JP2744427B2 - トラック及びバス用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 空気入りラジアルタイヤ、なかでもトラック及びバス
用のごとき重荷重用ラジアルタイヤの耐久性向上に関連
して、この発明は、トレッド部強化のためのベルト端部
や、タイヤの主補強を司るカーカスプライの折返し端部
に生じがちなセパレーションの防止を図ったトラック及
びバス用空気入りラジアルタイヤを提案しようとするも
のである。 一般に空気入りラジアルタイヤのビード部の耐久性を
向上させるためカーカスのプライ折返し方法の吟味や、
補強部材としてチェーファー、あるいはスティフナーな
どの材質・構造などについて検討されてきた。しかし、
どの手段もあるサイズには効果のあがる場合があっても
他のサイズでの適合が困難であったり、あるいはコスト
の大幅な上昇につながるような弊があったりして根本的
な解決には至っていない。 この発明は、タイヤに内圧を充てんする際のタイヤの
形状変化をコントロールすることについての斬新卓抜な
手法の導入によって、タイヤのベルト端部及びカーカス
プライの折返し端部の耐久性の向上に適したタイヤ内部
の歪分布が得られることの新規知見を活用して上記した
トラック及びバス用空気入りラジアルタイヤの有用な改
善をなし遂げたものである。 （従来の技術） タイヤのカーカス形状は、タイヤの諸性能を得るため
に一般に内圧充てん前後のタイヤ形状の変化が均一な膨
出変形を示す、いわゆる自然平衡形状理論に則して導き
出したカーカスラインがとられてきた。これに対し、タ
イヤに内圧を充てんした際のタイヤ形状の変化をコント
ロールすることに関する従来の技術としては次の開示を
挙げることができる。 すなわち米国特許第4,155,392号明細書（1979年５月2
2日）では、耐久性とトレッドの耐摩耗性との双方の向
上を目的として、特に第３図の図解に従い、無圧状態の
タイヤのカーカス形状を、自然形状（自然平衡形状）に
対し、ショルダ部を除くトレッド部で合致させ、ショル
ダ部からサイドウォール部の上方位置までの領域でカー
カスの自然形状よりタイヤ外側に位置させ、サイドウォ
ール部の下方位置からビード部に至る領域ではタイヤ内
側へ位置させ、さらに内圧充てんタイヤのカーカス形状
を、自然形状に対しショルダ部を除くトレッド部にてタ
イヤ内側に位置させ、ショルダ部からビード部に至る領
域では無圧状態のタイヤのカーカス形状と自然形状との
間に位置させ、結局タイヤ最大幅位置を、ビードベース
ラインからの高さで、無圧タイヤを最大とし、自然形状
タイヤの高さを最少とし、内圧充てんタイヤの高さをこ
れらの間とするタイヤを提案している。しかしこのカー
カス形状を有するタイヤは、内圧充てんタイヤのトレッ
ド部を無圧時より、かつ自然形状よりタイヤ内側に縮径
させるので、トラック及びバス用空気入りラジアルタイ
ヤに用いた場合、カーカス折返し端部に初期張力が作用
する点は有利であるが、ベルトの耐久性向上に必要な初
期張力が大幅に減少するのでベルト端部の耐セパレーシ
ョン性が低下する点で問題がある。 また特開昭55−83604号公報は、タイヤのショルダ部
における外側ゴムの疲労割れやカット傷の拡大の回避
と、カーカスプライの折返し端部の耐セパレーション性
向上とを目的として、正常圧を充てんしたタイヤの自然
平衡形状カーカスラインに対し、内圧を充てんしないタ
イヤのトレッド部端部を含むショルダ部ではより大きな
曲率でタイヤ外側へ位置させ、自然平衡形状カーカスラ
インの最大幅近傍位置からビードコアに至る領域ではタ
イヤ内側へ位置させるカーカスラインを提案し、このカ
ーカスラインを有するタイヤに実用圧を充てんするとシ
ョルダ部には圧縮の予応力が、カーカスプライの折返し
端部には張力の予応力が作用する旨を開示している。し
かしこの開示内容によるタイヤは、折返し端部に予め張
力を作用させるので耐セパレーション性の向上は期待で
きる反面、ベルト端部では初期圧縮力が作用するため初
期張力が減少し、かえってベルト端部の耐セパレーショ
ン性が悪化するので、やはりトラック及びバス用空気入
りラジアルタイヤには不向きである。 さらに特開昭58−161603号公報及び特開昭59−48204
号公報は、共に転がり抵抗低減を目的として、特に前者
公報では第２図（ｂ）、後者公報では第１図それぞれの
図解に従い、正規内圧を充てんしたタイヤのカーカス形
状（カーカスライン）を、クラウン部の大部分では一致
させ、サイドウォール部上方域からクラウン部に至る間
では自然平衡カーカス形状（自然平衡形状カーカスライ
ン）よりタイヤ外側へ位置させ、サイドウォール部から
ビード部までにわたる領域で自然平衡カーカス形状（自
然平衡形状カーカスライン）よりタイヤ内側へ位置させ
るタイヤを提案している。この新規なカーカス形状を有
するタイヤはベルト端部の幾分かの初期張力増加が期待
される一方、ベルト全体としての初期張力の増加は望め
ず、カーカス折返し端部には望ましい圧縮応力が作用す
るものの、トラック及びバス用空気入りラジアルタイヤ
としてベルト端部の十分な耐セパレーション性は得られ
ない。 以上の各公報が開示するタイヤのカーカス形状コント
ロール技術はいずれも、重荷重負荷の下で転動するトラ
ック及びバス用空気入りラジアルタイヤにおける、ベル
トの耐セパレーション性とカーカス折返し部の耐セパレ
ーション性とを同時に向上させることはできない。 （発明が解決しようとする問題点） 従ってこの発明は、トラック及びバス用空気入りタイ
ヤのビード部におけるカーカス折返し端部並びにトレッ
ド部におけるベルト端部の耐セパレーション性を、カー
カス形状の適切な設定により一層有利かつ安定に向上さ
せようとするものである。 （問題点を解決するための手段） この発明は、一方のビード部から他方のビード部まで
にわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１
プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレ
ッド部を強化するベルトとを備えるトラック及びバス用
空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記タイヤを適用リムのうち標準リムの幅より狭い幅
のリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの
放射方向断面におけるカーカスプライが描くカーカスラ
インが、 上記タイヤとリムとの組立体に正規内圧を充てんした
タイヤの放射方向断面におけるカーカスプライが描く自
然平衡形状カーカスラインと対比したとき、 上記微圧充てん時のトレッドの一方の接地端からトレ
ッドの他方の接地端までにわたるクラウン部の全域に対
応する部分においては、上記自然平衡形状カーカスライ
ンに対しよりタイヤ内側に存在し、 上記トレッドの接地端から正規内圧充てん時のタイヤ
最大幅位置に相当する位置までのサイドウォール部の上
方域に対応する部分の少なくとも一部領域にて、上記自
然平衡形状カーカスラインに対しより大きな曲率をもっ
てタイヤ外側に存在し、 上記最大幅位置に相当する位置からリムのフランジと
の接点までのサイドウォール下方域に対応する部分にお
いては、上記自然平衡形状カーカスラインに対しより小
さな曲率をもってタイヤ内側に存在するカーカスライン
を有することを特徴とするトラック及びバス用空気入り
ラジアルタイヤである。 さらにこの発明は、上記のように正規内圧充てん時の
自然平衡形状カーカスラインに対する正規内圧の５％に
相当する微圧充てん時のカーカスラインを特定すること
により、トラック及びバス用空気入りラジアルタイヤと
リムとの組立体に対する正規内圧の５％に相当する微圧
充てんから正規内圧充てんまでの間のタイヤの放射方向
断面におけるタイヤ外輪郭の形成に特徴を有するもので
あり、すなわち、上記した発明のトラック及びバス用空
気入りラジアルタイヤにおいて、 タイヤとリムとの組立体に対する上記微圧充てんから
上記正規内圧充てんまでの間に、タイヤの放射方向断面
におけるタイヤ外輪郭は、 上記クラウン部の全域におけるレッド部がタイヤの放
射方向外側へ膨出し、 サイドウォール部上方域においては、上記微圧充てん
時のタイヤ外輪郭と正規内圧充てん時のタイヤ外輪郭と
を重ね合わせたとき、両者のタイヤ外輪郭上に２箇所の
交点又は２箇所の接点と交点のいずれか一方の２箇所の
点があらわれ、これら２箇所の点相互間にわたるサイド
ウォール部上方域部分がタイヤ回転軸方向内側へずれ込
み、 上記サイドウォール部下方域がタイヤ回転軸方向外側
へ張出すことを特徴とするトラック及びバス用空気入り
ラジアルタイヤである。 ここで、この発明を実施するための好適実施態様は、
チューブ付きタイヤとチューブレスタイヤの２種類のタ
イヤに分けるのが望ましい。そこでまずトラック及びバ
ス用チューブ付き空気入りラジアルタイヤの実施態様に
おいては、 後に説明する第５図を参照して、このタイヤを、その
ビード部に係合するリムのビードシートがタイヤ回転軸
に対して約５゜の角度を有する適用リム（広幅深底リ
ム）のうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム又は標準
リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正規内圧の５
％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放射方向断面に
おけるラジアルカーカスラインＣが、無荷重の下で、 リム径ラインRLからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、カーカスラインＣの最大幅位置におけるラ
