JP2018154159A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤ１２の提供。【解決手段】このタイヤ１２では、エイペックス４４の外側端ＰＡはクリンチ１８の外側端ＬＳよりも内側に位置する。緩衝層３２の損失正接Ｔｋはクリンチ１８の損失正接Ｔｃよりも低く、緩衝層３２の硬さＨｋはクリンチ１８の硬さＨｃよりも低い。緩衝層３２は、半径方向において第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複する。最大幅位置ＷＸから、このタイヤ１２と路面との接触面の外側端に対応する位置ＣＥまでの、外面ＳＦの輪郭は単一の円弧で表され、この円弧の半径は５０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。支持層３０が最大の厚さｔｉを示す位置ＴＳは、上記位置ＷＸよりも内側に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。

このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された車輌には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤは、車輌の室内空間の確保に寄与する。このようなタイヤの例が、特開２００８−０６２７１６公報に開示されている。

タイヤの性能には、構成だけでなく、形状も影響する。接地面の形状、撓み等のコントロールのために、タイヤの外面の輪郭を整えることがある。

図５には、従来のタイヤ２における、外面４の輪郭が示されている。この図５において、符号ＣＥは、外面４上の特定の位置である。この位置ＣＥは、接地面の軸方向外側端に対応する。符号ＷＸも、外面４上の特定の位置である。このタイヤ２では、この位置ＷＸにおいて、軸方向の幅が最大を示す。

図５に示されたタイヤ２の外面４では、輪郭は丸みを帯びている。このタイヤ２では、この輪郭は複数の円弧を用いて表される。位置ＷＸから位置ＣＥまでのゾーンの輪郭は、３つの円弧で表されている。このタイヤ２では、これらの円弧は、位置ＷＸの側から順に、第一円弧、第二円弧及び第三円弧と称される。

図５において、符号Ｒ１は第一円弧の曲率半径である。符号Ｃ１は、第一円弧の中心である。符号Ｒ２は、第二円弧の曲率半径である。符号Ｃ２は、第二円弧の中心である。符号Ｒ３は、第三円弧の曲率半径である。符号Ｃ３は、第三円弧の中心である。

図５において、符号Ｔ１は第一円弧と第二円弧との境界である。第一円弧と第二円弧とは、この境界Ｔ１において接する。符号Ｔ２は、第二円弧と第三円弧との境界である。第二円弧と第三円弧とは、この境界Ｔ２において接する。

特開２００８−０６２７１６公報

路面には、凹凸がある。この凹凸は、タイヤを振動させる。この振動がサスペンションを通じて車体に伝えられ、中周波域（２５０〜３１５Ｈｚ）のロードノイズが発生する。タイヤの断面二次共振周波数と車輌の共振周波数とが近いほど、大きなロードノイズが発生する。

一般的に、タイヤの断面二次共振周波数は車輌の共振周波数よりも高い。タイヤの断面二次共振周波数を高周波数側にシフトさせれば、ロードノイズの低減を図れる見込みがある。小さな質量を有するタイヤの断面二次共振周波数は、大きな質量を有するタイヤのそれに比して高い。ロードノイズの低減には、タイヤの軽量化が有効である。

ランフラットタイヤは、支持層を備えていないタイヤ（ノーマルタイヤ）に比べて重い。前述の通り、ロードノイズの低減にはタイヤの軽量化が有効である。ランフラットタイヤにおいて、薄い支持層を採用すればロードノイズの低減を図れる見込みがある。しかし、薄い支持層では、パンク状態での走行（以下、ランフラット走行）における耐久性が低下する恐れがある。ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズの低減を図るのは容易でない。

本発明の目的は、ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対の支持層及び一対の緩衝層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのビードは、上記クリンチの軸方向内側に位置している。このビードは、コアとエイペックスとを備えている。このエイペックスは、このコアから半径方向略外向きに延びている。このエイペックスの外側端は、上記クリンチの外側端よりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールに沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの支持層は、上記サイドウォールの軸方向内側に位置している。それぞれの緩衝層は、上記カーカスと上記クリンチとの間に位置している。この緩衝層の損失正接はこのクリンチの損失正接よりも低く、この緩衝層の硬さはこのクリンチの硬さよりも低い。このタイヤの外面において、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍとなる位置を第一地点Ｐ１とし、このビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍとなる位置を第二地点Ｐ２としたとき、上記緩衝層は半径方向において上記第一地点Ｐ１及び上記第二地点Ｐ２のそれぞれと重複している。このタイヤが最大幅を示す、このタイヤの外面上の位置ＷＸから、このタイヤと路面との接触面の軸方向外側端に対応する、このタイヤの外面上の位置ＣＥまでの、このタイヤの外面の輪郭は単一の円弧で表され、この円弧の半径は５０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。上記支持層が最大の厚さを示す位置ＴＳは、上記位置ＷＸよりも半径方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の外側端は上記位置ＷＸよりも半径方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の内側端は上記コアの外側端よりも半径方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの長さは２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記支持層の損失正接は０．０４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二地点Ｐ２における、このタイヤの外面の法線を基準法線としたとき、上記基準法線に沿って計測される上記緩衝層の厚さは１ｍｍ以上６ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の外側端は上記クリンチの外側端よりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の外側端は上記位置ＴＳよりも半径方向内側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、小さなエイペックスが採用されている。これにより、パンクによって内圧が低下した状態で歪みが集中する領域に、エイペックスが干渉することが防止される。このタイヤでは、エイペックスの変形が効果的に抑えられる。さらにカーカスとクリンチとの間に、緩衝層が設けられている。この緩衝層は、クリンチに比して低い損失正接と低い硬さとを有している。しかもこのタイヤでは、歪みが集中する領域を考慮し、この緩衝層が適切な位置に適切な大きさで配置されている。

このタイヤでは、ビードの部分の変形による発熱が効果的に抑えられる。特にこのタイヤでは、リムとの接触面とカーカスとの間における発熱が抑えられる。このタイヤでは、ビードの部分での損傷が防止される。このタイヤでは、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。このタイヤは、パンク状態での耐久性、言い換えれば、ランフラット走行での耐久性に優れる。

