JP2002200904A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロードノイズを悪化させることなく操縦安定
性を向上する。 【解決手段】 カーカス６とベルト層７とを具える。カ
ーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経
てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、ビー
ドコア５の周りを内側から外側に向けて折り返されしか
もその外端のビードベースラインＢＬからの高さがタイ
ヤ断面高さＨの４０％以上をなす折返し部６ｂとからな
るカーカスプライ６Ａを含む。正規リムＪにリム組みし
かつ正規内圧の５％の内圧を充填した状態において、前
記本体部６ａは、その厚さの中心線ＣＬが、軸方向内側
に凸となる円弧からなりかつビードコア５の外面からタ
イヤ半径方向外側にのびる円弧状部Ｃａと、この円弧状
部Ｃａに変曲点Ｐで連なりかつ略直線状でのびる直線部
Ｃｂとを含む。直線部Ｃｂの外端Ｃｂｅのビードベース
ラインＢＬからの高さｈ２がタイヤ断面高さＨの３５〜
５５％である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロードノイズ性能
を維持しつつ操縦安定性を向上しうるラジアルタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
車両の静粛化が強く望まれており、とりわけ走行中の車
室内で「ゴー」という音で聴取されるいわゆるロードノ
イズを低減することが急務となっている。このロードノ
イズは、車両側の固有振動数とタイヤの固有振動数とが
近似すると大きくなることが知られている。

【０００３】ところで、車両の操縦安定性を向上するた
めには、タイヤの縦剛性ないし横剛性を向上することが
必要である。タイヤの縦剛性ないし横剛性を向上させる
手段として、例えば図４に示すように、ビード部ｂに配
される硬質のビードエーペックスゴムｆを大型化するこ
とが知られている。しかしながら、このようにビードエ
ーペックスゴムｆを大型化したラジアルタイヤでは、タ
イヤの固有振動数を高めて車両側の固有振動数に近づけ
てしまう傾向がある。これにより、とりわけ１２５Ｈｚ
程度の低周波数側のロードノイズを悪化させるという問
題がある。

【０００４】本発明は、このような実状に鑑み案出なさ
れたもので、５％内圧充填時のカーカスプライの断面形
状や折り返し高さ等を限定することを基本として、内圧
充填時におけるタイヤの固有振動数の上昇を抑えつつタ
イヤ剛性を高めることにより、ロードノイズの著しい悪
化を招くことなく操縦安定性を向上しうるラジアルタイ
ヤを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
ルト層とを具えたラジアルタイヤであって、正規リムに
リム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内
圧充填状態において、前記カーカスは、トレッド部から
サイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るト
ロイド状の本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビー
ドコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り
返されしかもその外端のビードベースラインからの高さ
がタイヤ断面高さの４０％以上をなす折返し部とからな
るカーカスプライを含むとともに、前記カーカスプライ
の前記本体部は、その厚さの中心線が、タイヤ軸方向内
側に凸となる円弧からなりかつ前記ビードコアの外面か
らタイヤ半径方向外側にのびる円弧状部と、この円弧状
部の外端に変曲点Ｐで連なりかつ略直線状でのびる直線
部とを含み、かつ前記直線部の外端の前記ビードベース
ラインからの高さがタイヤ断面高さの３５〜５５％であ
ることを特徴とするラジアルタイヤである。

【０００６】なお前記正規リムとは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。また、前記正規内圧
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０
ＫＰａとする。

【０００７】また請求項２記載の発明は、前記ビード部
は、前記本体部と前記折返し部との間に、前記ビードコ
アの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビー
ドエーペックスゴムを具え、前記折返し部は、このビー
ドエーペックスゴムの外端近傍にて前記本体部の直線部
に略接して該直線部の外端まで直線状でのびることを特
徴とする請求項１記載のラジアルタイヤである。

【０００８】また請求項３記載の発明は、前記ビードエ
ーペックスゴムは、前記ビードコアの外面からタイヤ半
径方向に１０〜２０mmの高さを有し、かつ前記変曲点Ｐ
は前記ビードエーペックスゴム外端よりも５mm以上タイ
ヤ半径方向内側に位置することを特徴とする請求項２記
載のラジアルタイヤである。

【０００９】また請求項４記載の発明は、前記ビード部
は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に、ゴムからなる
ビードフィラーを具え、このビードフィラーと前記ビー
ドエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さを７０〜
１００度としたことを特徴とする請求項２又は３のいず
れかに記載のラジアルタイヤである。

