WO2020241719A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020241719A1
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彩子 内沢
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the on-ice performance of the tire during run-flat running.
  • a run-flat tire generally has a run-flat reinforcing layer having a crescent-shaped cross section inside the carcass layer in the width direction to realize run-flat running in a state where the tire internal pressure is lowered.
  • a conventional pneumatic tire adopting such a structure the technique described in Patent Document 1 is known.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the on-ice performance of the tire during run-flat running.
  • the pneumatic tire according to the present invention includes a bead core, a bead filler arranged radially outside the bead core, and a carcass layer that wraps and winds the bead core and the bead filler.
  • a pneumatic tire provided with a second filler arranged between the rim cushion rubber and the rim cushion rubber, on the outer peripheral surface of the tire at a position of 150 [%] of the rim flange height from the measurement point of the rim diameter of the specified rim.
  • the point P is defined, the vertical line L drawn from the point P to the inner peripheral surface of the tire is defined, the rubber gauge G1 of the run flat reinforcing layer on the vertical line L, and the rewinding portion of the carcass layer from the rewinding portion to the outer surface of the tire. It is characterized in that the rubber gauge G2 in the region has a relationship of 0 ⁇ G1 / G2 ⁇ 0.65.
  • the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer in the region where the bead portion is likely to be damaged during run-flat running is set small, so that the rigidity of the tire side portion in the region is reduced. .. This has the advantage that the tire contact area during run-flat running is secured and the performance of the tire on ice is ensured.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view showing a one-sided region of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a bead portion of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 4 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the figure shows a cross-sectional view of one side region in the tire radial direction.
  • the figure shows a run-flat tire that can run flat when the tire internal pressure drops.
  • the cross section in the tire meridian direction is defined as the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • the tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the measurement point of the tire cross-sectional width defined by JATTA and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction is defined as a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the point A is the tire maximum width position.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on a tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16 and 16, a pair of rim cushion rubbers 17 and 17, and an inner liner 18 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 are formed by winding one or a plurality of bead wires made of steel in an annular shape and multiple times, and are embedded in the bead portion to form the cores of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 are arranged on the outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11 in the tire radial direction to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged between the left and right bead cores 11 and 11 in a toroidal shape to form a tire skeleton. To configure. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coated rubber and rolling them. It has a cord angle of 100 [deg] or less (defined as an inclination angle of the carcass cord in the longitudinal direction with respect to the tire circumferential direction).
  • the carcass layer 13 has a multilayer structure in which two carcass plies 131 and 132 are laminated.
  • the present invention is not limited to this, and the carcass layer 13 may be formed by laminating three or more carcass plies, or may have a single-layer structure composed of one carcass ply (not shown).
  • the rewinding end portion 131e of the carcass ply 131 on the inner diameter side extends to the outside in the tire radial direction from the tire maximum width position A, and the outer diameter
  • the unwinding end 132e of the side carcass ply 132 is located between the outer peripheral surface of the bead core 11 and the radial outer end of the bead filler 12.
  • the present invention is not limited to this, and for example, the rewinding end 131e of the carcass ply 131 on the inner diameter side may extend to a position where it overlaps with the belt layer 14 (so-called high turn-up structure; not shown). Alternatively, it may be located inside the tire maximum width position A in the tire radial direction (so-called low turn-up structure; not shown).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 143, and is arranged so as to be hung around the outer circumference of the carcass layer 13.
  • the belt plies 141 to 143 include a pair of crossing belts 141 and 142 and a belt cover 143.
  • the pair of crossing belts 141 and 142 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material with coated rubber and rolling them, and have a cord angle of 15 [deg] or more and 55 [deg] or less in absolute value. Have. Further, the pair of crossing belts 141 and 142 have cord angles having different signs (defined as inclination angles in the longitudinal direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and the longitudinal directions of the belt cords intersect each other. (So-called cross-ply structure). Further, the pair of crossing belts 141 and 142 are laminated and arranged on the outer side of the carcass layer 13 in the tire radial direction.