このタイヤでは、そのショルダー部分の輪郭は単一の円弧で表される。このタイヤは、サイドウォールの部分だけでなく、このショルダー部分においても適度に撓む。

このタイヤでは、従来のランフラットタイヤに比べて、タイヤの撓む領域が拡がるので、歪みが分散し、結果として、局所的な発熱及び蓄熱が抑えられる。特に、パンク状態での走行において、タイヤの接地幅が拡がりバックリングの程度が抑えられるため、ショルダー部分における発熱が顕著に抑えられる。このタイヤでは、ショルダー部分での損傷も防止される。このタイヤでは、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。このタイヤは、ランフラット走行での耐久性に優れる。

このタイヤでは、小さなエイペックス、カーカスとクリンチとの間に設けられた緩衝層、及び、単一の円弧で表されたショルダー部分の輪郭が、ランフラット走行での耐久性に効果的に寄与する。このタイヤでは、薄い支持層を採用しても、良好な状態で、ランフラット走行での耐久性が維持される。しかもこのタイヤでは、支持層が最大の厚さを示す位置ＴＳが、このタイヤの最大幅位置ＷＸよりも半径方向内側に配置されるように、支持層は構成される。このタイヤでは、トレッドとサイドウォールとの境界付近（すなわち、バットレス）から位置ＷＸまでのゾーンにおいて、支持層はより薄く構成できる。このゾーンは、タイヤの断面二次共振において、腹の部分に相当する。この腹の部分において軽量化が図られるので、このタイヤでは、断面二次共振周波数は高周波数側にシフトする。この断面二次共振のピークが車輌の共振ピークから離れるので、このタイヤでは、ロードノイズが低減される。

このタイヤでは、ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズの低減が達成される。本発明によれば、ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのショルダー部分の輪郭が示された図である。 図４は、輪郭が円弧であることを確認するための方法を説明するための図である。 図５は、従来タイヤのショルダー部分の輪郭が示された図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ１２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表わす。このタイヤ１２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。この図１には、タイヤ１２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２の断面が示されている。

図１において、タイヤ１２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ１２には、空気が充填されている。これにより、このタイヤ１２の内圧は正規内圧に調整されている。

タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ１２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。タイヤ１２が乗用車用である場合は、言及のある場合を除いて、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。前述の従来のタイヤ２の寸法等も、このタイヤ１２と同様にして測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、符号ＷＸはタイヤ１２の外面ＳＦ上の特定の位置を表している。このタイヤ１２は、この位置ＷＸにおいて最大の軸方向幅を示す。この位置ＷＸは、このタイヤ１２が最大幅を示す、このタイヤ１２の外面ＳＦ上の位置である。ＪＡＴＭＡ規格において、この最大幅は「断面幅」とも称されている。

このタイヤ１２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６、一対のクリンチ１８、一対のビード２０、カーカス２２、ベルト２４、バンド２６、インナーライナー２８、一対の支持層３０及び一対の緩衝層３２を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１２は、乗用車に装着される。

トレッド１４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１４は、路面と接地するトレッド面３４を形成する。トレッド１４には、溝３６が刻まれている。この溝３６により、トレッドパターンが形成されている。

このタイヤ１２では、トレッド１４はベース層３８とキャップ層４０とを有している。ベース層３８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層４０は、ベース層３８の半径方向外側に位置している。キャップ層４０は、ベース層３８に積層されている。キャップ層４０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール１６は、トレッド１４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１６の半径方向外側部分は、トレッド１４と接合されている。このサイドウォール１６の半径方向内側部分は、クリンチ１８と接合されている。このサイドウォール１６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ１８は、サイドウォール１６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１８は、サイドウォール１６の半径方向内側に位置している。クリンチ１８は、軸方向において、ビード２０及びカーカス２２よりも外側に位置している。クリンチ１８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１８は、リムＲと当接する。

このタイヤ１２では、クリンチ１８の硬さＨｃは６０以上が好ましく、８５以下が好ましい。この硬さＨｃが６０以上に設定されることにより、クリンチ１８が剛性に寄与する。このタイヤ１２では、ビード２０の部分の変形が抑えられる。この観点から、この硬さＨｃは６５以上がより好ましい。この硬さＨｃが８５以下に設定されることにより、クリンチ１８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ１２は、乗り心地に優れる。この観点から、この硬さＨｃは８０以下がより好ましい。

本発明において、硬さは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、７０℃の温度下でなされる。本発明においては、７０℃の温度下で測定された硬さが「硬さ」として表されている。

このタイヤ１２では、クリンチ１８の損失正接（ｔａｎδ）Ｔｃは０．０８以下が好ましい。これにより、タイヤ１２が繰り返し変形することによる、クリンチ１８の発熱が抑えられる。このクリンチ１８は、タイヤ１２の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔｃは０．０７以下がより好ましく、０．０６以下がより好ましい。損失正接Ｔｃは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｃの好ましい下限は設定されない。

本発明において、損失正接は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。この測定は、７０℃の温度下でなされる。本発明においては、７０℃の温度下で測定された損失正接が「損失正接」として表されている。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

それぞれのビード２０は、クリンチ１８の軸方向内側に位置している。ビード２０は、コア４２と、エイペックス４４とを備えている。コア４２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４４は、コア４２から半径方向略外向きに延びている。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ１２のビード２０では、エイペックス４４はコア４２の半径方向外側に位置している。ビード２０の半径方向内側部分において、エイペックス４４がコア４２を覆うように、このビード２０が構成されてもよい。

カーカス２２は、カーカスプライ４６を備えている。このタイヤ１２のカーカス２２は、第一カーカスプライ４８及び第二カーカスプライ５０、すなわち、２枚のカーカスプライ４６からなる。このカーカス２２が１枚のカーカスプライ４６から形成されてもよい。

このタイヤ１２では、第一カーカスプライ４８（以下、第一プライ）及び第二カーカスプライ５０（以下、第二プライ）は、両側のビード２０の間に架け渡されている。第一プライ４８及び第二プライ５０は、トレッド１４及びサイドウォール１６に沿っている。第一プライ４８は、それぞれのコア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４８には、主部４８ａと一対の折り返し部４８ｂとが形成されている。第二プライ５０は、それぞれのコア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ５０には、主部５０ａと一対の折り返し部５０ｂとが形成されている。

このタイヤ１２では、第一プライ４８の主部４８ａは第二プライ５０の主部５０ａの内側に位置している。第一プライ４８の折り返し部４８ｂは、第二プライ５０の折り返し部５０ｂの外側に位置している。第一プライ４８の折り返し部４８ｂの端は、半径方向において、第二プライ５０の折り返し部５０ｂの端よりも外側に位置している。この第一プライ４８の折り返し部４８ｂの端が、半径方向において、第二プライ５０の折り返し部５０ｂの端よりも内側に位置してもよい。このタイヤ１２では、第一プライ４８の折り返し部４８ｂの端は、半径方向において、このタイヤ１２が最大幅を示す位置ＷＸの近く、詳細には、この位置ＷＸよりも外側に位置している。このカーカス２２は、「ハイターンアップ構造（ＨＴＵ）」を有している。

