.8 mm、ｗ＝
0.9 mm、ｘ＝4.8mmであって、図１１に示すような従来
どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコン
トロールして比較に供した。

【００６５】実施例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム） 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図３に示したところ
において、Ｉ点高さ132.8 mm(0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ57.
5mm (0.24・Ｈ) 、Ｋ点高さ224 mm (0.93・Ｈ)に定めた
カーカスラインＣに対し、ｖ＝０mm、ｗ＝7.5 mm、ｘ＝
28.5mmでありまた、図１に示すところにおいて、ｄ＝1.
5 mm、ｆ＝6.5 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチールラジアル
タイヤを試作した。

【００６６】比較例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム） 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図５に示したところ
において、Ｉ点高さ132.8 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ5
7.5mm (0.24・Ｈ) 、Ｋ点高さ224.0 mm (0.93・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝4.5 m
m、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図３に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。

【００６７】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例１は865km ，実施例２は 812km及び実施例
３は840km 走行しベルト端にわずかなセパレーションが
あった。比較例１は630 km、比較例２は673 km、比較例
３は600 kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが
発生

【００６８】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１及び実施例２は、19450 km, 19000 kmの
走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた
が、実施例３では、20000 km完走して異常は生じなかっ
た。比較例１は14500 km、同２は15700 kmまた同３は15
000 kmの走行にて、セパレーションが発生した。

【００６９】実施例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：167.2 mm のトラック・バス用タイヤとして、図４に示したところ
において、Ｉ点高さ92.1mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ44.3
mm (0.26・Ｈ) 、Ｋ点高さ146mm (0.88・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.5 mm、ｗ＝3.0
mm、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝ 1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。 この場合、（ 210／Ｈ）×ｖ≒3.14で 0〜5.0 の範囲内 （ 210／Ｈ）×ｗ≒3.77で 2.0〜8.0 の範囲内 （ 210／Ｈ）×ｘ≒19.3で 6.0〜30.0の範囲内 に納まっている。

【００７０】比較例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：166.0 mm のトラック・バス用タイヤとして、図６に示したところ
において、Ｉ点高さ91.3mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ44.0
mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ146.4 mm (0.88・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝6.3 mm、ｗ＝
1.2 mm、ｘ＝2.8mmであって、図１２に示すような従来
どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコン
トロール１として比較に供した。 この場合（ 210／Ｈ）×ｖ≒2.0 ＞5.0 （ 210／Ｈ）×ｗ≒1.5 ＜2.0 （ 210／Ｈ）×ｘ≒3.5 ＜6.0 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００７１】実施例５ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図４に示したところ
において、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ4
9.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.0 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.0mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝8.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００７２】比較例５ タイヤサイズ：285 ／75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図６に示したところ
において、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ4
9.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ166.8 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝5.0 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。

【００７３】実施例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図４に示したところ
において、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ5
4.5mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.0mm (0.86 ・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｖ＝2.9 mm、ｗ＝3.8
mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００７４】比較例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図６に示したところ
において、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ5
4.5mm (0.26・Ｈ) 、Ｋ点高さ180.7 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝5.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝5.0 mmであって、図１２に示すよ
うな従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイ
ヤをコントロールとして比較に供した。

【００７５】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例４は 803km, 実施例５は 815km及び実施例
６は833km でベルト端にわずかなセパレーションが発
生。比較例４は 605km、比較例５は 645km、比較例６は
592kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生。

【００７６】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例４と実施例５は、18500 km, 19200 kmの走
行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施例
６では、20000 km完走して異常は生じなかった。比較例
４は14200 km、同５は16500 kmまた同６は15900 kmの走
行にて、セパレーションが発生した。