  • the belt cover 143 is configured by coating a belt cover cord made of steel or an organic fiber material with a coated rubber, and has a cord angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is, for example, a strip material formed by coating one or a plurality of belt cover cords with coated rubber, and a plurality of the strip materials are provided in the tire circumferential direction with respect to the outer peripheral surfaces of the cross belts 141 and 142. It is constructed by winding it in a spiral shape. Further, the belt cover 143 is arranged so as to cover the entire area of the cross belts 141 and 142.
  • the tread rubber 15 is arranged on the outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction to form a tread portion of the tire. Further, the tread rubber 15 includes a cap tread 151 and an under tread 152 (see FIG. 2 described later).
  • the cap tread 151 is made of a rubber material having excellent ground contact characteristics and weather resistance, and is exposed to the tread surface over the entire area of the tire ground contact surface to form the outer surface of the tread portion.
  • the under tread 152 is made of a rubber material having higher heat resistance than the cap tread 151, and is sandwiched and arranged between the cap tread 151 and the belt layer 14 to form a base portion of the tread rubber 15.
  • the rubber hardness of the cap tread 151 is in the range of 50 or more and 58 or less
  • the rubber hardness of the under tread 152 is in the range of 62 or more and 68 or less.
  • the cross-sectional area of the under tread 152 in the cross-sectional view in the tire meridian direction is in the range of 40 [%] or more and 60 [%] or less with respect to the total cross-sectional area of the cap tread 151 and the under tread 152. Therefore, the pneumatic tire 1 has the cap tread 151 and the under tread 152 characteristics for studless tires.
  • Rubber hardness Hs is measured in accordance with JIS K6253.
  • the pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged outside the carcass layer 13 in the tire width direction, respectively, to form the left and right sidewall portions.
  • the outer end portion of the sidewall rubber 16 in the tire radial direction is arranged under the tread rubber 15 and sandwiched between the belt layer 14 and the carcass layer 13 (FIG. 3 described later). 2).
  • the present invention is not limited to this, and the outer end portion of the sidewall rubber 16 in the tire radial direction may be arranged on the outer layer of the tread rubber 15 and exposed to the buttress portion (not shown).
  • the pair of rim cushion rubbers 17 and 17 extend from the inside in the tire radial direction to the outside in the tire width direction of the rewinding portions of the left and right bead cores 11 and 11 and the carcass layer 13 to form the rim fitting surface of the bead portion.
  • the tire radial outer end portion of the rim cushion rubber 17 is inserted into the lower layer of the sidewall rubber 16 and is sandwiched between the sidewall rubber 16 and the carcass layer 13. ing.
  • the inner liner 18 is an air permeation prevention layer that is arranged on the inner peripheral surface of the tire and covers the carcass layer 13, suppresses oxidation due to exposure of the carcass layer 13, and prevents leakage of air filled in the tire. Further, the inner liner 18 is composed of, for example, a rubber composition containing butyl rubber as a main component, a thermoplastic resin, a thermoplastic elastomer composition in which an elastomer component is blended in the thermoplastic resin, and the like.
  • FIG. 2 is an enlarged view showing a one-sided region of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a bead portion of the pneumatic tire shown in FIG.
  • the pneumatic tire 1 includes a run-flat reinforcing layer 19.
  • the run-flat reinforcing layer 19 is a rubber layer that is arranged inside the carcass layer 13 in the width direction to reinforce the tire side portion.
  • the run-flat reinforcing layer 19 holds the tire shape in a state where the tire internal pressure is lowered, so that the run-flat running is realized.
  • the run-flat reinforcing layer 19 has a crescent-shaped cross section and extends from the bead portion to the tread portion along the inner peripheral surface of the carcass layer 13.
  • the rubber hardness of the run-flat reinforcing layer 19 is in the range of 72 or more and 82 or less, which is harder than the sidewall rubber 16. Further, the loss tangent tan ⁇ of the run-flat reinforcing layer 19 is in the range of 0.01 or more and 0.08 or less.
  • the loss tangent tan ⁇ is a viscoelastic spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd. under the conditions of temperature 60 [° C.], shear strain 10 [%], amplitude ⁇ 0.5 [%] and frequency 20 [Hz]. Measured at.
  • the radial inner end portion of the run-flat reinforcing layer 19 is arranged so as to overlap the bead filler 12 in the tire radial direction.