図示されていないが、それぞれのカーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト２４は、トレッド１４の半径方向内側に位置している。ベルト２４は、カーカス２２と積層されている。ベルト２４は、カーカス２２を補強する。ベルト２４は、内側層５２及び外側層５４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２の幅は外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

このタイヤ１２では、ベルト２４によるカーカス２２の補強の観点から、ベルト２４の軸方向幅はタイヤ１２の最大幅の０．６倍以上が好ましい。耐久性への影響の観点から、ベルト２４の軸方向幅はタイヤ１２の最大幅の０．９倍以下が好ましい。

バンド２６は、ベルト２４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２６の幅はベルト２４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド２６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、好ましくは５°以下、さらに好ましくは２°以下である。このコードによりベルト２４が拘束されるので、ベルト２４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２８は、カーカス２２の内側に位置している。インナーライナー２８は、カーカス２２及び支持層３０の内面に接合されている。このインナーライナー２８は、タイヤ１２の内面ＢＣを構成する。インナーライナー２８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２８は、タイヤ１２の内圧を保持する。

それぞれの支持層３０は、サイドウォール１６の軸方向内側に位置している。この支持層３０は、軸方向において、カーカス２２のさらに内側に位置している。このタイヤ１２では、この支持層３０は、カーカス２２とインナーライナー２８とに挟まれている。このタイヤ１２では、支持層３０の半径方向外側端の部分はベルト２４の端の部分と重複している。この支持層３０の半径方向内側端の部分は、ビード２０のエイペックス４４の部分と重複している。

このタイヤ１２では、支持層３０は架橋ゴムからなる。タイヤ１２がパンクしたとき、この支持層３０が荷重を支える。この支持層３０により、パンク状態であっても、タイヤ１２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ１２は、ランフラットタイヤとも称される。このタイヤ１２は、サイド補強タイプである。

カーカス２２のうち、支持層３０とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２８と離れている。換言すれば、支持層３０の存在により、カーカス２２は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層３０には圧縮荷重がかかり、カーカス２２のうち支持層３０と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層３０はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス２２のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層３０とカーカス２２のコードとにより、パンク状態でのタイヤ１２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ１２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

このタイヤ１２では、パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層３０の硬さＨｉは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。内圧が維持された状態、すなわち通常状態の乗り心地性の観点から、硬さＨｉは８０以下が好ましく、７５以下がより好ましい。この支持層３０の硬さＨｉは、前述されたクリンチ１８の硬さＨｃと同様にして測定される。

このタイヤ１２では、支持層３０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層３０は、三日月に類似の形状を有する。本発明では、支持層３０の厚さは、図１に示された断面において、この支持層３０の内面の法線に沿って計測される。この図１において、符号ＴＵは、支持層３０の内面５６上の特定の位置を表している。実線Ｌｉは、この位置ＴＵにおける、この支持層３０の法線である。このタイヤ１２の支持層３０では、この法線Ｌｉに沿って計測される厚さｔｉが最大である。言い換えれば、このタイヤ１２では、この位置ＴＵにおいて、支持層３０は最大の厚さｔｉを有する。ランフラット走行時における車重の支持、及び、通常走行での乗り心地の観点から。この支持層３０の厚さｔｉは５ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。

図１の符号ＴＳは、前述の位置ＴＵを通る、支持層３０の内面５６の法線Ｌｉと、この支持層３０の外面５８との交点である。この交点ＴＳは、支持層３０が最大の厚さｔｉを示す、この支持層３０の外面５８上の位置である。このタイヤ１２では、この位置ＴＳは、このタイヤ１２が最大幅を示す位置ＷＸよりも半径方向内側に位置している。

それぞれの緩衝層３２は、軸方向においてカーカス２２とクリンチ１８との間に位置している。図１から明らかなように、この緩衝層３２は、コア４２の近くからカーカス２２に沿って半径方向略外向きに延在している。

このタイヤ１２では、クリンチ１８の硬さＨｃ及び損失正接Ｔｃに対して、次のように整えられた硬さＨｋ及び損失正接Ｔｋを有する架橋ゴムが、緩衝層３２に採用されている。なお、この硬さＨｋは前述されたクリンチ１８の硬さＨｃと同様にして測定される。この損失正接Ｔｋは、前述されたクリンチ１８の損失正接Ｔｃと同様にして測定される。

このタイヤ１２では、緩衝層３２の損失正接Ｔｋはクリンチ１８の損失正接Ｔｃよりも低い。この緩衝層３２の硬さＨｋは、このクリンチ１８の硬さＨｃよりも低い。この緩衝層３２は、軟質で、しかも、発熱しにくい架橋ゴムからなる。

図２には、図１に示されたタイヤ１２のビード２０の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ１２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ規格等参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

図２において、符号Ｐ１はタイヤ１２の外面ＳＦ上の特定の位置を表している。このタイヤ１２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ１までの半径方向高さは１４ｍｍである。この位置Ｐ１は、タイヤ１２の外面ＳＦにおいて、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍとなる位置である。本発明においては、この位置Ｐ１は第一地点と称される。符号Ｐ２は、位置Ｐ１と同様、タイヤ１２の外面ＳＦ上の特定の位置を表している。このタイヤ１２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ２までの半径方向高さは２０ｍｍである。この位置Ｐ２は、タイヤ１２の外面ＳＦにおいて、ビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍとなる位置である。本発明においては、この位置Ｐ２は第二地点と称される。

図２において、実線Ｌ１は第一地点Ｐ１を通り半径方向に延在する直線である。実線Ｌ２は、第二地点Ｐ２を通り半径方向に延在する直線である。

このタイヤ１２では、緩衝層３２は半径方向において第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複している。この緩衝層３２は、半径方向において、第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンと重複している。この緩衝層３２は、直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域に含まれている。

図３には、図１に示されたタイヤ１２の外面ＳＦの輪郭の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。

図３に示されている輪郭は、このタイヤ１２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２の断面において特定されたものである。この輪郭は、タイヤ１２の外面ＳＦの二次元プロファイルで表されている。この輪郭の特定には、タイヤ１２に荷重がかけられない状態で、例えば、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影された、タイヤ１２の断面画像が用いられる。この断面画像をＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ−ａｉｄｅｄ ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、実際の寸法に補正し、このＣＡＤ上で、タイヤ１２の外面ＳＦに沿って線が描かれる。これにより、この外面ＳＦの輪郭が表される。