【００７７】実施例７ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ： 242mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
において、Ｉ点高さ133.1mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ7
2.6mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ220mm (0.91 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝10.0mm、ｗ＝7.
8 mm、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところにお
いて、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0mm、ｈ＝27.0m
m、ｃ＝75.0mm、HE＝67.1mmとなるスチールラジアルタ
イヤを試作した。 この場合（ 240／Ｈ）×ｙ≒ 9.9で 6.0〜11.5の範囲内 （ 240／Ｈ）×ｗ≒ 7.7で 4.0〜9.5 の範囲内 （ 240／Ｈ）×ｘ≒23.7で 15 〜35の範囲内 に納まっている。

【００７８】比較例７ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ： 242mm のトラック・バス用タイヤとして、図９に示したところ
においてＩ点高さ133.1mm(0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ72.4mm
(0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ219 mm (0.90 ・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝4.4 mm、ｗ＝3.
0 mm、ｘ＝9.3 mmであって、図１１に示すような従来ど
おりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコント
ロール１として比較に供した。 この場合（ 240／Ｈ）×ｙ≒4.4 ＜6.0 （ 240／Ｈ）×ｗ≒3.0 ＜4.0 （ 240／Ｈ）×ｘ≒9.2 ＜15 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００７９】実施例８ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 （５°広幅平底リム） 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝178 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図７に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ53.4
mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ162.5mm (0.91 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.5mm 、ｗ＝3.
4mm 、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおいて、
ｄ＝2.8 mm、ｆ＝5.1 mm、ｇ＝1.0 mmとなるスチールラ
ジアルタイヤを試作した。

【００８０】比較例８ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ53.4
mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ162.5 mm (0.91・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝0.8 mm、ｗ＝
0.9 mm、ｘ＝4.8mmであって、図１１に示すような従来
どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコン
トロールとして比較に供した。

【００８１】実施例９ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
において、Ｉ点高さ132.6 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ7
2.3mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ 226 mm (0.94・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝9.8 mm、ｗ＝6.5
mm、ｘ＝23.5mmでありまた、図１に示すところにおい
て、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００８２】比較例９ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ＝241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ132.6 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ7
2.0mm (0.3 ・Ｈ) 、Ｋ点高さ226.5 mm ( 0.94・Ｈ)
に定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝3.6
mm、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図１１に示すよ
うな従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイ
ヤをコントロールとして比較に供した。

【００８３】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例７は 890km、実施例８は 802km及び実施例
９は 851kmでベルト端にわずかなセパレーションが生じ
た。比較例７は 585km、比較例８は 640km、比較例９は
612kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生。

【００８４】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例７と実施例９は、18500 km, 19000 kmの走
行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施例
８では、20000 km完走して異常は生じなかった。比較例
７は14900 km、同８は 16000kmまた同９は15550 kmの走
行にて、セパレーションが発生した。

【００８５】実施例１０ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：168.2 mm のトラック・バス用タイヤとして、図８に示したところ
において、Ｉ点高さ92.5mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ50.5
mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ148mm (0.88 ・H)に定めたカ
ーカスラインＣに対する関係がｙ＝4.8mm 、ｗ＝3.0mm
、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、ＨＥ＝19mmとなるスチールラジアルタイ
ヤを試作した。 この場合、（ 210／Ｈ）×ｙ≒5.99で 3.0〜8.0 の範囲
内 （ 210／Ｈ）×ｗ≒3.75で 2.0〜8.0 の範囲内 （ 210／Ｈ）×ｘ≒19.22 で 6.0〜30.0の範囲内 に納まっている。

【００８６】比較例１０ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：167.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１０に示したとこ
ろにおいてＩ点高さ92.1mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ50.3
mm (0.3 ・Ｈ) 、Ｋ点高さ147.8 mm(0.9・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝2.0 mm、ｗ＝1.
2 mm、ｘ＝2.8 mmであって、図４に示すような従来どお
りの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロ
ール１として比較に供した。 この場合（ 210／Ｈ）×ｙ≒ 2.5 ＜3.0 （ 210／Ｈ）×ｗ≒ 1.5 ＜2.0 （ 210／Ｈ）×ｘ≒ 3.5 ＜6.0 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００８７】実施例１１ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図８に示したところ
において、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
4.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.5 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.1 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.3mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００８８】比較例１１ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１０に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.1 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝1.9 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図１２に示すような
従来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤを
コントロールして比較に供した。