  • the overlap amount D1 of the run-flat reinforcing layer 19 and the bead filler 12 in the tire radial direction is 3.0 [mm] or more.
  • the upper limit of the overlap amount D1 has a relationship of D1 / SH ⁇ 0.25 with respect to the tire cross-sectional height (see FIG. 1).
  • the height H1 of the bead filler 12 has a relationship of 0.15 ⁇ H1 / SH ⁇ 0.40 with respect to the tire cross-sectional height SH (see FIG. 1).
  • the overlap amount D1 is measured as the distance in the tire radial direction when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not applied.
  • the height H1 of the bead filler 12 is the distance in the tire radial direction from the measurement point of the rim diameter to the radial outer end of the bead filler, and the tire is attached to the specified rim to apply the specified internal pressure and is in a no-load state. Measured as.
  • the tire cross-sectional height SH is a distance of 1/2 of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter, and is measured as a no-load state while the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure.
  • the specified rim means the "standard rim” specified in JATTA, the "Design Rim” specified in TRA, or the “Measuring Rim” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure means the “maximum air pressure” specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified in ETRTO.
  • the specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
  • the radial outer end of the run-flat reinforcing layer 19 is arranged so as to overlap the wide crossing belt 141 in the tire width direction.
  • the overlap amount La between the run-flat reinforcing layer 19 and the cross belt 141 has a relationship of 0.05 ⁇ La / Wb1 ⁇ 0.10. With respect to the belt width Wb1 (see FIG. 1) of the cross belt 141. Is preferable. As a result, the run-flat durability performance is improved, and the ground contact characteristics of the tire during run-flat running are improved.
  • the maximum rubber gauge Gr of the run-flat reinforcing layer 19 has a relationship of 0.35 ⁇ Gr / Gs ⁇ 0.62 with respect to the total gauge Gs (dimension symbols omitted in the figure) of the tire side portion at the same position. Further, in the configuration of FIG. 2, the position of the maximum rubber gauge Gr of the run-flat reinforcing layer 19 is outside the tire maximum width position in the tire radial direction. Further, it is preferable that the maximum rubber gauge Gr of the run-flat reinforcing layer 19 is in the range of 6.0 [mm] ⁇ Gr ⁇ 11.0 [mm].
  • the total gauge Gs on the side of the tire is measured as the distance from the outer surface of the tire to the inner surface of the tire.
  • a point P on the outer peripheral surface of the tire at a position of 150 [%] of the rim flange height Hf from the measurement point of the rim diameter of the specified rim 10 is defined.
  • the point P is a representative of the region in which the bead portion is likely to be damaged by an external force from the rim flange portion 101 in the region that comes into contact with the rim flange portion 101 of the specified rim 10 when the bead portion is deformed during run-flat running.
  • the point P is generally located outside the tire radial direction with respect to the rim check line RL.
  • the point P is at a position of about 26.0 [mm] from the measurement point of the rim diameter.
  • a perpendicular line L drawn from the point P to the inner peripheral surface of the tire is defined.
  • the rim flange height Hf is calculated as the difference between the outer diameter of the rim flange portion of the specified rim 10 and the rim diameter.
  • the rim check line is a line for confirming whether or not the rim of the tire can be assembled, and is indicated by, for example, an annular protrusion formed on the outer surface of the bead portion.
  • the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19 on the perpendicular line L and the rubber gauge G2 in the region from the rewinding portion of the carcass layer 13 to the outer surface of the tire have a relationship of 0 ⁇ G1 / G2 ⁇ 0.65. It is preferable, and it is more preferable to have a relationship of 0.20 ⁇ G1 / G2 ⁇ 0.30. Further, it is preferable that the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19 is in the range of 4.0 [mm] ⁇ G1 ⁇ 8.0 [mm]. Therefore, the run-flat reinforcing layer 19 intersects the perpendicular line L. Further, it is preferable that the rubber gauge G2 in the above region is in the range of 6.0 [mm] ⁇ G2 ⁇ 12.0 [mm].
  • the rigidity of the tire side portion is increased as compared with the configuration provided with only the run-flat reinforcing layer (not shown), and the tire side portion is increased during run-flat running.
  • Tire contact area is reduced. Specifically, the buckling phenomenon tends to occur, and the ground contact area in the center region of the tread portion tends to decrease.