前述したように、図１に示されたタイヤ１２は正規リムに組み込まれ、正規内圧（このタイヤ１２では、２３０ｋＰａ）となるように空気が充填されている。つまり、この図３に示された輪郭は、タイヤ１２を正規リムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ１２に空気を充填し、このタイヤ１２に荷重がかけられない状態での、このタイヤ１２の外面ＳＦに基づいて、特定されている。このタイヤ１２の外面ＳＦに、溝３６、ディンプル等の凹凸が設けられている場合には、この凹凸がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて、この輪郭は特定される。本発明においては、タイヤ１２の外面ＳＦ上の、位置ＷＸ、並びに、第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２は、この輪郭に基づいて特定されている。

タイヤ１２は、トレッド１４において、路面を踏みしめる。これにより、トレッド１４と路面との間には接地面が形成される。

図３において、符号ＣＥは、タイヤ１２の外面ＳＦ上の特定の位置を表している。この位置ＣＥは、タイヤ１２と路面との接触により形成される接地面の軸方向外側端に対応している。本発明においては、この位置ＣＥは、タイヤ１２を正規リムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ１２に空気を充填し、このタイヤ１２のロードインデックスから把握される荷重の、７０％に相当する縦荷重を、このタイヤ１２にかけた状態で確認される接地面から特定される。前述したように、このタイヤ１２のトレッド１４には溝３６が刻まれている。このため、接地面には溝３６の形状が反映される。本発明では、このタイヤ１２のように接地面に溝３６の形状が反映される場合には、この溝３６がないと仮定して得られる仮想接地面に基づいて、位置ＣＥが特定される。なお、ロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。ロードインデックスは、規定の条件下でタイヤ１２に負荷することが許される最大の質量を表す指数である。

このタイヤ１２では、その外面ＳＦの輪郭は軸方向に並列された複数の円弧で表される。これらの円弧は、軸方向において、それぞれの円弧が隣に位置する他の円弧と接するように、並べられている。このタイヤ１２では、これらの円弧に、クラウン円弧及びショルダー円弧が含まれている。

図３において、符号Ｒｃはクラウン円弧の曲率半径を表している。図示されていないが、クラウン円弧の中心は赤道面上に位置している。このクラウン円弧の曲率半径Ｒｃは接地面の大きさ及び形状に影響する。適切な大きさ及び形状の接地面が得られるとの観点から、この曲率半径Ｒｃは５００ｍｍ以上が好ましく、１５００ｍｍ以下が好ましい。この曲率半径Ｒｃは、８００ｍｍ以上がより好ましく、１３００ｍｍ以下がより好ましい。

図３において、符号Ｒｓはショルダー円弧の曲率半径を表している。このタイヤ１２では、このショルダー円弧は位置ＷＸを通る。前述したように、このタイヤ１２は、位置ＷＸにおいて最大の断面幅を示す。このショルダー円弧の中心Ｃｓは、この位置ＷＸを通り軸方向に延びる仮想直線上に位置している。

このタイヤ１２では、ショルダー円弧は、前述の位置ＷＸ以外に、接地面の軸方向外側端に対応する、位置ＣＥも通る。このタイヤ１２では、位置ＷＸから位置ＣＥまでの、このタイヤ１２の外面ＳＦの輪郭は、単一のショルダー円弧で表される。言い換えれば、このタイヤ１２は、位置ＷＸから位置ＣＥまでの部分が単一の円弧で表された輪郭を有している。

本発明においては、タイヤ１２が、位置ＷＸから位置ＣＥまでの部分が単一の円弧で表された輪郭を有しているかは、実際の輪郭を円弧で近似して表し、この輪郭と近似して表した円弧とが一致しているかで判断される。

図４には、撮影などで得られた実際の輪郭が点線で、この輪郭が近似して表された円弧（以下、近似円弧）が実線で表されている。この図４において、両矢印Ｄは、近似円弧から実際の輪郭までの長さを表している、この長さＤは、近似円弧の半径を含む直線に沿って計測される。本発明においては、位置ＷＸから位置ＣＥまでの部分において、この長さＤの最大値Ｄｘを得、位置ＷＸから位置ＣＥまでの近似円弧の長さに対するこの最大値Ｄｘの比率が３％以下である場合に、この輪郭と近似して表した円弧とが一致し、このタイヤ１２が、位置ＷＸから位置ＣＥまでの部分が単一の円弧で表された輪郭を有していると判断される。

このタイヤ１２は、リムＲに嵌め合わされて使用される。この使用状態においては、タイヤ１２のビード２０の部分はリムＲと接触する。これにより、タイヤ１２とリムＲとの間には接触面が形成される。

このタイヤ１２では、その第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンは、接触面の半径方向外側部分に対応している。この部分よりも半径方向内側では、タイヤ１２はリムＲに強固に固定されている。この部分よりも半径方向外側では、タイヤ１２はリムＲから解放されている。このため、この部分の近くにおいては、歪みが集中しやすい。タイヤ１２がパンクし内圧が低下すると、タイヤ１２それ自体が車重を支える。このとき、タイヤ１２には大きな荷重が掛けられる。このため、タイヤ１２がパンクし内圧が低下した状態で走行する場合においては、つまり、ランフラット走行では、タイヤ１２のビード２０の部分には大きな荷重が掛かり歪みが特に集中しやすい傾向にある。

図２において、符号ＰＡはエイペックス４４の半径方向外側端である。符号ＬＳは、クリンチの外側端である。

このタイヤ１２では、エイペックス４４の外側端ＰＡはクリンチ１８の外側端ＬＳよりも半径方向内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ１２には小さなエイペックス４４が採用されている。これにより、パンクによって内圧が低下した状態で歪みが集中する領域に、エイペックス４４が干渉することが防止されている。このタイヤ１２では、ランフラット走行の状態において、エイペックス４４の変形が効果的に抑えられる。小さなエイペックス４４は、ランフラット走行での耐久性（ランフラット耐久性とも称される。）に寄与する。