【００１０】また請求項５記載の発明は、前記ビードフ
ィラーは、前記ビードエーペックスゴムとタイヤ軸方向
内外で重なるとともに、タイヤ半径方向の重なり長さを
３〜１０mmとしたことを特徴とする請求項４記載のラジ
アルタイヤである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には本実施形態のラジアルタ
イヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧の５％の
内圧を充填した５％内圧充填状態におけるタイヤ軸を含
むタイヤ子午線断面図、図２は同正規内圧を充填した正
規状態の断面図、図３は図１の部分拡大図をそれぞれ示
している。

【００１２】図において本実施形態のラジアルタイヤ１
は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード
部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス
６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配さ
れたベルト層７とを具えた乗用車用のものを例示してい
る。

【００１３】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、
本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外
にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コー
ドや必要によりスチールコードをも採用しうる。また、
前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウ
ォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体
部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し
部６ｂとを具えている。

【００１４】前記カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエー
ペックスゴム８を配してビード部４を補強している。該
ビードエーペックスゴム８のゴム硬さは、例えばＪＩＳ
−Ｋ６２５３に基づくＪＩＳデュロメータ硬さが７０〜
１００度、より好ましくは８０〜１００度、さらに好ま
しくは８０〜９５度とすることが望ましい。前記ビード
エーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さが７０度未
満であると、ビード部４の曲げ剛性が不足し操縦安定性
を向上する効果が得られ難く、逆に１００度を超える
と、周囲のゴムとの硬度差が著しく大となって剛性段差
が生じ耐久性を低下させやすくなる。

【００１５】また本実施形態のビードエーペックスゴム
８は ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向に１
０〜２０mmの小高さＨａで形成されたものを示してい
る。また本例のビードエーペックスゴム８の断面形状
は、図３に拡大して示すように、前記ビードコア５の外
面５ａに沿う下辺Ｋ１、該下辺Ｋ１のタイヤ軸方向の内
端から半径方向外方に前記本体部６ａに沿って延在する
内の斜辺Ｋ２、及び前記下辺Ｋ１のタイヤ軸方向の外端
から半径方向外方に前記折返し部６ｂに沿って延在し前
記内の斜辺Ｋ２と交わる外の斜辺Ｋ３とからなる略二等
辺三角形状で形成されている。

【００１６】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配
列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外
２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交
差する向きに重ね合わせて構成される。前記ベルトコー
ドは、本例ではスチールコードを採用しているが、アラ
ミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応
じて用いうる。なお図示していないが、ベルト層７のさ
らに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方
向に対して５度以下の角度で配列したバンド層を配して
も良い。

【００１７】また本発明では、図１に示すように、前記
５％内圧充填状態において、前記カーカスプライ６Ａの
折返し部６ｂは、その外端６ｂｅのビードベースライン
ＢＬからの高さｈ１をタイヤ断面高さＨ０の４０％以上
としている。ここで、タイヤ断面高さＨ０は、前記５％
内圧状態におけるビードベースラインＢＬからタイヤ半
径方向の最外側位置までのタイヤ半径方向高さであり、
ビードベースラインとは、前記正規リムのリム径位置を
通るタイヤ軸方向線とする。このように、カーカスプラ
イ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅの高さｈ１を一定高
さ以上に規制することにより、サイド部においてカーカ
スプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとが重なる２
層構造を形成でき、タイヤの横剛性ないし縦剛性を高め
て操縦安定性能を向上しうる。なお前記高さｈ１が、タ
イヤ断面高さＨ０の４０％未満であると、サイド部の曲
げ剛性の向上が図れず、操縦安定性を向上し得ない。よ
り好ましくは前記高さｈ１を、タイヤ断面高さＨ０の５
０％以上、さらに好ましくは５０〜７０％とするのが良
い。

【００１８】また本発明のラジアルタイヤ１は、前記５
％内圧充填状態において、図１、図３に示すように、前
記カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａは、その厚さの
中心線ＣＬが、タイヤ軸方向内側に凸となる円弧からな
りかつ前記ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向
外側にのびる円弧状部Ｃａと、この円弧状部Ｃａに変曲
点Ｐで連なりかつ略直線状でのびる直線部Ｃｂとを含ん
で構成されている。

【００１９】５％内圧状態としたのは、正規内圧の５％
の内圧を充填することにより、カーカスプライ６Ａに内
圧充填により実質的な歪を与えることなくタイヤ１をリ
ム組みしたときのカーカスプライ形状を一義的に定める
ためである。一般に従来のラジアルタイヤの５％内圧充
填状態では、図４に示したように、ビード部ｂ付近のカ
ーカスプライ６Ａの本体部６ａは、前記中心線ＣＬがタ
イヤ軸方向外、内にそれぞれ中心Ｏａ、Ｏｂを有する円
弧Ｃｄ、Ｃｅを変曲点Ｐ１にてタイヤ半径方向に連ねて
形成されている。