  • the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19 in the region where the bead portion is likely to be damaged during run-flat running is set small, so that the rigidity of the tire side portion in the region is reduced. To. As a result, the tire contact area during run-flat running is secured, and the performance of the tire on ice is ensured.
  • the rubber gauge G2 in the above region on the perpendicular line L has a relationship of 0.95 ⁇ G2 / Gr ⁇ 1.15 with respect to the maximum rubber gauge Gr of the run-flat reinforcing layer 19, and 1.00 ⁇ G2 /. It is more preferable to have a relationship of Gr ⁇ 1.10. As a result, the rubber gauge G2 in the region outside the winding portion of the carcass layer 13 in the tire width direction is properly secured.
  • the radial outer end portion of the bead filler 12 is inside the tire radial direction with respect to the vertical line L. That is, it is preferable that the rubber gauge of the bead filler 12 on the perpendicular line L is 0.
  • the rigidity of the tire side portion is reduced as compared with a configuration having a higher bead filler (not shown). As a result, the tire contact area during run-flat running is increased, and the performance of the tire on ice during run-flat running is ensured.
  • the pneumatic tire 1 includes a second filler 20.
  • the second filler 20 is a rubber member that reinforces the bead portion, and is arranged so as to be sandwiched between the rewinding portion of the carcass layer 13 and the rim cushion rubber 17.
  • the rubber hardness of the second filler 20 is in the range of 67 or more and 77 or less, which is harder than the sidewall rubber 16. Further, the loss tangent tan ⁇ of the second filler 20 is in the range of 0.01 or more and 0.08 or less.
  • the height H3 of the second filler 20 preferably has a relationship of 0.45 ⁇ H3 / SH ⁇ 0.60 with respect to the tire cross-sectional height SH (see FIG. 1), and is preferably 0.50. It is more preferable to have a relationship of ⁇ H3 / SH ⁇ 0.55. Further, in the configuration of FIG. 2, the height H3 of the second filler 20 is inside the tire maximum width position A in the tire radial direction.
  • the height H3 of the second filler 20 is the distance in the tire radial direction from the measurement point of the rim diameter to the radial outer end of the second filler 20, and the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and no load. Measured as a condition.
  • the second filler 20 extends beyond the rim cushion rubber 17 in the tire radial direction.
  • the difference between the height H3 of the second filler 20 and the height H2 of the rim cushion rubber 17 is 0.15 ⁇ (H3-H2) / SH ⁇ 0 with respect to the tire cross-sectional height SH (see FIG. 1). It is preferably in the range of 30.
  • the height H2 of the rim cushion rubber 17 is in the range of 0.20 ⁇ H2 / SH ⁇ 0.25 with respect to the tire cross-sectional height SH.
  • the second filler 20 is arranged so as to overlap the bead filler 12 in the tire radial direction.
  • the overlap amount D2 between the second filler 20 and the bead filler 12 in the tire radial direction has a relationship of D2 / SH ⁇ 0.35 with respect to the tire cross-sectional height (see FIG. 1).
  • the lower limit of the overlap amount D2 is preferably 10 [mm] or more. As a result, the reinforcing action of the tire side portion by the second filler 20 is ensured.
  • the second filler 20 is arranged so as to overlap the run-flat reinforcing layer 19 in the tire radial direction.
  • the overlap amount D3 in the tire radial direction between the second filler 20 and the run-flat reinforcing layer 19 has a relationship of 0.30 ⁇ D3 / SH ⁇ 0.40 with respect to the tire cross-sectional height (see FIG. 1). Is preferable.
  • the radial inner end portion of the second filler 20 is on the tire radial outer end portion with respect to the radial outer end portion of the bead core 11. As a result, the reinforcement balance inside and outside the tire side portion is optimized.
  • the second filler 20 is arranged so as to overlap the rim flange portion 101 of the rim 10 in the tire radial direction. Specifically, the radial inner end portion of the second filler 20 is inside the tire radial direction with respect to the radial outer measurement point of the rim flange height Hf. As a result, during the run-flat running, the second filler 20 appropriately extends to the contact region between the bead portion and the rim flange portion 101, and the strength of the bead portion is appropriately secured.