このタイヤ１２では、カーカス２２とクリンチ１８との間に、緩衝層３２が設けられている。この緩衝層３２は、カーカス２２、特に、第一プライ４８の折り返し部４８ｂを、この緩衝層３２が設けられていない従来のタイヤにおける折り返し部よりもタイヤ１２の内面ＢＣに近い位置に配置させる。より詳細には、この緩衝層３２の採用により、第一プライ４８の折り返し部４８ｂが、例えば、図２に示されているように、直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域において、このタイヤ１２のビード２０の部分の略中央に配置される。このタイヤ１２では、第一プライ４８の折り返し部４８ｂに、圧縮方向又引張方向の力が作用することが防止されている。このタイヤ１２では、カーカス２２に損傷は生じにくい。

このタイヤ１２では、緩衝層３２は、クリンチ１８の損失正接Ｔｃよりも低い損失正接Ｔｋを有し、このクリンチ１８の硬さＨｃよりも低い硬さＨｋを有する架橋ゴムからなる。この緩衝層３２は、クリンチ１８に比して低い損失正接Ｔｋと、低い硬さＨｋとを有している。この緩衝層３２は軟質であるから、ビード２０の部分の変形に順応してこの緩衝層３２は変形する。この緩衝層３２は変形するものの、発熱しにくいので、この緩衝層３２を含むビード２０の部分における発熱はかなり抑えられる。この緩衝層３２は、ビード２０の部分の変形による、発熱の抑制に寄与する。

さらにこのタイヤ１２では、緩衝層３２は、このタイヤ１２がリムＲに組み合わされた状態において、タイヤ１２とリムＲとが接触している部分を覆うように配置されている。ランフラット走行において、特に、歪みが集中しやすい部分に緩衝層３２が設けられているので、この緩衝層３２による発熱抑制効果が十分に発揮される。

このタイヤ１２では、低い損失正接Ｔｋと低い硬さＨｋとを有する緩衝層３２が、ランフラット走行において、歪みが集中する領域を考慮し、適切な位置に適切な大きさで配置されている。

このタイヤ１２では、ビード２０の部分の変形による発熱が効果的に抑えられる。特にこのタイヤ１２では、リムＲとの接触面と、カーカス２２との間における発熱が抑えられる。このタイヤ１２では、ビード２０の部分での損傷が防止される。このタイヤ１２では、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。このタイヤ１２は、ランフラット耐久性に優れる。

発明者らは、前述の、位置ＷＸから位置ＣＥまでのゾーンにおける、タイヤ１２の外面ＳＦの輪郭と、タイヤ１２の縦剛性との関係について、詳細に検討し、このゾーンの輪郭が従来のタイヤ２とは異なり単一の円弧であるときに、縦剛性の低減が図れ、特にこの円弧の曲率半径が５０ｍｍから６０ｍｍの範囲にあるときに、タイヤ１２のサイズによらず、ランフラット耐久性等の性能への影響を抑えつつ、この縦剛性を効果的に低減できるという、知見を見出している。

前述したように、このタイヤ１２では、位置ＷＸから位置ＣＥまでのゾーンの輪郭、すなわち、タイヤ１２のショルダー部分の輪郭は単一の円弧で表される。特にこのタイヤ１２では、この円弧、すなわちショルダー円弧の曲率半径Ｒｓは５０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。このタイヤ１２は、サイドウォール１６の部分だけでなく、このショルダー部分においても、適度に撓む。従来のタイヤ２に比べて、タイヤ１２の撓む領域が拡がるので、歪みが分散し、結果として、局所的な発熱及び蓄熱が抑えられる。特に、パンク状態での走行において、タイヤ１２の接地幅が拡がりバックリングの程度が抑えられるため、ショルダー部分における発熱が顕著に抑えられる。このタイヤ１２では、ショルダー部分での損傷も防止される。このタイヤ１２では、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。このタイヤ１２は、ランフラット耐久性に優れる。

このタイヤ１２では、小さなエイペックス４４、カーカス２２とクリンチ１８との間に設けられた緩衝層３２、及び、単一の円弧で表されたショルダー部分の輪郭が、ランフラット耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ１２では、薄い支持層３０を採用しても、良好な状態で、ランフラット耐久性が維持される。しかもこのタイヤ１２では、前述の通り、支持層３０が最大の厚さｔｉを示す位置ＴＳが、このタイヤ１２の最大幅位置ＷＸよりも半径方向内側に位置するように、支持層３０は構成されている。このタイヤ１２では、トレッド１４とサイドウォール１６との境界付近（すなわち、バットレス）から位置ＷＸまでのゾーンにおいて、支持層３０はより薄く構成できる。このゾーンは、タイヤ１２の断面二次共振において、腹の部分に相当する。この腹の部分において軽量化が図られるので、このタイヤ１２では、断面二次共振周波数は高周波数側にシフトする。この断面二次共振のピークが車輌の共振ピークから離れるので、このタイヤ１２では、ロードノイズが低減される。

このタイヤ１２では、ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズの低減が達成される。本発明によれば、ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤ１２が得られる。

図１において、両矢印ＨＷＸはビードベースラインからこのタイヤ１２が最大幅を示す位置ＷＸまでの半径方向距離である。両矢印ＨＴＳは、ビードベースラインから支持層３０が最大の厚さｔｉを示す位置ＴＳまでの半径方向距離である。符号ＰＥは、タイヤ１２の外面ＳＦと赤道面との交点である。この交点ＰＥは、赤道とも称される。この交点ＰＥは、このタイヤ１２の半径方向外側端でもある。両矢印Ｈは、ビードベースラインからこの赤道ＰＥまでの半径方向距離である。ＪＡＴＭＡ規格において、この距離Ｈは「断面高さ」とも称されている。

前述したように、このタイヤ１２では、支持層３０が最大の厚さｔｉを示す位置ＴＳは、半径方向において、このタイヤ１２が最大幅を示す位置ＷＸよりも内側に位置している。具体的には、距離ＨＴＳの距離ＨＷＸに対する比は１未満である。これにより、タイヤ１２の断面二次共振の腹に相当する、バットレスから位置ＷＸまでのゾーンにおいて、支持層３０の質量を効果的に減らすことで、断面二次共振周波数を高周波側にシフトさせ、ロードノイズの低減が図られている。この観点から、この比は０．９以下が好ましい。ランフラット走行時に支持層３０が車重を効果的に支持するとの観点から、この比は０．７以上が好ましい。