【００２０】特に図４に示す如く、カーカスプライ６Ａ
の外側に配されるビード部４のクリンチ部ｂａは、カー
カスプライ６Ａの折返し部６ｂを、ビード部４の曲げ変
形時の圧縮領域から中立線側に近づけて耐久性の低下を
防ぐために、ある程度の厚さＴが必要とされ、またタイ
ヤの操縦安定性を向上するために、ビードエイペックス
ゴムｆのゴム量を増して大型化するとき、前記本体部６
ａの円弧部Ｃｄは、大きな曲率で湾曲する。

【００２１】そして正規内圧の充填により、カーカスプ
ライ６Ａは自然平衡形状に近づく変形をなすとともに、
かかる形状変化に伴って中心Ｏａをタイヤ軸方向外側に
持つ円弧部Ｃｄには圧縮歪が、中心Ｏｂをタイヤ軸方向
内側に持つ円弧部Ｃｅには引張歪がそれぞれ作用する。
このように、従来のカーカスプライ６Ａの本体部６ａに
は、正規内圧の充填により、張力（カーカスコード張
力）が大の部分と小の部分が生じるため歪みも不均一と
なる。そして発明者らの種々の実験の結果、とりわけ前
記円弧部Ｃｅの部分には局部的に大きな張力（歪）が作
用しかつこれによりタイヤ１の固有振動数が上昇し、ロ
ードノイズ性能が悪化していることを突き止めた。

【００２２】本発明では、５％内圧充填時において、上
述の如くカーカスプライ６Ａの本体部６ａに直線部Ｃｂ
を設けている。このような直線部Ｃｂには、正規内圧が
充填されカーカスプライ６Ａの変形が生じても、前記円
弧部Ｃｅのような大きな歪が作用しない。即ち、前記円
弧部Ｃｅでは、曲率をもっているため、正規内圧充填
時、及び荷重負荷時において局部的に歪が集中し易い。
しかし、直線部Ｃｂを設けた場合、正規内圧充填時及び
荷重負荷時において歪が局部的に集中する事はなく、直
線部Ｃｂ全体において分散することにより、歪を小さく
することができる。なお全体としてカーカスの形状の変
化が小さく凹凸領域を離隔することにより、内圧充填等
に伴う形状変化自体を極めて小さくすることができる。
従って、本発明のラジアルタイヤ１は、上述の直線部Ｃ
ｂを設けることにより、内圧の充填によりカーカスプラ
イ６Ａの歪を均一化する作用が得られ、ひいてはタイヤ
１の固有振動数の増加を抑制できるため、ロードノイズ
の悪化を防止できる。また前記本体部６ａにおけるカー
カスコードのパス長さが短くなり、荷重負荷時の曲げ変
形量がさらに減じられ、耐久性の向上にも役立つ。

【００２３】図１において、前記直線部Ｃｂの外端Ｃｂ
ｅの前記ビードベースラインＢＬからの高さｈ２は、前
記タイヤ断面高さＨ０の３５〜５５％に設定される。前
記直線部Ｃｂの高さｈ２が、タイヤ断面高さＨ０の３５
％を下回ると、直線部Ｃｂのパス長さが小となるため、
カーカスプライ６Ａの歪を均一化する作用が得られ難
く、タイヤの固有振動数を上昇させる傾向がある。逆に
前記直線部Ｃｂの高さｈ２が、タイヤ断面高さＨ０の５
５％を超えると、サイド部の剛性が過度に高められるた
め、固有振動数が上昇しロードノイズの悪化を招く。こ
のような観点より、前記直線部Ｃｂの前記高さｈ２は、
タイヤ断面高さＨ０の３５〜５０％、さらに好ましくは
４０〜５０％とすることが特に望ましい。

【００２４】また前記変曲点Ｐは、本例では小高さのビ
ードエーペックスゴム８の外端８ｔよりもさらにタイヤ
半径方向内方に設定され、好ましくは前記外端８ｔから
５mm以上、より好まし１０〜１５mmの距離Ｓをタイヤ半
径方向内側に隔てる位置に設けることが望ましい。この
ように前記変曲点Ｐを小高さに設定することにより、前
記直線部Ｃｂのパス長さを十分に確保しうるとともに、
前記変曲点Ｐないし円弧状部Ｃａを、比較的剛性の高い
領域に配することができ、さらにカーカスプライ６Ａの
歪を均一化しうる。