【００８９】実施例１２ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図８に示したところ
において、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
4.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.0 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝4.9 mm、ｗ＝3.8
mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。

【００９０】比較例１２ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝210 mm １トラック・バス用タイヤとして、図１０に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.5mm (0.31・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.4 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝1.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝4.4 mmであって、図１２に示すよ
うな従来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイ
ヤをコントロールとして比較に供した。

【００９１】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例１０は 865km，実施例１１は802km 及び実
施例１２は 845kmでベルト端にわずかなセパレーション
が生じた。比較例１０は 620km、比較例１１は 629km、
比較例１２は 598kmの各走行時点でベルト端にセパレー
ションが発生。

【００９２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１０と実施例１１は、18500 km, 18550 km
の走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実
施例１２では、20000 km完走して異常は生じなかった。
比較例１０は14200 km、同１１は 15950kmまた同１２は
16050 kmの走行にて、セパレーションが発生した。

【００９３】実験例１ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１３に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ53.2mm (0.22・Ｈ) 、Ｄ点高さ22
6.2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する
関係がｓ＝10.0mm、ｔ＝7.8 mm、ｕ＝23.9mmであり、ま
た図１に示したところにおいて、ｄ＝ 1.3 mm、ｆ＝6.
7 mm、ｇ＝1.9 mm 、ｈ＝26.5mm、ｃ＝75mm、HE＝67.2
mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。 この場合（ 240／Ｈ）×ｓ≒10.0で 5.0〜13.0の範囲内 （ 240／Ｈ）×ｔ≒ 7.8で 2.0〜10.0の範囲内 （ 240／Ｈ）×ｕ≒23.9で５〜25.0の範囲内 に納まっている。

【００９４】比較例１ タイヤサイズ：10.00 Ｒ 20 リムサイズ ：7.50Ｖ 20 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１５に示したとこ
ろにおいてＢ点高さ49.0mm (0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ224.
2mm (0.91 ・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.5mm 、ｔ＝0.3mm 、ｕ＝0.2mm であって、
図１１に示すような従来どおりの自然平衡形状の均一膨
出変形を示すスチールラジアルタイヤを比較に供した。 この場合（ 240／Ｈ）×ｓ≒1.5 ＜5.0 （ 240／Ｈ）×ｔ≒ 0.3＜2.0 （ 240／Ｈ）×ｕ≒ 0.2＜５ となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【００９５】実験例２ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝ 178mm のトラック・バス用タイヤにつき、図１３に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ41.6mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ16
6 mm (0.93・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝4.6 mm、ｔ＝2.8 mm、ｕ＝8.5 mm、また図１に
示したところにおいて、ｄ＝0.8 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝
1.0 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。

【００９６】比較例２ タイヤサイズ：7.50 R 16 リムサイズ ：600 GS 16 （５゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１５に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ41.0mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ16
6.0 mm (0.91・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対す
る関係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0 mm、ｕ＝0.5 mmであって、
図１１に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチー
ルラジアルタイヤを比較に供した。

【００９７】実験例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ：241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１３に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ50.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ22
9.7mm (0.95 ・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する
関係し、ｓ＝7.0mm 、ｔ＝5.9mm 、ｕ＝16.7mmでありま
た、図１に示すところにおいて、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0
mm、ｇ＝1.8mm となるスチールラジアルタイヤを試作し
た。

【００９８】比較例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kg／cm² カーカス最大高さＨ＝240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１５に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ50.0mm (0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ22
9.5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対す
る関係が、ｓ＝3.0 mm、ｔ＝0.9 mm、ｕ＝2.5 mmであっ
て、図１１に示すような従来とおりの自然平衡形状のス
チールラジアルタイヤをコントロールとして比較に供し
た。