このタイヤ１２では、断面高さＨに対する距離ＨＷＸの比は０．３以上が好ましく、０．５以下が好ましい。これにより、バットレスから位置ＷＸまでのゾーンにおいて、質量の低減が図られた支持層３０により得られる効果が十分に発揮され、このタイヤ１２では、ランフラット走行での耐久性を維持しながら、ロードノイズが効果的に低減される。

前述したように、このタイヤ１２では、緩衝層３２の損失正接Ｔｋはクリンチ１８の損失正接Ｔｃよりも低い。具体的には、このタイヤ１２では、クリンチ１８の損失正接Ｔｃと緩衝層３２の損失正接Ｔｋとの差（Ｔｃ−Ｔｋ）は、０．０１以上が好ましい。これにより、ビード２０の部分の変形による発熱の抑制に緩衝層３２が効果的に寄与する。このタイヤ１２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この差は０．０２以上がより好ましい。なお、損失正接Ｔｋはクリンチ１８の損失正接Ｔｃに対して小さいほど好ましいので、この差の上限は設定されない。

前述したように、このタイヤ１２では、緩衝層３２の硬さＨｋはクリンチ１８の硬さＨｃよりも低い。具体的には、このタイヤ１２では、クリンチ１８の硬さＨｃと緩衝層３２の硬さＨｋとの差（Ｈｃ−Ｈｋ）は、５以上が好ましい。これにより、ビード２０の部分の変形に順応して緩衝層３２が変形する。このタイヤ１２では、ビード２０の部分の変形よる発熱の抑制に、緩衝層３２が効果的に寄与する。このタイヤ１２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この差は１０以上がより好ましい。緩衝層３２とクリンチ１８との剛性差による歪みの集中を防止するとの観点から、この差は２０以下が好ましい。

このタイヤ１２では、好ましくは、緩衝層３２の損失正接Ｔｋは支持層３０の損失正接Ｔｉと同等であるか、この支持層３０の損失正接Ｔｉよりも低い。言い換えれば、この支持層３０の損失正接Ｔｉと緩衝層３２の損失正接Ｔｋとの差（Ｔｉ−Ｔｋ）は０．００以上が好ましい。これにより、緩衝層３２による発熱抑制効果が高められる。このタイヤ１２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この差は０．０１以上がより好ましい。なお、この場合、損失正接Ｔｋは支持層３０の損失正接Ｔｉに対して小さいほど好ましいので、この差の上限は設定されない。

このタイヤ１２では、支持層３０の損失正接Ｔｉは０．０４以下が好ましい。これにより、タイヤ１２が繰り返し変形することによる、支持層３０の発熱が抑えられる。この支持層３０は、タイヤ１２の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔｉは０．０３以下がより好ましい。損失正接Ｔｉは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｉの好ましい下限は設定されない。この損失正接Ｔｉは、前述されたクリンチ１８の損失正接Ｔｃと同様にして測定される。

このタイヤ１２では、好ましくは、緩衝層３２の硬さＨｋは支持層３０の硬さＨｉよりも低い。これにより、緩衝層３２による発熱抑制効果が高められる。このタイヤ１２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この支持層３０の硬さＨｉと緩衝層３２の硬さＨｋとの差（Ｈｉ−Ｈｋ）は５以上が好ましい。緩衝層３２と支持層３０との剛性差による歪みの集中を防止するとの観点から、この差は２０以下が好ましい。

図１において、符号ＰＢはエイペックス４４の底の軸方向中心を表している。符号ＰＡは、エイペックス４４の半径方向外側端である。両矢印ＬＡは、外側端ＰＡと中心ＰＢとを結ぶ線分の長さを表している。長さＬＡは、エイペックス４４の長さである。

このタイヤ１２では、エイペックス４４の長さＬＡは２０ｍｍ以下が好ましい。従来のタイヤでは、エイペックスは４０ｍｍから５０ｍｍの長さを有しているので、このタイヤ１２のエイペックス４４はかなり小さい。前述したように、小さなエイペックス４４の採用は、パンクによって内圧が低下した状態で歪みが集中する領域への、エイペックス４４の干渉を防止する。このタイヤ１２では、ランフラット走行での耐久性のさらなる向上が図られる。過小なエイペックス４４では、ビード２０の部分の剛性が不足し、操縦安定性が損なわれる恐れがある。この観点から、この長さＬＡは５ｍｍ以上が好ましい。

図１において、符号ＫＳは緩衝層３２の外側端である。両矢印ＨＫＳは、ビードベースラインからこの外側端ＫＳまでの半径方向距離である。符号ＫＵは、緩衝層３２の内側端である。両矢印ＨＫＵは、ビードベースラインからこの内側端ＫＵまでの半径方向距離である。符号ＲＥは、コア４２の半径方向外側端である。両矢印ＨＲＥは、ビードベースラインからこの外側端ＲＥまでの半径方向距離である。

このタイヤ１２では、緩衝層３２の外側端ＫＳは半径方向において位置ＷＸよりも内側に位置している。これにより、外側端ＫＳへの歪みの集中が抑えられ、この緩衝層３２の外側端ＫＳの部分での発熱が効果的に抑えられる。このタイヤ１２は、耐久性に優れる。この観点から、このタイヤ１２では、この緩衝層３２の外側端ＫＳは半径方向において位置ＷＸよりも内側に位置しているのが好ましい。具体的には、ビードベースラインから位置ＷＸまでの半径方向距離ＨＷＸに対する距離ＨＫＳの比は１未満が好ましい。より好ましくは、この比は０．９以下である。ランフラット走行での耐久性に緩衝層３２が効果的に寄与するとの観点から、この比は０．６以上が好ましい。

このタイヤ１２では、緩衝層３２の内側端ＫＵは、半径方向において、コア４２の外側端ＲＥよりも内側に位置している。このタイヤ１２がリムＲに嵌め合わされたとき、この緩衝層３２の一部がコア４２とリムＲとの間に挟まれる。緩衝層３２の半径方向内側部分が十分に固定されるので、緩衝層３２の、ビード２０の部分の変形への順応性が高められている。ビード２０の部分において、クリンチ１８よりも発熱しにくい緩衝層３２が主に変形するので、このビード２０の部分における発熱が抑えられる。この観点から、このタイヤ１２では、緩衝層３２の内側端ＫＵは、半径方向において、コア４２の外側端ＲＥよりも内側に位置しているのが好ましい。具体的には、距離ＨＲＥに対する距離ＨＫＵの比は１未満が好ましい。この比は、０．９以下がより好ましく、０．５以下がさらに好ましい。緩衝層３２のボリュームが適切に維持され、生産コストへの影響が抑えられるとの観点から、この比は０．１以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。