ジアル方向接線mm′との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタ
イヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの0.45倍を隔
ててリム径ラインRLに立てた垂線pp′とカーカスライン
Ｃとの交点をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点
Ｄ、さらに交点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′
に接する自然平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対
する接点Ｅとそれぞれ定めて、 接点Ａの接点Ｅに対するラジアル方向外側への離隔距
離ｕにつき、最大高Ｈさに対し次の関係 5.0＜（240/H）×ｕ＜25.0を満たすと共に、 サイドウォール下方域で自然平衡形状カーカスライン
Ｎに対しタイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｓにつき、最大高さＨに対し次の関係 5.0＜（240/H）×ｓ＜13.0を満たし、かつ サイドウォール上方域では自然平衡形状カーカスライ
ンＮに対しタイヤ外方に離隔するカーカスラインＣの最
大距離ｔにつき、最大高さＨに対し次の関係 2.0＜（240/H）×ｔ＜10.0を満たす 点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連ねる複合曲線を有する
ものである。 次にトラック及びバス用チューブレス空気入りラジア
ルタイヤの実施態様においては、 後に説明する第６図を参照して、このタイヤを、その
ビード部に係合するリムのビードシートがタイヤ回転軸
に対して約15゜の角度を有する適用リム（15゜深底リ
ム）のうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム又は標準
リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正規内圧の５
％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放射方向断面に
おけるラジアルカーカスラインＣが、無荷重の下で、 リム径ラインRLからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、カーカスラインＣの最大幅位置におけるラ
ジアル方向接線mm′との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタ
イヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの0.45倍を隔
ててリム径ラインRLに立てた垂線pp′とカーカスライン
Ｃとの交点をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点
Ｄ、さらに交点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′
に接する自然平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対
する接線Ｅとそれぞれ定めて、 接点Ａの接点Ｅに対するラジアル方向外側への離隔距
離ｕにつき、最大高さＨに対し次の関係 5.0＜（210/H）×ｕ＜25.0を満たすと共に、 サイドウォール下方域で自然平衡形状カーカスライン
Ｎに対しタイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｓにつき、最大高さＨに対し次の関係 3.0＜（210/H）×ｓ＜9.0を満たし、かつ サイドウォール上方域では自然平衡形状カーカスライ
ンＮに対しタイヤ外方に離隔するカーカスラインＣの最
大距離ｔにつき、最大高さＨに対し次の関係 1.0＜（210/H）×ｔ＜5.0を満たす 点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連ねる複合曲線を有する
ものである。 また前記チューブ付きタイヤ及びチューブレスタイヤ
のそれぞれにつき、第５図及び第６部を参照して前記適
用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム又は標
準リムにタイヤを組付けたタイヤとリムとの組立体に上
記正規内圧の５％の微圧を充てんしたタイヤのラジアル
カーカスラインＣが、無荷重の下で、 タイヤ赤道面Ｍよりタイヤ回動軸方向外方へ上記幅狭
リムの幅Ｗの0.45倍を隔ててリム径ラインRLに立てた垂
線pp′に対するカーカスラインＣの交点Ｂ及び交点Ｄを
通りカーカスラインＣのラジアル方向接線mm′に接する
自然平衡形状カーカスラインＮと比べて、 カーカスラインＣとラジアル方向接線mm′との接点Ａ
から交点Ｄにかけてのサイドウォール上方域でカーカス
ラインＣは、自然平衡形状カーカスラインＮの曲率より
大きな曲率をもってタイヤ外側に位置し、接点Ａから交
点Ｂにかけてのサイドウォール下方域ではカーカスライ
ンＣは、自然平衡形状カーカスラインＮより小さな曲率
をもってタイヤ内側に位置するのが望ましい。 また別の望ましい実施態様として以下のタイヤも適合
する。 第９図を参照して、タイヤのビード部に係合するリム
のビードシートがタイヤ回転軸に対して約５゜の角度を
有する適用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジ
アルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも
幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの
組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタ
イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣ
が、無荷重の下で、 リム径ラインRLからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインRLからラジアル方向外側へ最
大高さＨの0.55倍に当る距離LHを隔てるタイヤ回転軸と
平行な直線jj′とカーカスラインＣの最大幅位置におけ
るラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、タイヤ赤道
面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の0.
5倍を隔ててリム径ラインRLに立てた垂線ll′に対する
カーカスラインＣの交点をラジアル方向内側から順に交
点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定めて、 交点Ｊと交点Ｉと結んだ線分JIの外方でこれに対して
離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、最大高
さＨに対し次の関係 ０≦（240/H）×ｖ＜3.5を満たすと共に、 交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する円弧KI
のタイヤ外方で円弧KIに対し離隔するカーカスラインＣ
の最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係 4.0＜（240/H）×ｗ＜9.5を満たし、かつ 上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａの、
交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつ
き、最大高さＨに対し次の関係 15.0＜（240/H）×ｘ＜35.0を満たす 点Ｊ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線からなる
タイヤ。また、 第10図を参照して、タイヤのビード部に係合するリム
のビードシートがタイヤ回転軸に対して約15゜の角度を
有する適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジ
アルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも
幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの
組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタ
イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣ
が、無荷重の下で、 リム径ラインRLからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインRLからラジアル方向外側へ最
大高さＨの0.55倍に当る距離LHを隔てるタイヤ回転軸と
平行な直線jj′とカーカスラインＣの最大幅位置におけ
るラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、タイヤ赤道
面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の0.