【００２５】また本実施形態では、前記折返し部６ｂ
は、前記ビードエーペックスゴム８の外端８ｔ近傍にて
前記本体部６ａの直線部Ｃｂに略接して該直線部Ｃｂの
外端Ｃｂｅまで直線状でのびるものが例示される。ここ
で、「略接して」とは、例えば接着性を高める目的で、
本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、厚さ１．０mm以下
の小厚さをなすゴム層などを介在させることを許容する
ものである。このように、折返し部６ｂを配することに
より、損傷の起点となり易い折返し部６ｂについても内
圧充填による歪の集中を防止でき、また折返し部６ｂを
タイヤ走行時の曲げ変形時の中立線側に寄せることがで
き耐久性を向上しうる。

【００２６】また前記ビード部４は、前記折返し部６ｂ
のタイヤ軸方向外側に、ＪＩＳデュロメータ硬さが７０
〜１００度、より好ましくは８０〜９５度、さらに好ま
しくは前記ビードエーペックスゴム８と同じ硬さの硬質
ゴムからなるビードフィラー９が配されている。

【００２７】このビードフィラー８は、図３に拡大して
示すように、前記ビードエーペックスゴム８の外端８ｔ
の近傍に、タイヤ軸方向の厚さｔが最大厚さｔmax とな
る最大厚さ部分を有し、この最大厚さ部分から半径方向
内、外に向かって厚さを漸減させている。これによっ
て、ビードフィラー９とビードエーペックスゴム８とは
折返し部６ｂを介しながらも剛性段差を生じることなく
滑らかに接続される。

【００２８】また本例では、タイヤ半径方向の各高さ位
置における、ビードフィラー９のタイヤ軸方向の厚さｔ
と、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の厚さｊ
との和（ｔ＋ｊ）が、ビードコア５の前記外面５ａから
半径方向外側に向かって漸減する特に好ましい態様を例
示している。これにより、ビードフィラー９とビードエ
ーペックスゴム８とのトータル的な剛性がより滑らかに
変化し、カーカス６への局部的な歪みの集中を抑制でき
る。

【００２９】また本実施形態では、前記ビードフィラー
９のタイヤ半径方向の内端９ｉを前記ビードエーペック
スゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側に位置さ
せることにより、該ビードフィラー９とビードエーペッ
クスゴム８とがタイヤ軸方向内、外で重なる如く形成さ
れる。そして、この重なり部のタイヤ半径方向長さＬを
３〜１０mm、より好ましくは５〜１０mmとしている。こ
れによりビード部４の剛性を補い、ビードエーペックス
ゴム８を小高さとした場合であっても、必要かつ十分な
曲げ剛性を確保できる。またこのようなビードフィラー
９は、上述の効果を維持しつつ、折返し部６ｂを従来の
タイヤに比してタイヤ軸方向内側（曲げ中心線側）に寄
せるのに役立ち、ビードクリンチ部などのゴム厚さを減
じるのに役立つ。なお前記重なり部の長さＬが３mm未満
では、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔの近傍での
屈曲が急激となり、耐久性を低下させやすくなる。

【００３０】またビードフィラー９のタイヤ半径方向の
外端９ｏは、例えば前記ビードベースラインＢＬからの
高さｈ３を、タイヤ断面高さＨ０の３０〜５０％、より
好ましくは３５〜４５％とすることが望ましい。前記高
さｈ３が、タイヤ断面高さＨ０の３０％未満であると、
タイヤ縦剛性、横剛性が低下するため操縦安定性が低下
してしまう傾向があり、逆に５０％を超えると、タイヤ
の縦剛性、横剛性が大巾に向上するため、タイヤの固有
振動数が高まり、車両側の固有振動数と近づくことによ
り低周波側のロードノイズが悪化してしまうという傾向
がある。

【００３１】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００３２】

【実施例】タイヤサイズが１７５／６５Ｒ１４の乗用車
用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するととも
に、該試作タイヤの縦剛性、横剛性、タイヤ固有振動
数、低周波数域のロードノイズ、操縦安定性をテストし
た。なお５％内圧状態でのタイヤ断面高さＨ０は１１０
mmである。テスト内容は次の通りである。

【００３３】（１）タイヤの縦剛性、横剛性、固有振動
数 各試供タイヤをリム組み（リムサイズ５．５Ｊ×１４、
内圧２００ｋＰａ）するとともに、縦荷重３．５３ｋＮ
の条件にて、常法により、縦剛性、横剛性、及びタイヤ
固有振動数を測定し、従来例を１００とした指数により
評価した。数値が大きいほど剛性及び固有振動数が高い
ことを意味している。