図１において、符号ＬＳはクリンチ１８の外側端である。両矢印ＨＬＳは、ビードベースラインからこの外側端ＬＳまでの半径方向距離である。

このタイヤ１２では、クリンチ１８の外側端ＬＳは緩衝層３２の外側端ＫＳよりも半径方向内側に位置している。言い換えれば、緩衝層３２の外側端ＫＳは半径方向においてクリンチ１８の外側端ＬＳよりも外側に位置している。これにより、クリンチ１８の外側端ＬＳとカーカス２２との間に軟質な緩衝層３２が配置されるので、このクリンチ１８の外側端ＬＳへの歪みの集中が緩和される。このタイヤ１２では、ランフラット走行での耐久性へのクリンチ１８による影響が効果的に抑えられる。この観点から、このタイヤ１２では、緩衝層３２の外側端ＫＳは半径方向においてクリンチ１８の外側端ＬＳよりも外側に位置しているのが好ましい。具体的には、距離ＨＬＳに対する距離ＨＫＳの比は１を超えているのが好ましい。より好ましくは、この比は１．１以上である。ビード２０の部分の剛性にクリンチ１８及び緩衝層３２のそれぞれが効果的に寄与するとの観点から、この比は１．３以下が好ましい。

このタイヤ１２では、緩衝層３２の外側端ＫＳは、支持層３０が最大の厚さｔｉを示す、この支持層３０の外面ＳＦ上の位置ＴＳよりも半径方向内側に位置している。これにより、タイヤ１２の最大幅位置ＷＸより半径方向内側部分において、剛性のバランスが効果的に整えられる。支持層３０が車重の支持に寄与するとともに、外側端ＫＳへの歪みの集中も抑えられる。このタイヤ１２では、ランフラット走行での耐久性の向上が図られる。この観点から、このタイヤ１２では、緩衝層３２の外側端ＫＳは、半径方向において、位置ＴＳよりも内側に位置しているのが好ましい。具体的には、距離ＨＴＳに対する距離ＨＫＳの比は１未満が好ましい。より好ましくは、この比は０．９以下である。剛性バランスの維持の観点から、この比は０．７以上が好ましく、０．８以上がより好ましい。

図２において、実線ＬＴはこのタイヤ１２の外面ＳＦの法線である。この法線ＬＴは、第二基準点Ｐ２を通る。本発明においては、この第二基準点Ｐ２における、このタイヤ１２の外面ＳＦの法線ＬＴは、基準法線と称される。

この図２において、両矢印ｔはタイヤ１２の外面ＳＦからカーカス２２までの長さを表している。この長さｔは、第二基準点Ｐ２における、このタイヤ１２のカーカス２２の外側部分の厚さである。両矢印ｔＫは、第二基準点Ｐ２における、緩衝層３２の厚さである。両矢印ｔＣは、第二基準点Ｐ２における、クリンチ１８の厚さである。厚さｔ、厚さｔＫ及び厚さｔＣは、基準法線ＬＴに沿って計測される。このタイヤ１２では、この厚さｔは、厚さｔＫ及び厚さｔＣの和（ｔＫ＋ｔＣ）に等しい。この厚さｔは、基準法線ＬＴに沿って計測される、緩衝層３２の厚さｔＫとクリンチ１８の厚さｔＣとの合計厚さである。両矢印ｔＬは、この基準法線ＬＴに沿って計測される支持層３０の厚さである。

このタイヤ１２では、緩衝層３２の厚さｔＫは１ｍｍ以上が好ましく、６ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔＫが１ｍｍ以上に設定されることにより、ビード２０の部分における発熱の抑制に緩衝層３２が効果的に寄与する。この観点から、この厚さｔＫは２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｔＫが６ｍｍ以下に設定されることにより、ビード２０の部分の剛性への緩衝層３２の影響が抑えられる。このタイヤ１２では、ビード２０の部分の剛性が適切に維持される。この観点から、この厚さｔＫは５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１２では、合計厚さｔに対する厚さｔＫの比は０．１以上が好ましく、０．７以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、ビード２０の部分における発熱の抑制に緩衝層３２が効果的に寄与する。この比が０．７以下に設定されることにより、ビード２０の部分の剛性への緩衝層３２の影響が抑えられる。このタイヤ１２では、ビード２０の部分の剛性が適切に維持される。

このタイヤ１２では、支持層３０の厚さｔＬに対する合計厚さｔの比は０．８以上１．２以下が好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、カーカス２２の外側部分の厚さと支持層３０の厚さとのバランスが整えられ、第一プライ４８の折り返し部４８ｂに、圧縮方向の力が作用することが防止される。カーカス２２の損傷が防止されるので、このタイヤ１２は耐久性に優れる。この観点から、この比は０．９以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、カーカス２２の外側部分の厚さと支持層３０の厚さとのバランスが整えられ、第一プライ４８の折り返し部４８ｂに、引張方向の力が作用することが防止される。この場合においても、カーカス２２の損傷が防止されるので、このタイヤ１２は耐久性に優れる。この観点から、この比は１．１以上がより好ましい。

このタイヤ１２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ１２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面ＳＦは、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ１２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ１２に凹凸模様が形成される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２４５／４５ＲＦ１９である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示された通りである。この実施例１では、断面高さＨに対する、ビードベースラインから位置ＷＸまでの半径方向距離ＨＷＸの比（ＨＷＸ／Ｈ）は、０．４７であった。

この実施例１では、エイペックスの長さＬＡは２０ｍｍであり、エイペックスの外側端はクリンチの外側端よりも半径方向内側に位置していた。このことが表１の「Ｂ／Ｃ」の欄に、「ｉｎ」で表されている。

距離ＨＷＸに対する、ビードベースラインから支持層が最大の厚さｔｉを示す位置ＴＳまでの半径方向距離ＨＴＳの比（ＨＴＳ／ＨＷＸ）は、０．８５であった。

距離ＨＷＸに対する、ビードベースラインから緩衝層の外側端ＫＳまでの半径方向距離ＨＫＳの比（ＨＫＳ／ＨＷＸ）は、０．７７であった。

ビードベースラインからコアの外側端ＲＥまでの半径方向距離ＨＲＥに対する、このビードベースラインから緩衝層の内側端ＫＵまでの半径方向距離ＨＫＵの比（ＨＫＵ／ＨＲＥ）は、０．３１あった。