  • the radial inner end portion of the second filler 20 is inside the tire radial inner end portion with respect to the radial inner end portion of the run-flat reinforcing layer 19.
  • the tire radial overlap amount D2 between the second filler 20 and the bead filler 12 is larger than the tire radial overlap amount D1 between the runflat reinforcing layer 19 and the bead filler 12 (D1 ⁇ D2).
  • the difference between the overlap amounts D1 and D2 is in the range of 10 [mm] ⁇ D2-D1.
  • the rubber gauge G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L preferably has a relationship of 0.50 ⁇ G3 / G2 ⁇ 0.80 with respect to the rubber gauge G2 in the above region, and 0.50 ⁇ G3. It is more preferable to have a relationship of / G2 ⁇ 0.60. Further, it is preferable that the rubber gauge G3 of the second filler 20 is in the range of 5.0 [mm] ⁇ G3 ⁇ 9.0 [mm]. In the configuration of FIG. 3, the run-flat durability of the tire is enhanced by the second filler 20 having the maximum rubber gauge on the perpendicular line L.
  • the rubber gauge G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L has a relationship of 0.50 ⁇ G3 / Gr ⁇ 0.80 with respect to the maximum rubber gauge Gr (see FIG. 2) of the run-flat reinforcing layer 19. It is preferable, and it is more preferable to have a relationship of 0.60 ⁇ G3 / Gr ⁇ 0.70. Further, it is preferable that the rubber gauge G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L has a relationship of 1.10 ⁇ G3 / G1 with respect to the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19. Therefore, the rubber gauge G3 of the second filler 20 located outside in the tire width direction is set to be relatively large.
  • the pneumatic tire 1 includes a bead core 11, a bead filler 12 arranged radially outside the bead core 11, a carcass layer 13 wrapped around the bead core 11 and the bead filler 12 and rewound.
  • the sidewall rubber 16 forming the sidewall portion
  • the rim cushion rubber 17 forming the rim fitting surface of the bead portion
  • the run-flat reinforcing layer 19 arranged inside the carcass layer 13 in the width direction
  • the carcass layer 13 A second filler 20 arranged between the rewinding portion and the rim cushion rubber 17 is provided (see FIG. 1).
  • a point P on the outer peripheral surface of the tire at a position of 150 [%] of the height of the rim flange from the measurement point of the rim diameter of the specified rim is defined, and a perpendicular line L drawn from the point P to the inner peripheral surface of the tire is defined. (See FIG. 3).
  • the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19 on the vertical line L and the rubber gauge G2 in the region from the rewinding portion of the carcass layer 13 to the outer surface of the tire have a relationship of 0 ⁇ G1 / G2 ⁇ 0.65.
  • the rigidity of the tire side portion is increased as compared with the configuration provided with only the run-flat reinforcing layer (not shown), and the tire side portion is increased during run-flat running.
  • Tire contact area is reduced. Specifically, the buckling phenomenon tends to occur, and the ground contact area in the center region of the tread portion tends to decrease.
  • the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19 in the region where the bead portion is likely to be damaged during run-flat running is set small, so that the rigidity of the tire side portion in the region is reduced.
  • This has the advantage that the tire contact area during run-flat running is secured and the performance of the tire on ice is ensured.
  • the rubber gauge G2 in the above region on the vertical line L has a relationship of 0.95 ⁇ G2 / Gr ⁇ 1.15 with respect to the maximum rubber gauge Gr of the run-flat reinforcing layer 19 (FIG. 2). reference).
  • the rubber gauge G2 in the region outside the winding portion of the carcass layer 13 in the tire width direction is properly secured, and the run-flat durability performance of the tire is ensured.
  • the radial outer end portion of the bead filler 12 is radially inner than the perpendicular line L (see FIG. 3).
  • the rigidity of the tire side portion is reduced as compared with a configuration having a higher bead filler (not shown). This has the advantage of increasing the tire contact area during run-flat running and ensuring the performance of the tire on ice.
  • the radial inner end portion of the second filler 20 is inside the radial inner end portion of the run-flat reinforcing layer 19 (see FIG. 3). This has the advantage that the rigidity of the tire side portion is reduced and the tire contact area during run-flat running is increased.