【００９９】以上のべたうちの実験例１のタイヤと比較
例１についてのタイヤの放射断面のベルトの初期張力の
分布を有限要素法により求めた結果を図19に示した。そ
れぞれのタイヤはベルト層を４層有し放射方向内側より
順に第１ベルト層、第２ベルト層、第３ベルト層、第４
ベルト層とし、うち第２ベルト層、第３ベルト層の張力
分布を求めた。この場合ベルト張力分布の測定条件はも
ちろん正規内圧充てん、無荷重とした。

【０１００】図19から明らかなように実験例１のタイヤ
は、周方向の張力が比較例１よりも高いことがわかり、
この傾向は実験例２，３の比較例２，３に対する関係に
おいても同様であった。

【０１０１】以上のべたようなベルト張力の増加がベル
ト端の耐久性にどのぐらい現れるかを比較テストした結
果については次のとおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実験例１は 895km、実験例２は 802km、実験例３
は840 kmを完走した。比較例１は630 km、比較例２は 6
25km、比較例３は 592kmの各走行時点でベルト端にセパ
レーションが発生した。

【０１０２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実験例１は2000km完走して異常は生じなかった
が、実験例２，３はそれぞれ19800 km，19500 kmの走行
にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた。比較
例１は14500km 、同２は14450 kmまた同３は15000 kmの
走行にて、セパレーションが発生した。

【０１０３】実験例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：166 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１４に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ30.5mm (0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ15
7.2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する
関係がｓ＝5.8 mm、ｔ＝1.7 mm、ｕ＝9.0 mmであり、ま
た図２に示したところにおいて、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2
mm、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2mm、ｃ＝41mm、ＨＥ＝19mmと
なるスチールラジアルタイヤを試作した。 この場合（ 210／Ｈ）×ｓ≒7.34で3.0 〜9.0 の範囲内 （ 210／Ｈ）×ｔ≒2.15で1.0 〜5.0 の範囲内 （ 210／Ｈ）×ｕ≒11.39 で5.0 〜25.0の範囲内 に納まっている。

【０１０４】比較例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：166 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１６に示したとこ
ろにおいてＢ点高さ30.5mm (0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ157.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0.5 mm、ｕ＝−1.0 mmであっ
て、図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチ
ールラジアルタイヤをコントロール１として比較に供し
た。 この場合（ 210／Ｈ）×ｓ≒ 1.52 （ 210／Ｈ）×ｔ≒ 0.63 （ 210／Ｈ）×ｕ≒−1.27 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。

【０１０５】実験例５ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図１４に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ38.8mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ17
2.5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する
関係がｓ＝5.0 mm、ｔ＝2.5 mm、ｕ＝9.0 mm、また図２
に示したところにおいて、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ
＝1.8 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。

【０１０６】比較例５ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm² カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１６に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ39.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ17
2.2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対す
る関係がｓ＝1.5 mm、ｔ＝0.0 mm、ｕ＝0.0 mmであっ
て、図１２に示すような従来どおりの自然平衡形状のス
チールラジアルタイヤをコントロールして比較に供し
た。

【０１０７】実験例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 （15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１４に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ19
0 mm (0.90・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対し、ｓ
＝7.0 mm、ｔ＝3.5 mm、ｕ＝12.5mmでありまた、図２に
示すところにおいて、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.
8 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。

【０１０８】比較例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 リムサイズ ：8.25×22.5 （15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kg／cm² カーカス最大高さ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１６に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ19
0.0mm (0.90 ・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対す
る関係がｓ＝0.8mm 、ｔ＝0.5mm 、ｕ＝1.8mm であっ
て、図１２に示すような従来どおりの自然平衡形状のス
チールラジアルタイヤをコントロールして比較に供し
た。

【０１０９】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実験例４は 806km、実験例５は 818km及び実験例
６は 828km 走行した。比較例４は605 km、比較例５は
640 km、比較例６は603 kmの各走行時点でベルト端にセ
パレーションが発生した。