【００３４】（２）低周波数域のロードノイズ 試供タイヤをリム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２００ｋ
Ｐａ）の条件の下で車両（１５００ｃｃ、ＦＦ車）の全
輪に装着し、舗装粗面路を速度５０ｋｍ／ｈにて走行さ
せ、運転席右耳許にて車内騒音を測定し、１２５Ｈｚに
おける騒音レベルを従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。

【００３５】（３）操縦安定性 前記（２）の車両を用いて、ドライアスファルト路面の
テストコースを走行し、ドライバーの官能評価により、
従来例を１００とする指数で表示した。なおテストは、
５人のドライバーによって行われ、その平均値を採用し
ている。数値が大きいほど操縦安定性に優れ良好であ
る。テストの結果などを表１に示す。

【００３６】

【表１】

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、カーカスプライに作用する張力を均一化し、タ
イヤの固有振動数の上昇を抑制することにより、低周波
側のロードノイズ性能の悪化を防止しつつ優れた操縦安
定性を発揮しうる。

【００３８】また請求項２記載の発明の如く、カーカス
プライの折返し部が、ビードエーペックスゴムの外端近
傍にて前記本体部に略接して前記本体部の外端までのび
るときには、この折返し部にも大きな歪が作用すること
を防止してより一層、カーカスプライの歪を均一化しう
るとともに該折返し部の耐久性をも向上しうる。

【００３９】また請求項３記載の発明の如く、変曲点を
ビードエーペックスゴム外端よりも５mm以上タイヤ半径
方向内側に位置することにより、変曲点を歪が作用し難
い位置に配することでカーカスプライの歪の均一化をさ
らに促進し、ロードノイズの悪化を防止しうる。

【００４０】また請求項４ないし５記載の発明の如く、
折返し部のタイヤ軸方向外側にゴムからなるビードフィ
ラーを配し、このビードフィラーと前記ビードエーペッ
クスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さなどを一定範囲に限
定したときには、ヒード部の曲げ剛性を向上でき、さら
に操縦安定性を向上するのに役立つ。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す５％内圧状態のタイヤ
の断面図である。

【図２】本発明の実施形態を示す正規内圧状態のタイヤ
の断面図である。

【図３】図１のビード部を拡大した部分拡大図である。

【図４】従来タイヤのビード部の断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ８ ビードエーペックスゴム ９ ビードフィラー ＢＬ ビードベースライン Ｃａ 円弧状部 Ｃｂ 直線部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
   タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
   ルト層とを具えたラジアルタイヤであって、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填
   した５％内圧充填状態において、 前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経
   てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、
   この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りをタイヤ
   軸方向内側から外側に向けて折り返されしかもその外端
   のビードベースラインからの高さがタイヤ断面高さの４
   ０％以上をなす折返し部とからなるカーカスプライを含
   むとともに、 前記カーカスプライの前記本体部は、その厚さの中心線
   が、タイヤ軸方向内側に凸となる円弧からなりかつ前記
   ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側にのびる円弧
   状部と、この円弧状部の外端に変曲点Ｐで連なりかつ略
   直線状でのびる直線部とを含み、 かつ前記直線部の外端の前記ビードベースラインからの
   高さがタイヤ断面高さの３５〜５５％であることを特徴
   とするラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記ビード部は、前記本体部と前記折返し
   部との間に、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向
   外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムを具え、 前記折返し部は、このビードエーペックスゴムの外端近
   傍にて前記本体部の直線部に略接して該直線部の外端ま
   で直線状でのびることを特徴とする請求項１記載のラジ
   アルタイヤ。
3. 【請求項３】前記ビードエーペックスゴムは、前記ビー
   ドコアの外面からタイヤ半径方向に１０〜２０mmの高さ
   を有し、 かつ前記変曲点Ｐは前記ビードエーペックスゴム外端よ
   りも５mm以上タイヤ半径方向内側に位置することを特徴
   とする請求項２記載のラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記ビード部は、前記折返し部のタイヤ軸
   方向外側に、ゴムからなるビードフィラーを具え、この
   ビードフィラーと前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳ
   デュロメータ硬さを７０〜１００度としたことを特徴と
   する請求項２又は３のいずれかに記載のラジアルタイ
   ヤ。
5. 【請求項５】前記ビードフィラーは、前記ビードエーペ
   ックスゴムとタイヤ軸方向内外で重なるとともに、タイ
   ヤ半径方向の重なり長さを３〜１０mmとしたことを特徴
   とする請求項４記載のラジアルタイヤ。