ビードベースラインからクリンチの外側端ＬＳまでの半径方向距離ＨＬＳに対する、距離ＨＫＳの比（ＨＫＳ／ＨＬＳ）は、１．１２であった。

緩衝層は、半径方向において、第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンと重複するように配置された。このことが、表１の「Ｐ１」及び「Ｐ２」の欄に「Ｙ」で表されている。基準法線ＬＴに沿って計測される緩衝層の厚さｔＫは３ｍｍであった。

この表１における、緩衝層の損失正接Ｔｋ及び硬さＨｋは、７０℃の温度下で計測されている。なお、７０℃の温度下で計測されたクリンチの損失正接Ｔｃは、０．０６であった。７０℃の温度下で計測されたクリンチの硬さＨｃは、７５であった。７０℃の温度下で計測された支持層の損失正接Ｔｉは、０．０４であった。７０℃の温度下で計測された支持層の硬さＨｉは、７０であった。

この実施例１では、位置ＷＸから位置ＣＥまでのゾーンの輪郭は単一の円弧で構成された。この円弧の曲率半径Ｒｓは、５５ｍｍに設定された。この曲率半径Ｒｓは、表１の「Ｒ１」の欄に示している。

［比較例１］
比較例１には、緩衝層は設けられていない。この比較例１では、位置ＷＸから位置ＣＥまでのゾーンの輪郭は、図５に示されているように、３つの円弧で構成された。位置ＷＸを通る第一円弧の曲率半径Ｒ１は４５ｍｍであり、位置ＣＥを通る第三円弧の曲率半径Ｒ３は１７０ｍｍであり、この第一円弧と第三円弧との間に位置する第二円弧の曲率半径Ｒ２は、２５ｍｍであった。

［実施例２−３及び比較例２−３］
下記表１の「Ｒ１」の欄に記載の曲率半径Ｒｓをこの表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例４］
支持層の損失正接Ｔｉを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
比（ＨＫＳ／ＨＷＸ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６］
比（ＨＫＵ／ＨＲＥ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［実施例７］
エイペックスの長さＬＡを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。

［実施例８−９］
緩衝層の厚さｔＫを下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１１及び比較例４］
比（ＨＫＳ／ＨＷＸ）及び比（ＨＫＳ／ＨＬＳ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１及び比較例４のタイヤを得た。なお、比較例４の緩衝層は、半径方向において、第一地点Ｐ１と重複していたが、第二地点Ｐ２とは重複していなかった。このことが、表３の「Ｐ１」の欄に「Ｙ」で、「Ｐ２」の欄に「Ｎ」で表されている。

［比較例５−６］
比（ＨＴＳ／ＨＷＸ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５−６のタイヤを得た。

［比較例７−８］
緩衝層の損失正接Ｔｋを変えて差（Ｔｃ−Ｔｋ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例７−８のタイヤを得た。

［比較例９−１０］
緩衝層の硬さＨｋを変えて差（Ｈｃ−Ｈｋ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例９−１０のタイヤを得た。

［支持層の厚さｔｉ］
タイヤの支持層の最大の厚さｔｉを計測した。この結果が、比較例１の支持層の最大厚さを１００とした指数で表されている。数値が小さいほど、厚さｔｉが小さい。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤをリム（サイズ＝１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、このタイヤの最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧（計測圧としては、０ｋＰａ）としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、下記の表１から表４に示されている。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れており、好ましい。

［質量］
タイヤの質量を計測し、比較例１の質量との差を得た。この結果が、下記の表１から表４に示されている。数値が小さいほど、軽量化が図られており、好ましい。

［共振周波数］
タイヤをリム（サイズ＝１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。インパクトハンマー（小野測器社製の商品名「インパルスハンマーＧＫ−３１００」）を用いてこのタイヤのトレッドを加振し、このタイヤの断面二次共振周波数（Ｈｚ）を得た。この結果が、下記の表１から表４に示されている。共振周波数が比較例１のそれよりも離れているほど、好ましい。

［ノイズ］
タイヤをリム（サイズ＝１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が４６００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、２５０Ｈｚ及び３１５Ｈｚでのノイズ（ｄＢ）を計測した。この結果が、下記の表１から表４に示されている。数値が小さいほどノイズが小さく、好ましい。

表１から表４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたロードノイズを低減する技術は、種々のランフラットタイヤにも適用されうる。

２、１２・・・タイヤ
４・・・外面
１４・・・トレッド
１６・・・サイドウォール
１８・・・クリンチ
２０・・・ビード
２２・・・カーカス
３０・・・支持層
３２・・・緩衝層
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・カーカスプライ
４８・・・第一カーカスプライ（第一プライ）
５０・・・第二カーカスプライ（第二プライ）

Claims (8)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対の支持層及び一対の緩衝層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが上記クリンチの軸方向内側に位置しており、このビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスがこのコアから半径方向略外向きに延びており、このエイペックスの外側端が上記クリンチの外側端よりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールに沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれの支持層が上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、
   それぞれの緩衝層が上記カーカスと上記クリンチとの間に位置しており、この緩衝層の損失正接がこのクリンチの損失正接よりも低く、この緩衝層の硬さがこのクリンチの硬さよりも低く、
   このタイヤの外面において、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍとなる位置を第一地点Ｐ１とし、このビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍとなる位置を第二地点Ｐ２としたとき、
   上記緩衝層が半径方向において上記第一地点Ｐ１及び上記第二地点Ｐ２のそれぞれと重複しており、
   このタイヤが最大幅を示す、このタイヤの外面上の位置ＷＸから、このタイヤと路面との接触面の軸方向外側端に対応する、このタイヤの外面上の位置ＣＥまでの、このタイヤの外面の輪郭が、単一の円弧で表され、この円弧の半径が５０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であり、
   上記支持層が最大の厚さを示す位置ＴＳが上記位置ＷＸよりも半径方向内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 上記緩衝層の外側端が上記位置ＷＸよりも半径方向内側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記緩衝層の内側端が上記コアの外側端よりも半径方向内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記エイペックスの長さが２０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記支持層の損失正接が０．０４以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記第二地点Ｐ２における、このタイヤの外面の法線を基準法線としたとき、
   上記基準法線に沿って計測される上記緩衝層の厚さが１ｍｍ以上６ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記緩衝層の外側端が上記クリンチの外側端よりも半径方向外側に位置している、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記緩衝層の外側端が上記位置ＴＳよりも半径方向内側に位置している、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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