5倍を隔ててリム径ラインRLに立てた垂線ll′に対する
カーカスラインＣの交点をラジアル方向内側から順に交
点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定めて、 交点Ｊを交点Ｉと結んだ線分JIの外方でこれに対して
離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、最大高
さＨに対し次の関係 ０≦（210/H）×ｖ＜3.5を満たすと共に、 交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する円弧KI
のタイヤ外方で円弧KIに対して離隔するカーカスライン
Ｃの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係 2.0＜（210/H）×ｗ＜8.0を満たし、かつ 上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接線Ａの、
交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつ
き、最大高さＨに対し次の関係 6.0＜（210/H）×ｘ＜30.0を満たす 点Ｊ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線からなる
タイヤ。また、 第13図を参照して、タイヤのビード部に係合するリム
のビードシートがタイヤ回転軸に対して約５゜の角度を
有する適用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジ
アルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも
幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの
組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタ
イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣ
が、無荷重の下で、 リム径ラインRLからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインRLからラジアル方向外側へ最
大高さＨの0.55倍に当る距離LHを隔てるタイヤ回転軸と
平行な直線jj′とカーカスラインＣの最大幅位置におけ
るラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、リム径ライ
ンRLからラジアル方向外側へ最大高さＨの0.3倍に相当
する距離MHを隔ててリム径ラインRLと平行な直線kk′が
サイドウォール下方域でカーカスラインＣと交わる点を
交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上
記幅狭リムの幅の0.5倍を隔ててリム径ラインRLに立て
た垂線ll′がサイドウォール上方域でカーカスラインＣ
と交わる点を交点Ｋとそれぞれ定めて、 交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する円弧IR
に対してタイヤ内方へ離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関係 6.0＜（240/H）×ｙ＜11.5を満たすと共に、 交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する円弧KI
に対してタイヤ外方へ離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係 4.0＜（240/H）×ｗ＜9.5を満たし、かつ 上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａの、
交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつ
き、最大高さＨに対し次の関係 15.0＜（240/H）×ｘ＜35.0を満たす 点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線からなる
タイヤ。また 第14図を参照して、タイヤのビード部に係合するリム
のビードシートがタイヤ回転軸に対して約15゜の角度を
有する適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジ
アルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも
幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの
組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタ
イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣ
が、無荷重の下で、 リム径ラインRLからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインRLからラジアル方向外側へ最
大高さＨの0.55倍に当る距離LHを隔てるタイヤ回転軸と
平行な直線jj′とカーカスラインＣの最大幅位置におけ
るラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、リム径ライ
ンRLからラジアル方向へ最大高さＨの0.3倍に相当する
距離MHを隔ててリム径ラインRLと平行な直線kk′がサイ
ドウォール下方域でカーカスラインＣと交わる点を交点
Ｒ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅
狭リムの幅の0.5倍を隔ててリム径ラインRLに立てた垂
線ll′がサイドウォール上方域でカーカスラインＣと交
わる点を交点Ｋとそれぞれ定めて、 交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する円弧IR
に対してタイヤ内方へ離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関係 3.0＜（210/H）×ｙ＜8.0を満たすと共に、 交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する円弧KI
に対してタイヤ外方へ離隔するカーカスラインＣの最大
距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係 2.0＜（210/H）×ｗ＜8.0を満たし、かつ 上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａの、
交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつ
き、最大高さＨに対し次の関係 6.0＜（210/H）×ｘ＜30.0を満たす 点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線からなる
タイヤ。また クラウン部の全域におけるタイヤのラジアル方向外側
への膨出ｇが0.5〜4.0mmの範囲内であるタイヤ。また以
下に述べるタイヤは全て第１図及び第２図を参照して、 クラウン部の全域における膨出が、ベルトを構成する
コード層のうち少なくとも最大幅を有するコード層のタ
イヤ回転軸方向端部の張力増加をもたらすタイヤ。また サイドウォール上方域における、前記２箇所の交点又
は２箇所の接点と交点の点Ｆ及び点Ｇの相互間にわたる
部分のタイヤ表面の長さｃが、少なくとも20mmであるタ
イヤ。また サイドウォール上方域における上記点Ｆ及び点Ｇの相
互間にわたる部分の、前記正規内圧充てん後におけるタ
イヤ最大幅位置から測ったタイヤのラジアル方向距離ｈ
が、正規内圧充てん後におけるタイヤ最大高さSHの0.15
倍以下であるタイヤ。また サイドウォール上方域における上記点Ｆ及び点Ｇ相互
間にわたる部分のタイヤ内側への最大のずれこみｄが0.
5〜4mmの範囲内であるタイヤ。また サイドウォール下方域におけるタイヤ外側への最大の
膨出ｆが３〜12mmの範囲内であるタイヤ。また 前記正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置から
カーカスライン上に下ろした法線の足ｎと、前記幅狭の
リムのフランジにタイヤ表面が接する点からカーカスラ
イン上に下ろした法線の足ｎ′との２点間にわたるサイ
ドウォール下方域のカーカスライン形状が、上記正規内
圧の５％に当る微圧充てんの際、タイヤ内側に曲率中心
をもつ曲線又は直線のいずれかであるタイヤ。また 上記正規内圧充てん後におけるカーカスプライの折返
し端のビードベースからの高さHEが、上記正規内圧充て
ん後のタイヤ最大高さSHの10〜35％の範囲内であるタイ
ヤ。 さて第１図、第２図に、この発明に従うトラック及び