【０１１０】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実験例４は、19050 km、実験例５，６はそれぞれ
19300 km, 19750 kmの行にてプライ端にわずかなセパレ
ーションが生じた。比較例４は14500 km、同５は15700
kmまた同６は16400 kmの走行にて、セパレーションが発
生した。

【０１１１】

【発明の効果】この発明の請求項１〜１２に記載した発
明に従う重加重用ラジアルタイヤは、ビード部及びベル
ト端部における耐久性に著しい向上がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のタイヤに生じる特有な形状変化の要
領を示す右半断面図である。

【図２】この発明のタイヤに生じる特有な形状変化の要
領を示す右半断面図である。

【図３】この発明によるタイヤの実施形態例を示した左
半断面図である。

【図４】この発明によるタイヤの実施形態例を示した右
半断面図である。

【図５】この発明によるタイヤの実施形態例を示した左
半断面図である。

【図６】この発明によるタイヤの実施形態例を示した右
半断面図である。

【図７】この発明によるタイヤの実施形態例を示した左
半断面図である。

【図８】この発明によるタイヤの実施形態例を示した右
半断面図である。

【図９】この発明によるタイヤの実施形態例を示した左
半断面図である。

【図１０】この発明によるタイヤの実施形態例を示した
右半断面図である。

【図１１】従来タイヤに生じる形状変化の容量を示す右
半断面図である。

【図１２】従来タイヤに生じる形状変化の容量を示す右
半断面図である。

【図１３】異なる実施形態例を示す左半断面図である。

【図１４】異なる実施形態例を示す右半断面図である。

【図１５】従来タイヤの左半断面図である。

【図１６】従来タイヤの右半断面図である。

【図１７】内圧充てんによるタイヤの変形挙動の説明図
である。

【図１８】荷重の負荷によるタイヤの変形挙動の説明図
である。

【図１９】トレッド部の幅方向にわたるベルト張力分布
の比較図である。

【符号の説明】 1, 1′ カーカスライン 2, 2′ タイヤ外輪郭 ４ トレッド端 ５ トレッド部 ６ 最大幅位置 ７ サイドウォール上方域 ９ サイドウォール下方域

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

【手続補正８】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

【手続補正９】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

【手続補正１０】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１１】

【手続補正１１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１２】

【手続補正１２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１３】

【手続補正１３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１４】

【手続補正１４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１５】

【手続補正１５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１６】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願昭62−263756 (32)優先日 昭62(1987)10月21日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方のビード部から他方のビード部まで
   延在する非延伸性コードを用いた少なくとも１枚のラジ
   アルカーカスと、カーカス上にてトレッドを補強するベ
   ルトとをそなえる空気入ラジアルタイヤにおいて、 標準リム又は適用リムのうちの標準リムよりも幅の狭い
   リムに装着した無荷重の下で内圧充てん前のタイヤの自
   立状態から正規規定内圧まで内圧充てんしたときに、タ
   イヤの放射方向断面におけるタイヤ輪郭が、モールド内
   でビード部足幅を広めに加硫成形したビード部間隔を狭
   める上記リム組みによってタイヤ接地幅の一方の端 (ト
   レッド端部）からクラウンセンターを通ってタイヤ接地
   幅の他方の端までに至るクラウン部の全域で、タイヤの
   放射方向外側へ膨出する一方、 タイヤ接地幅の端から正規内圧充てん後におけるタイヤ
   最大幅位置までの、サイドウォール部の上方域において
   は、少なくともその一部、すなわち内圧充てん前のタイ
   ヤの自立状態でのタイヤ輪郭上へ正規内圧充てん後のタ
   イヤ輪郭を重ね合わせたとき、２箇所にあらわれる接点
   及び／又は交点の相互間にわたる部分にてタイヤの軸方
   向内側へへこみ、 しかも上記正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置
   からリムフランジとの接点までのサイドウォール部の下
   方域ではタイヤの軸方向外側へ張出す、こととなる各部
   変形の下でタイヤ内部に生じる歪み分布を適正化した、
   ことを特徴とする、重荷重用ラジアルタイヤ。