バス用空気入りラジアルタイヤをチューブ付きタイヤと
チューブレスタイヤとについて、実線をもって、これら
タイヤの適用リムのうち標準リムの幅より狭い幅のリム
又は標準リムにリム組みしたタイヤとリムとの組立体
に、正規内圧の５％に相当する微圧を封入した、基準の
姿勢でのタイヤの放射方向断面ににおけるカーカスプラ
イが描くカーカスライン１と、それによって規範される
タイヤ外輪郭２とを示した。なおカーカス外周にてトレ
ッド部の強化に役立つベルトについては、引続き述べる
タイヤの変形挙動の下で図示の煩雑を来すので、とくに
図解は省略したが、トレッド幅のほぼ全幅にわたって積
層埋設するのは、従来のタイヤにおける配設とほぼ同様
である。 ここにタイヤの基準の姿勢を上記のような正規内圧充
てんによる形状変化に先立つ微圧封入の状態で規定した
のは、この発明ではリム組みに際し、モールド内でやや
ビード部足幅を広く成形加硫をしたビード部を狭めて、
タイヤサイズに応じる適用リムのうちの標準リム又はこ
れより幅の狭いリムに装着することによるタイヤの形状
が、タイヤの全周にわたる各断面を通して一様化する自
立状態を保つようにするためである。 ここでリム組み時にフイットし難いタイヤあるいは荷
重保管の如何などでタイヤがひどく変形している場合に
は、正規内圧を封入した上で24時間以上放置するか、特
に一層変形がひどくて、なおくせがとれない場合にはさ
らに数10kmにわたりタイヤを走行させた後、あらためて
正規内圧の５％に等しくなるまで排圧したときの自立状
態を、基準の姿勢とすることができる。 第１図，第２図において破線により、実線にて示す微
圧封入タイヤに正規内圧を充てんした状態における自然
平衡形状のカーカスライン１′と、タイヤ外輪郭２′と
をあらわし、ここに正規内圧充てんによるタイヤの変形
形状の、この発明による特徴が明らかで、とくにこの点
従来設計に従う自然平衡形状カーカスラインを有する比
較タイヤにおける同様な変形のありさまを示した第３
図、第４図との比較において一層明瞭である。 すなわちこの発明にあっては、第１図及び第２図に示
すところに従い、トラック及びバス用空気入りラジアル
タイヤとリムとの組立体に正規内圧を充てんして、図示
を省略したベルトと共にトレッド部をタイヤ放射方向へ
膨出させたタイヤの放射方向断面における自然平衡形状
のカーカスライン１′を予め設定し、設定したカーカス
ライン１′に対し、この発明のトラック及びバス用空気
入りラジアルタイヤは、上記組立体へ正規内圧の５％に
相当する微圧を充てんした無荷重状態のタイヤの放射方
向断面におけるカーカスプライが描くカーカスライン１
が、下記の（１）〜（３）に述べるカーカスラインを有
するものである。 （１）トレッド部踏面の一方の接地幅端（他方の幅端は
図示省略）からトレッドセンタ３を通って他方の接地幅
端４までに至るクラウン部の全域におけるトレッド部５
領域にて、自然平衡形状のカーカスライン１′よりタイ
ヤ内側に存在するカーカスライン１を有すること、 （２）正規内圧充てん時におけるトレッドの接地幅端４
からタイヤ最大幅位置６までにわたるサイドウォール部
の上方域７に相当する、微圧充てん時のサイドウォール
部の上方域の少なくとも一部領域にて、自然平衡形状の
カーカスライン１′より大きな曲率をもってカーカスラ
イン１′のタイヤ外側に存在するカーカスライン１を有
すること、 （３）微圧充てん時の、最大幅位置６に相当する位置か
らリムのフランジとの接点までのサイドウォール下方域
にて、自然平衡形状のカーカスライン１′よりタイヤ内
側に存在するカーカスライン１を有すること、である。 上述したカーカスライン１を有するトラック及びバス
用空気入りラジアルタイヤに正規内圧を充てんすると、 （ｉ）ゴム部分の張力負担は無視し得るほど小さいの
で、ベルト及びカーカスそれぞれのコードが張力の大部
分を負担し、 （ii）実質非伸長性コードをカーカスプライのコードに
用いているので該コードに大きな張力が作用しても、一
対のビード部相互間のカーカスプライコードは殆ど伸び
ずに、可撓性のみを有し、 （iii）ここに自然平衡形状カーカスライン１′とは、
タイヤへ充てんされる内圧（ここでは正規内圧）の作用
を受けるカーカスプライ（複数プライを含む）に、カー
カスとベルトとが重なる領域でのベルトからの反力以外
に実際上なんらの外力も作用しない場合、タイヤ放射方
向断面におけるカーカスプライの或る位置における微小
部分を取り出したこの微小部分のコード両側に、互いに
反対向きの張力が生じ、これら二方向張力のタイヤ内面
に向く合力（ベルトの反力を含む）と、この合力と反対
向きの充てん内圧（ここでは正規内圧）による作用力と
の釣り合いの下で形成される、カーカスプライ（複数プ
ライを含む）の厚み中央を連ねるラインであり、 （iv）従って、自然平衡形状カーカスライン１′からタ
イヤ外側でより大きな曲率をもつサイドウォール上方域
ｃのカーカスライン１部分は正規内圧がもたらす上記作
用力と釣り合いをとるため自然平衡形状カーカスライン
１′に向け変形を生じ、自然平衡形状カーカスライン
１′からタイヤ内側でより小さな曲率をもつサイドウォ
ール下方域のカーカスライン１部分も上記作用力と釣り
合いをとるため自然平衡形状カーカスライン１′に向け
変形を生じ、 （ｖ）トレッド５の幅のほぼ全幅にわたり積層埋設した
ベルトを有する、クラウン部全域にわたるトレッド部の
カーカスライン１は、サイドウォール上方域ｃのカーカ
スライン１部分のタイヤ内側への変形に助けられて自然
平衡形状カーカスライン１′に向けほぼ一様に膨出変形
する。 よってカーカスライン１を有するタイヤとリムとの組
立体に対する上記微圧充てんから正規内圧充てんまでの
間に、タイヤの放射方向断面におけるタイヤ外輪郭２
は、 （ａ）サイドウォール部の上方域７に相当する、微圧充
てん時のサイドウォール上方域の少なくとも一部領域に
おけるカーカスライン１が、自然平衡形状のカーカスラ
イン１′に向けタイヤ内側へ変形する結果、上記の少な
くとも一部領域における微圧充てん時のタイヤ外輪郭と
正規内圧充てん時のタイヤ外輪郭とを重ね合わせたと
き、サイドウォール上方域の少なくとも一部領域に、両
者のタイヤ外輪郭上に２箇所の交点Ｆ、Ｇ又は２箇所の
接点Ｆと交点Ｇのいずれか一方の２箇所の点があらわ
れ、図示例では後者の２箇所の接点Ｆと交点Ｇの場合を
示し、これら２箇所の点Ｆ、Ｇ相互間にわたるサイドウ
ォール部上方域ｃがタイヤの軸方向内側へずれ込み量ｄ
にてずれ込み、 （ｂ）サイドウォール部上方域ｃのタイヤの軸方向内側
へのずれ込み変形に助けられてベルトの内圧分担率は幅
方向に一様に大きくなって、ベルトには幅方向に一様に
大きな張力が作用する結果、上記クラウン部の全域にお
けるトレッド部５に相当する、微圧充てん時のトレッド
部が、タイヤの放射方向外側へほぼ一様な膨出量ｇにて
膨出し、 （ｃ）同時に、サイドウォール部上方域ｃのタイヤの軸
方向内側へのずれ込み変形に助けられて、微圧充てん時
の、最大幅位置６に相当する位置からリムのフランジと
の接点８（正規内圧充てん時の外輪郭であらわす接点）
に相当する位置までのサイドウォール下方域におけるカ
ーカスライン１が、自然平衡形状のカーカスライン１′
に向けタイヤ軸方向外側へ変形する結果、サイドウォー
ル下方域では、タイヤの軸方向外側へ張出し量ｆにて張
出す。 その際、この発明を実施する上で適用リム別に好適実
施態様を分けたのは、トラック及びバス用ラジアルタイ
ヤの適用リムが、他の種類のタイヤには見られない、チ
ューブ付きタイヤの場合とチューブレスタイヤの場合と
でリム輪郭が大きく異なる特異性を有し、リム輪郭の相
違は、チューブ付きタイヤ用リムのビードシートの傾斜
角度が５゜であるのに対し、チューブレスタイヤ用リム
では15゜である他に、第１図及び第２図から明らかなよ
うに、チューブ付きタイヤの適用リム（符号省略）のフ
ランジの高さがチューブレスタイヤの適用リム（符号省
略）のフランジ高さより著しく高く、例えばチューブ付
きタイヤでサイズが10.00R20の場合はリムフランジ高さ
が38.0mm又は44.5mmであるのに対し、チューブレスタイ
ヤは全サイズにわたりフランジ高さが12.7mmであり、こ
のフランジ高さの著しい相違によって自ずと自然平衡形
状カーカスライン１′にも大きな相違が生じ、その結果
望ましい離隔距離ｕ、最大距離ｓ、ｔ及び最大距離ｖ、
ｗ、離隔距離ｘなどの値のあるべき範囲が異なることに
由来する。 また、第５図及び第６図を参照して、自然平衡形状曲
線Ｎとは、いわゆる自然平衡形状理論に則って次式 φは、曲線Ｎの接線とタイヤ回転軸からの距離Ｒをへ
だてて回転軸に平行な直線との成す角度、 R_Eは曲線Ｎが軸線方向最大距離をとる点から回転軸ま
での距離、 R_sは上記曲線Ｎの延長線の接線が回転軸と平行になる
点Ｓから回転軸までの距離 であらわされる自然平衡形状曲線のうち、設計上カーカ
ス最大高さＨ、リム幅Ｗから位置を決定できる点Ｂ、点
Ｄと、最大幅（規格などにより決定される）を通る自然
平衡形状曲線Ｎを基準線とし、この基準線を第５図及び
第６図に破線で示した。この場合Ｂ点高さは（0.15〜0.
30）・Ｈまた、Ｄ点高さは（0.82〜0.98）・Ｈを占める
ようになる。 第７、８図に、従来のトラック及びバス用空気入りラ
ジアルタイヤのチューブ付きタイヤ及びチューブレスタ
イヤを、それらの適用リムのうち標準リムより幅の狭
い、リム幅Ｗのリム（図示省略）に組付けたタイヤとリ
ムとの組立体に、それぞれのタイヤの正規内圧の５％に
相当する微圧を充てんした際のラジアル方向断面におけ
るカーカスラインとタイヤ外輪郭とを実線で示すと共
に、上記リム幅Ｗの0.45倍を隔ててリム径ラインRLに立
てた垂線pp′と上記カーカスラインとの交点Ｂ、Ｄを通
り、このカーカスラインのラジアル方向接線mm′に接す
る自然平衡形状カーカスラインを破線で示す。実線及び
破線でそれぞれ示すカーカスライン相互の最大離隔距離
ｔ、ｓは、第５図及び第６図に示すこの発明の好適実施
態様における最大離隔距離ｔ、ｓより著しく小さく、第
７、８図に示す実線と破線とは実際上ほぼ一致している
と見ることができ、従来タイヤのカーカスラインは自然
平衡曲線に基づいて設計されていることが分かる。 ５゜広幅平底リムを使用するチューブ付きタイヤにあ
っては第５図を参照して上記の自然平衡形状曲線Ｎから
カーカスラインＣをはずし、サイドウォール上方域では
カーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大距離ｔを 自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ外側を通り、さらにこのサ
イドウォール上方域において従来タイヤよりも大きな曲
率を得るためカーカスラインＣの最大幅高さＡと自然平
衡形状曲線Ｎの最大幅高さＥの距離ｕが で点Ａが点Ｅのタイヤラジアル方向外側にある。これに
より正規内圧の充てんでサイドウォール上方域でのへこ
み変形と正規内圧充てん時クラウン部とサイドウォール
下方域との充分な膨出張出し変形とを可能とするのであ
り、またサイドウォール下方域ではカーカスラインＣと
自然平衡形状曲線Ｎの最大距離ｓを としカーカスラインＣが自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ内
側を通ることで、正規内圧充てん時に自然平衡形状に近
づこうとする変形が充分に得られ耐久性の向上をもたら
す。 15゜深底リムを使用するチューブレスタイヤにあって
は、第６図を参照して上記の自然平衡形状曲線Ｎからカ
ーカスラインＣをはずし、サイドウォール上方域ではカ
ーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大距離ｔを で自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ外側を通り、さらにこの
サイドウォール上方域において従来タイヤよりも大きな
曲率を得るためカーカスラインＣの最大幅高さＡと自然
平衡形状曲線Ｎの最大幅高さＥの距離ｕが で点Ａが点Ｃのタイヤラジアル方向外側にある。これに
より正規内圧充てん時にサイドウォール下方域の充分な
膨出変形を可能とするのであり、またサイドウォール下
方域ではカーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大
距離ｓを としカーカスラインＣが自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ内
側を通ることで、正規内圧充てん時に自然平衡形状曲線
Ｎに近づこうとする変形が充分に得られ耐久性の向上を
もたらす。 前述のt,s,uの範囲における各最小値からはずれた値
では後述のように正規内圧充てん時に充分な形状変化が
得られないため耐久性の向上は望めない。また、t,s,u
の範囲における最大値からはずれた値では正規内圧充て
ん時の変形が大きすぎてプライ折返し端での剪断歪が増
大し、耐久性が却って低下してしまう。 第11,12図には従来タイヤのカーカスラインについて
この発明の別の望ましい実施態様におけるカーカスライ
ンの規定に従う規範を適用した第9,10図と同サイズのタ
イヤ断面を示す。 ここにサイドウォール上方域においては従来タイヤの
カーカスラインと基準線（円弧KI）との差は小さく、こ
の基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状を表している
とみることができる。 またサイドウォール下方域からビード部にかけてのカ
ーカス形状も第11図にて従来タイヤの場合を示すよう
に、基準線（直線JI）からかなり大きく離れた形状とな
っている。 この実施態様の好ましい範囲として従来タイヤのカー
カスラインをサイドウォール上方域においてほぼ表現し
ている基準線（円弧KI）から５゜広幅平底リムを適用リ
ムとするタイヤでは でタイヤ外側を通り、15゜深底リムを適用リムとするタ
イヤでは でタイヤ外側を通っている際立った特徴が図面の対比よ
り明らかである。 正規内圧の充てん時に、サイドウォール下方域で選択
的に大きく張出し変形させるためにはこの部分のカーカ
スラインを自然平衡形状曲線よりもタイヤ内側に設定す
る必要があり、この実施態様によるサイドウォール下方
域のカーカスラインは基準線（直線JI）に近接した形状
をとるように５゜広幅平底リムを適用リムとするタイヤ
にあっては、 に定め、15゜深底リムを適用リムとするタイヤにあって
は、 とすることが好ましい。 さらにカーカスの最大幅位置Ａの高さを基準の交点Ｉ
より５゜広幅平底リムを適用リムとするタイヤにあって
は、 で、15゜深底リムを適用リムとするタイヤは で放射方向外側に位置させることが好ましい。これはサ
イドウォール上方域におてる従来タイヤのカーカスライ
ンの曲率よりも大きな曲率を得るためである。 前述のw,xの範囲における各最小値、及びｖの範囲に
おける最大値からはずれた値では後述のように正規内圧
充てん時に十分な形状変化が得られない。また、w,xの
範囲における最大値からはずれた値では正規内圧充てん
時の変形が大きすぎて剪断歪みが増大し、耐久性が却っ
て低下してしまう。 第15,16図には従来タイヤのカーカスラインについて
この発明の別の実施態様におけるカーカスラインの規定
に従う規範を適用した第13,14図と同サイズのタイヤ断
面を示す。 ここにサイドウォール上方域においては前述と同じく
従来タイヤのカーカスラインと基準線（円弧KI）との差
は小さく、この基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状
を表しているとみることができる。 またサイドウォール下方域からビード部にかけてのカ
ーカス形状も第13図、第14図の場合との比較で明らかな
ように基準線（円弧IR）からはるかに大きく離れた形状
となっている。 正規内圧の充てん時に、サイドウォール下方域で選択
的に大きく張出し変形させるためにはこの部分のカーカ
スラインを基準線（直線IR）よりもタイヤ内側に設定す
る必要があり、この実施態様によるサイドウォール下方
域のカーカスラインは５゜広幅平底リムを使用リムとす
るタイヤの場合には、基準線（円弧IR）から に15゜深底リムを使用リムとするタイヤの場合には基準
線（円弧AB）から に定めるのが好ましいのである。 このようにリム組み後正規内圧の５％の内圧を充てん
した基準の姿態でカーカスラインがトレッド部５では自
然平衡形状曲線の正規内圧充てん後のカーカスラインよ
りタイヤ内側に、またサイドウォール上方域７では自然
平衡形状曲線の正規内圧充てん後の曲率よりも大きな曲
率を持たせてタイヤ外側に存在し、さらにサイドウォー
ル下方域９から、ビードにかけてのカーカスラインは自
然平衡形状曲線の正規内圧充てん後より小さな曲率を持
たせてタイヤ内側に存在することに加えてスチールコー
ドあるいは芳香族ポリアミドなどの実質非伸長性のコー
ドをカーカス・プライに用いることで、正規内圧の充て
ん時に、サイドウォール上方域で、カーカスをへこま
せ、連鎖的にクラウン領域を大きく膨出変形させ、また
サイドウォール下方域も大きく張出し変形させることが
できる。 例えばサイドウォール上方域のカーカスラインが自然
平衡形状曲線に近似している場合その領域のカーカスは
膨出するか、実質的に変形しないことになってクラウン
領域で必要な膨出量及びサイドウォール下方域の大きな
張出し量を得ることができず、耐久性向上に必要な歪分
布を実現できない。 （作 用） 一般にタイヤ故障の多くはセパレーション故障であ
り、この故障はビード部のカーカスプライ折返し端部と
トレッド部のベルト端部とに頻発する。 まずビード部のカーカスプライ折返し端部に発生する
セパレーション故障を改善するため、折返し端部近傍の
ゴムに適度な圧縮応力を充てん内圧の下にかけること
で、折返し端部のセパレーション故障は防止されてビー
ド部の耐久性を向上させ得ることが解明された。 すなわち、正規内圧充てんによって上記のようにサイ
ドウォール下方域における軸方向外側への張出しｆを生
じさせると、第17図に示すように、とくにカーカスプラ
イ折返し端ｅは10〜20mm程度の範囲内で、軸方向外側、
放射方向内側への移動を伴い少なくともカーカスプライ
折返し端ｅの近傍を破線のように放射方向内側へ張出さ
せることで、放射方向内側向きの圧縮力をカーカスプラ
イ折返し端ｅ′近傍のゴムにかけることが可能となる。
カーカスプライ折返し端ｅ′近傍のゴムに放射方向内側
向きの圧縮力を作用させることは、正規内圧充てんによ
るカーカスプライ折返しの引き抜き力に伴い発生するプ
ライ折返しとその周囲ゴムとの間のせん断力を緩和する
効果をもたらし、これによりカーカスプライ折返し端部
の耐セパレーション性が向上する。 さらにここで適度な圧縮力をかけるために、タイヤを
リム組みして正規内圧の５％の微圧を充てんしたとき
に、サイドウォール下方域に対応するカーカスラインの
曲率半径の中心が、タイヤ内側にあるかまたはカーカス
ラインが直線に近いことが推奨されるのである。 次にトレッド部のベルト端部のセパレーション故障を
改善するためには、クラウン領域とくに、赤道から最大
接地幅の端部にかけてのトレッド部を正規内圧の充てん
により膨出させて、一例を第19図の破線で示すようにベ
ルトの張力を全幅にわたり増加させることで、ベルト端
部のセパレーション故障は防止され、トレッド部の耐久
性を向上させ得ることが解明された。 このようなベルトの全幅にわたる張力の増加が、タイ
ヤに荷重を負荷させたときに発生するベルト層の層間の
歪を低減し、ベルトの端部の耐久性の向上に大きく貢献
し、特にベルトの端部におけるセパレーション防止に大
きな効果を奏するわけである。 すなわち正規内圧充てんによるベルトの初期張力がベ
ルト全幅にわたり大きいと、タイヤに荷重を負荷させた
ときに生じるベルトの変形挙動を第18図に実線円弧で示
したように、初期張力の低いベルトにおける仮想円弧に
対して、その中心０′に比べて中心０が高い位置を占
め、従って接地側におけるベルトの変形領域Ｒでの変形
量が小さく、そのためベルトのコード交差層間における
端部のせん断歪が低減されて、ベルト端部の大幅なセパ
レーション耐久性向上が導かれる。 （効 果） この発明において従来技術との対比で特筆すべき効果
は、ビード部のカーカスプライ折返し端部及びトレッド
部のベルト端部双方の耐セパレーション性を同時に向上
させることができ、特に、ベルトの全幅にわたり張力を
増加させ、これによりベルト端部の耐セパレーション性
向上を可能とする点にある。仮にベルト全幅にわたる張
力増加がなくベルト端部の張力が増加しないか又は減少
するとすれば、ベルトの変形領域Ｒ（第18図参照）での
変形量を小さくすることができず、ベルト端部の耐セパ
レーション性向上を達成できない。この点につき従来の
技術、例えば特開昭55−83604号公報が開示する技術に
ついて言及すれば、トレッド部の端部を含むショルダ部
を正規内圧充てんによりタイヤ放射方向内側に変形させ
るので、必然的にベルト端部の張力減少がもたらされ、
ベルト全幅にわたる張力増加を得ることができず、その
結果、上述したようにベルトの変形領域Ｒでの変形量が
小さくならず、ベルト端部の耐セパレーション性の向上
は到底望めない。 （実施例） 実施例１ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ:7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧:7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:240mm のトラック・バス用タイヤとして、第５図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ53.2mm（0.22・Ｈ）、Ｄ点高さ22
6.2mm（0.94・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対する
関係がｓ＝10.0mm、ｔ＝7.8mm、ｕ＝23.9mmであり、ま
た第１図に示したところにおいて、点Ｆ及び点Ｇ相互間
にわたるサイドウォール上方域部分のタイヤ内側への最
大ずれ込みｄ（以下ｄとのみ記す）＝1.3mm、この上方
域部分のタイヤ表面長さｃ（以下ｃとのみ記す）＝75m
m、同じ上方域部分のラジアル方向距離ｈ（以下ｈとの
み記す）＝26.5mm、サイドウォール下方域のタイヤ外側
への最大膨出ｆ（以下ｆとのみ記す）＝6.7mm、クラウ
ン部のラジアル方向外側への膨出ｇ（以下ｇとのみ記
す）＝1.9mm、カーカスプライの折返し端のビードベー
スからの高さHE（以下HEとのみ記す）＝67.2mmとなるス
チールラジアルタイヤを試作した。 に納まっている。 比較例１ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:240mm のトラック・バス用タイヤとして、第７図に示したとこ
ろにおいてＢ点高さ49.0mm（0.20・Ｈ）、Ｄ点高さ224.
2mm（0.91・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.5mm、ｔ＝0.3mm、ｕ＝0.2mmであって、第
３図に示すような従来どおりの自然平衡形状の均一膨出
変形を示すスチールラジアルタイヤを比較に供した。となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。 実施例２ タイヤサイズ:7.50 R 16（14PR） リムサイズ :600 GS 16（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝178mm のトラック・バス用タイヤにつき、第５図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ41.6mm（0.23・Ｈ）、Ｄ点高さ16
6mm（0.93・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝4.6mm、ｔ＝2.8mm、ｕ＝8.5mm、また第１図に
示したところにおいて、ｄ＝0.8mm、ｆ＝5.0mm、ｇ＝1.
0mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。 比較例２ タイヤサイズ:7.50 R 16（14PR） リムサイズ :600 GS 16（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さH:178mm のトラック・バス用タイヤとして、第７図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ41.0mm（0.23・Ｈ）、Ｄ点高さ16
6.0mm（0.91・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対す
る関係がｓ＝1.2mm、ｔ＝0mm、ｕ＝0.5mmであって、第
３図に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤを比較に供した。 実施例３ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝241mm のトラック・バス用タイヤとして、第５図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ50.0mm（0.21・Ｈ）、Ｄ点高さ22
9.7mm（0.95・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対する
関係が、ｓ＝7.0mm、ｔ＝5.9mm、ｕ＝16.7mmでありま
た、第１図に示すところにおいて、ｄ＝1.5mm、ｆ＝5.0
mm、ｇ＝1.8mmとなるスチールラジアルタイヤを試作し
た。 比較例３ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝240mm のトラック・バス用タイヤとして、第７図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ50.0mm（0.20・Ｈ）、Ｄ点高さ22
9.5mm（0.94・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対す
る関係が、ｓ＝3.0mm、ｔ＝0.9mm、ｕ＝2.5mmであっ
て、第３図に示すような従来とおりの自然平衡形状のス
チールラジアルタイヤをコントロールとして比較に供し
た。 以上のべたうちの実施例１のタイヤと比較例１につい
てのタイヤの放射断面のベルトの初期張力の分布を有限
要素法により求めた結果を第19図に示した。それぞれの
タイヤはベルト層を４層有し放射方向内側より順に第１
ベルト層、第２ベルト層、第３ベルト層、第４ベルト層
とし、うち第２ベルト層、第３ベルト層の張力分布を求
めた。 この場合ベルト張力分布の測定条件はもちろん正規内
圧充てん、無荷重とした。 第19図から明らかなようにこの発明のタイヤは、周方
向の張力が比較例よりも高いことがわかり、この傾向は
実施例2,3の比較例2,3に対する関係においても同様であ
った。 以上のべたようなベルト張力の増加がベルト端の耐久
性にどのぐらい現れるかを比較テストした結果について
は次のとおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
゜を付し速度60km/hrとした。 結果：実施例１は895km、実施例２は802km、実施例３は
840kmを完走した。 比較例１は630km、比較例２は625km、比較例３は
592kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生
した。 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機で
テストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１は2000km完走して異常は生じなかった
が、実施例2,3はそれぞれ19800km,19500kmの走行にてプ
ライ端にわずかなセパレーションが生じた。 比較例１は14500km、同２は14450kmまた同３は15
000kmの走行にて、セパレーションが発生した。 実施例４ タイヤサイズ:11/70 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さH:166mm のトラック・バス用タイヤとして、第６図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ30.5mm（0.18・Ｈ）、Ｄ点高さ15
7.2mm（0.94・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対する
関係がｓ＝5.8mm、ｔ＝1.7mm、ｕ＝9.0mmであり、また
第２図に示したところにおいて、ｄ＝1.1mm、ｆ＝4.2m
m、ｇ＝1.7mm、ｈ＝13.2mm、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなる
スチールラジアルタイヤを試作した。 に納まっている。 比較例４ タイヤサイズ:11/70 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さH:166mm のトラック・バス用タイヤとして、第８図に示したとこ
ろにおいてＢ点高さ30.5mm（0.18・Ｈ）、Ｄ点高さ157.
2mm（0.94・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.2mm、ｔ＝0.5mm、ｕ＝−1.0mmであって、
第４図に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチー
ルラジアルタイヤをコントロール１として比較に供し
た。 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。 実施例５ タイヤサイズ:11 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さH:210mm のトラック・バス用タイヤとして、第６図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ40.5mm（0.19・Ｈ）、Ｄ点高さ19
0mm（0.90・Ｈ）に定めたカーカスラインＣに対し、ｓ
＝7.0mm、ｔ＝3.5mm、ｕ＝12.5mmでありまた、第２図に
示すところにおいて、ｄ＝1.2mm、ｆ＝7.5mm、ｇ＝1.8m
mとなるスチールラジアルタイヤを試作した。 比較例５ タイヤサイズ:11 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さ：＝210mm のトラック・バス用タイヤとして、第８図に示したとこ
ろにおいて、Ｂ点高さ40.5mm（0.19・Ｈ）、Ｄ点高さ19
0.0mm（0.90・Ｈ）に定めたカーカスラインＣ′に対す
る関係がｓ＝0.8mm、ｔ＝0.5mm、ｕ＝1.8mmであって、
第４図に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチー
ルラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。 ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現
れるかを比較テストした結果については次のとおりであ
る。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
゜を付し速度60km/hrとした。 結果：実施例４は806km、実施例５は828km走行した。 比較例４は605km、比較例５は603kmの各走行時点
でベルト端にセパレーションが発生した。 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機で
テストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例４は、19050km、実施例５は19750kmの走行
にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた。 比較例４は14500km、同５は16400kmの走行にて、
セパレーションが発生した。 実施例６ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:240mm のトラック・バス用タイヤとして、第９図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ68.
5mm（0.29・Ｈ）、Ｋ点高さ221mm（0.92・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝0mm、ｗ＝7.8mm、
ｘ＝23.9mmであり、また第１図に示したところにおい
て、ｄ＝1.3mm、ｆ＝6.7mm、ｇ＝2.0mm、ｈ＝27mm、ｃ
＝75.8mm、HE＝67mmとなるスチールラジアルタイヤを試
作した。 に納まっている。 比較例６ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:240mm のトラック・バス用タイヤとして、第11図に示したとこ
ろにおいてＩ点高さ132mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ68.5m
m（0.27・Ｈ）、Ｋ点高さ221.0mm（0.90・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.3mm、ｗ＝3.0
mm、ｘ＝9.3mmであって、第３図に示すような従来どお
りの自然平衡形状の均一膨出変形を示すスチールラジア
ルタイロを比較に供した。 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。 実施例７ タイヤサイズ:7.50 R 16（14PR） リムサイズ :6.00 GS 16（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝178mm のトラック・バス用タイヤにつき、第９図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ5
5.0mm（0.31・Ｈ）、Ｋ点高さ161.0mm（0.9・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣに対する関係がｖ＝0mm、ｗ＝3.4
mm、ｘ＝16.8mm、また第１図に示したところにおいて、
ｄ＝0.8mm、ｆ＝5.5mm、ｇ＝1.2mmとなるスチールラジ
アルタイヤを試作した。 比較例７ タイヤサイズ:7.50 R 16（14PR） リムサイズ :6.00 GS 16（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さ:178mm のトラック・バス用タイヤとして、第11図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ5
5.2mm（0.28・Ｈ）、Ｋ点高さ161.0mm（0.85・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.8mm、ｗ
＝0.9mm、ｘ＝4.8mmであって、第３図に示すような従来
どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコン
トロールして比較に供した。 実施例８ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:241.5mm のトラック・バス用タイヤとして、第９図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132.8mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ5
7.5mm（0.24・Ｈ）、Ｋ点高さ224mm（0.93・Ｈ）に定め
たカーカスラインＣに対し、ｖ＝0mm、ｗ＝7.5mm、ｘ＝
28.5mmでありまた、第１図に示すところにおいて、ｄ＝
1.5mm、ｆ＝6.5mm、ｇ＝1.8mmとなるスチールラジアル
タイヤを試作した。 比較例８ タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:241.5mm のトラック・バス用タイヤとして、第11図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132.8mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ5
7.5mm（0.24・Ｈ）、Ｋ点高さ224.0mm（0.93・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝4.5mm、
ｗ＝3.8mm、ｘ＝3.8mmであって、第３図に示すような従
来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールとして比較に供した。 ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現
れるかを比較テストした結果については次のとおりであ
る。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
゜を付し速度60km/hrとした。 結果：実施例６は865km,実施例７は812km及び実施例８
は840km走行しベルトト端にわずかなセパレーションが
あった。 比較例６は630km、比較例７は673km、比較例８は
600kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機で
テストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例６及び実施例７は、19450km,19000kmの走
行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じたが、
実施例８では、20000km完走して異常は生じなかった。 比較例６は14500km、同７は15700kmまた同８は15
000kmの走行にて、セパレーションが発生した。 実施例９ タイヤサイズ:11/70 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さH:167.2mm のトラック・バス用タイヤとして、第10図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ92.1mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ4
4.3mm（0.26・Ｈ）、Ｋ点高さ146mm（0.88・Ｈ）に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.5mm、ｗ＝3.0
mm、ｘ＝15.4mmであり、また第２図に示したところにお
いて、ｄ＝1.1mm、ｆ＝4.2mm、ｇ＝1.7mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。 に納まっている。 比較例９ タイヤサイズ:11/70 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さH:166.0mm のトラック・バス用タイヤとして、第12図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ91.3mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ4
4.0mm（0.27・Ｈ）、Ｋ点高さ146.4mm（0.88・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝6.3mm、ｗ
＝1.2mm、ｘ＝2.8mmであって、第４図に示すような従来
どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコン
トロール１として比較に供した。 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。 実施例10 タイヤサイズ:11 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さH:210mm のトラック・バス用タイヤとして、第10図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ5
4.5mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ181.0mm（0.86・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣに対し、ｖ＝2.9mm、ｗ＝3.8mm、
ｘ＝16.7mmでありまた、第２図に示すところにおいて、
ｄ＝1.2mm、ｆ＝7.5mm、ｇ＝1.7mmとなるスチールラジ
アルタイヤを試作した。 比較例10 タイヤサイズ:11 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝210mm のトラック・バス用タイヤとして、第12図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5mm（0.55・Ｈ）、Ｊ点高さ5
4.5mm（0.26・Ｈ）、Ｋ点高さ180.7mm（0.86・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝5.8mm、
ｗ＝1.2mm、ｘ＝5.0mmであって、第４図に示すような従
来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールとして比較に供した。 ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現
れるかを比較テストした結果については次のとおりであ
る。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
゜を付し速度60km/hrとした。 結果：実施例９は803km,実施例10は833kmでベルト端に
わずかなセパレーションが発生。 比較例９は605km、比較例10は592kmの各走行時点
でベルト端にセパレーションが発生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機で
テストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例９は18500kmの走行にてプライ端にわずか
なセパレーションが生じ実施例10では、20000km完走し
て異常は生じなかった。 比較例９は14200km、同10は15900kmの走行にて、
セパレーションが発生した。 実施例11 タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:242mm のトラック・バス用タイヤとして、第13図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ133.1mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ7
2.6mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ220mm（0.91・Ｈ）に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝10.0mm、ｗ＝7.
8mm、ｘ＝23.9mmであり、また第１図に示したところに
おいて、ｄ＝1.3mm、ｆ＝6.7mm、ｇ＝2.0mm、ｈ＝27.0m
m、ｃ＝75.0mm、HE＝67.1mmとなるスチールラジアルタ
イヤを試作した。 に納まっている。 比較例11 タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:242mm のトラック・バス用タイヤとして、第15図に示したとこ
ろにおいてＩ点高さ133.1mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ72.
4mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ219mm（0.90・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝4.4mm、ｗ＝3.0
mm、ｘ＝9.3mmであって、第３図に示すような従来どお
りの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロ
ール１として比較に供した。 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。 実施例12 タイヤサイズ:7.50 R 16（14PR） リムサイズ :600 GS 16（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝178mm のトラック・バス用タイヤにつき、第13図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ5
3.4mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ162.5mm（0.91・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.5mm、ｗ＝
3.4mm、ｘ＝16.8mm、また第１図に示したところにおい
て、ｄ＝2.8mm、ｆ＝5.1mm、ｇ＝1.0mmとなるスチール
ラジアルタイヤを試作した。 比較例12 タイヤサイズ:7.50 R 16（14PR） リムサイズ :600 GS 16（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.0kgf/cm² カーカス最大高さ:178mm のトラック・バス用タイヤとして、第15図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ5
3.4mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ162.5mm（0.91・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝0.8mm、ｗ
＝0.9mm、ｘ＝4.8mmであって、第３図に示すような従来
どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコン
トロールして比較に供した。 実施例13 タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さH:241mm のトラック・バス用タイヤとして、第13図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132.6mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ7
2.3mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ226mm（0.94・Ｈ）に定め
たカーカスラインＣに対し、ｙ＝9.8mm、ｗ＝6.5mm、ｘ
＝23.5mmでありまた、第１図に示すところにおいて、ｄ
＝1.5mm、ｆ＝5.0mm、ｇ＝1.8mmとなるスチールラジア
ルタイヤを試作した。 比較例13 タイヤサイズ:10.00 R 20（14PR） リムサイズ :7.50 V 20（５゜広幅平底リム） 正規内圧 :7.25kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝241mm のトラック・バス用タイヤとして、第15図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132.6mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ7
2.0mm（0.3・Ｈ）、Ｋ点高さ226.5mm（0.94・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝3.6mm、
ｗ＝3.8mm、ｘ＝3.8mmであって、第３図に示すような従
来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールとして比較に供した。 ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現
れるかを比較テストした結果については次のとおりであ
る。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
゜を付し速度60km/hrとした。 結果：実施例11は890km,実施例12は802km及び実施例13
は851kmでベルト端にわずかなセパレーションが生じ
た。 比較例11は585km、比較例12は640km、比較例13は
612kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機で
テストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例11と実施例13は、18500km,19000kmの走行
にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施例12
では、20000km完走して異常は生じなかった。 比較例11は14900km、同12は16000kmまた同13は15
550kmの走行にて、セパレーションが発生した。 実施例14 タイヤサイズ:11/70 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さH:168.2mm のトラック・バス用タイヤとして、第14図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ92.5mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ5
0.5mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ148mm（0.88・Ｈ）に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝4.8mm、ｗ＝3.0
mm、ｘ＝15.4mmであり、また第２図に示したところにお
いて、ｄ＝1.1mm、ｆ＝4.2mm、ｇ＝1.7mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。 に納まっている。 比較例14 タイヤサイズ:11/70 R 22.5（14PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さH:167.5mm のトラック・バス用タイヤとして、第16図に示したとこ
ろにおいてＩ点高さ92.1mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ50.3
mm（0.3・Ｈ）、Ｋ点高さ147.8mm（0.9・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝2.0mm、ｗ＝1.2
mm、ｘ＝2.8mmであって、第４図に示すような従来どお
りの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロ
ール１として比較に供した。 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。 実施例15 タイヤサイズ:11 R 22.5（16PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さH:210mm のトラック・バス用タイヤとして、第14図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ5
4.9mm（0.30・Ｈ）、Ｋ点高さ181.0mm（0.86・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝4.9mm、ｗ＝3.8mm、
ｘ＝16.7mmでありまた、第２図に示すところにおいて、
ｄ＝1.2mm、ｆ＝7.5mm、ｇ＝1.7mmとなるスチールラジ
アルタイヤを試作した。 比較例15 タイヤサイズ:11 R 22.5（16PR） リムサイズ :8.25×22.5（15゜深底リム） 正規内圧 :8.0kgf/cm² カーカス最大高さＨ＝210mm のトラック・バス用タイヤとして、第16図に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5mm（0.55・Ｈ）、Ｒ点高さ5
4.5mm（0.31・Ｈ）、Ｋ点高さ181.4mm（0.86・Ｈ）に定
めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝1.8mm、
ｗ＝1.2mm、ｘ＝4.4mmであって、第４図に示すような従
来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールとして比較に供した。 ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にどのぐらい現
れるかを比較テストした結果については次のとおりであ
る。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
゜を付し速度60km/hrとした。 結果：実施例14は865km,実施例15は845kmでベルト端に
わずかなセパレーションが生じた。 比較例14は620km、比較例15は598kmの各走行時点
でベルト端にセパレーションが発生 次にビード部の耐久性を調べるため、ドラム試験機で
テストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例14は18500kmの走行にてプライ端にわずか
なセパレーションが生じ実施例15では、20000km完走し
て異常は生じなかった。 比較例14は14200km、同15は16050kmの走行にて、
セパレーションが発生した。 （発明の効果） この発明に従うトラック及びバス用空気入りラジアル
タイヤは、ビード部のカーカスプライ折返し端部及びト
レッド部のベルト端部双方における耐久性に著しい向上
がもたらされる。

【図面の簡単な説明】 第１図、第２図は、この発明のタイヤに生じる特有な形
状変化の要領を示す断面図、 第３図、第４図は従来タイヤにおける同様な断面図、 第５図、第６図は第１図、第２図に示すタイヤを実現す
る手段を示す断面図、 第７図、第８図は、従来タイヤの断面図、 第９図、第10図は別な実施態様を示す断面図、 第11図、第12図は比較タイヤの断面図、 第13図、第14図は異なる実施態様を示す断面図、 第15図、第16図は比較タイヤの断面図、 第17図は内圧充てんによる、また第18図は荷重の負荷に
よる、それぞれタイヤの変形挙動の説明図、 第19図はトレッド部の幅方向にわたるベルト張力分布の
比較図である。 1,1′……カーカスライン 2,2′……タイヤ外輪郭 ４……トレッド端 ５……トレッド ６……最大位置 ７……サイドウォール上方域 ９……サイドウォール下方域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願昭62−263756 (32)優先日 昭62(1987)10月21日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願昭62−263757 (32)優先日 昭62(1987)10月21日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願昭62−263758 (32)優先日 昭62(1987)10月21日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願昭62−263759 (32)優先日 昭62(1987)10月21日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (56)参考文献 特開 昭57−47203（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−11996（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−83604（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．一方のビード部から他方のビード部までにわたって
   延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プライのラ
   ジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド部を強
   化するベルトとを備えるトラック及びバス用空気入りラ
   ジアルタイヤにおいて、 上記タイヤを適用リムのうち標準リムの幅より狭い幅の
   リム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に
   正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放
   射方向断面におけるカーカスプライが描くカーカスライ
   ンが、 上記タイヤとリムとの組立体に正規内圧を充てんしたタ
   イヤの放射方向断面におけるカーカスプライが描く自然
   平衡形状カーカスラインと対比したとき、 上記微圧充てん時のトレッドの一方の接地端からトレッ
   ドの他方の接地端までにわたるクラウン部の全域に対応
   する部分においては、上記自然平衡形状カーカスライン
   に対しよりタイヤ内側に存在し、 上記トレッドの接地端から正規内圧充てん時のタイヤ最
   大幅位置に相当する位置までのサイドウォール部の上方
   域に対応する部分の少なくとも一部領域にて、上記自然
   平衡形状カーカスラインに対しより大きな曲率をもって
   タイヤ外側に存在し、 上記最大幅位置に相当する位置からリムのフランジとの
   接点までのサイドウォール下方域に対応する部分におい
   ては、上記自然平衡形状カーカスラインに対しより小さ
   な曲率をもってタイヤ内側に存在するカーカスラインを
   有することを特徴とするトラック及びバス用空気入りラ
   ジアルタイヤ。 ２．特許請求の範囲第１項に記載したトラック及びバス
   用空気入りラジアルタイヤにおいて、 タイヤとリムとの組立体に対する上記微圧充てんから上
   記正規内圧充てんまでの間に、タイヤの放射方向断面に
   おけるタイヤ外輪郭は、 上記クラウン部の全域におけるレッド部がタイヤの放射
   方向外側へ膨出し、 サイドウォール部上方域においては、上記微圧充てん時
   のタイヤ外輪郭と正規内圧充てん時のタイヤ外輪郭とを
   重ね合わせたとき、両者のタイヤ外輪郭上に２箇所の交
   点又は２箇所の接点と交点のいずれか一方の２箇所の点
   があらわれ、これら２箇所の点相互間にわたるサイドウ
   ォール部上方域部分がタイヤ回転軸方向内側へずれ込
   み、 上記サイドウォール部下方域がタイヤ回転軸方向外側へ
   張出すことを特徴とするトラック及びバス用空気入りラ
   ジアルタイヤ。