  • the rubber gauge G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L has a relationship of 0.50 ⁇ G3 / G2 ⁇ 0.80 with respect to the rubber gauge G2 in the above region (see FIG. 3).
  • the above lower limit the reinforcing action of the bead portion by the second filler 20 is ensured, and the run-flat performance of the tire is ensured.
  • the above upper limit the decrease in the tire contact area during run-flat running due to the excessive rigidity of the tire side portion is suppressed, and the performance on ice of the tire is ensured.
  • the rubber gauge G3 (see FIG. 3) of the second filler 20 on the vertical line L is 0.50 ⁇ G3 / Gr with respect to the maximum rubber gauge Gr (see FIG. 2) of the run-flat reinforcing layer 19. It has a relationship of ⁇ 0.80.
  • the above lower limit has an advantage that the decrease in the tire contact area during run-flat running due to the excessive rigidity of the tire side portion is suppressed, and the performance on ice of the tire is ensured.
  • the rubber gauge G3 of the second filler 20 on the vertical line L has a relationship of 1.10 ⁇ G3 / G1 with respect to the rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19 (see FIG. 3). This has the advantage that the reinforcement balance inside and outside the tire side portion is optimized.
  • the radial inner end portion of the second filler 20 is inside the tire radial direction from the measurement point on the radial outer side of the rim flange height Hf (see FIG. 3).
  • the second filler 20 appropriately extends to the contact region between the bead portion and the rim flange portion 101 during the run-flat running.
  • the height H3 of the second filler 20 has a relationship of 0.45 ⁇ H3 / SH ⁇ 0.60 with respect to the tire cross-sectional height SH (see FIG. 1). Have. This has the advantage that the height H3 of the second filler 20 is optimized.
  • the radial outer end of the second filler 20 is inside the tire radial position with respect to the tire maximum width position A (see FIG. 2).
  • the amount of overlap D2 (see FIG. 2) between the second filler 20 and the bead filler 12 in the tire radial direction is D2 / SH ⁇ 0 with respect to the tire cross-sectional height (see FIG. 1). It has a relationship of .35. This has the advantage of suppressing a decrease in the tire contact area during run-flat running due to the excessive rigidity of the tire side portion.
  • the amount of overlap D2 between the second filler 20 and the bead filler 12 in the tire radial direction is equal to the amount of overlap D1 between the run-flat reinforcing layer 19 and the bead filler 12 in the tire radial direction. It has a relationship of D1 ⁇ D2 (see FIG. 3). This has the advantage of suppressing a decrease in the tire contact area during run-flat running due to the excessive rigidity of the tire side portion.
  • the difference between the height H3 of the second filler 20 and the height H2 of the rim cushion rubber 17 is 0.15 ⁇ (H3-) with respect to the tire cross-sectional height SH (see FIG. 1). It is in the range of H2) / SH ⁇ 0.30 (see FIG. 2). This has the advantage that the reinforcement balance from the bead portion to the tire side portion is optimized.
  • the overlap amount D3 (see FIG. 2) between the second filler 20 and the run-flat reinforcing layer 19 in the tire radial direction is 0.30 with respect to the tire cross-sectional height (see FIG. 1). It has a relationship of ⁇ D3 / SH ⁇ 0.40. This has the advantage that the reinforcement balance inside and outside the tire side portion is optimized.
  • the rubber hardness of the second filler 20 is in the range of 67 or more and 77 or less. This has the advantage that the rubber hardness of the second filler 20 is optimized.
  • FIG. 4 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • test tire with a tire size of 245 / 50RF19 105Q is assembled to a rim with a rim size of 19 x 7.5JJ, and a JATMA specified load is applied to this test tire.
  • test tires are mounted on all the wheels of the FR (Front engine Rear drive) type sedan with a displacement of 4.6 [L], which is the test vehicle.
  • the internal pressure of the test tire mounted on the right rear wheel of the test vehicle is set to 0 [kPa], and the internal pressure of the test tire mounted on the other wheels is set to the specified internal pressure of JATTA.
  • the test tire of the embodiment has the configurations of FIGS. 1 and 2, and has a rubber gauge G1 of the run-flat reinforcing layer 19 on the perpendicular line L shown in FIG. 3 and a rubber gauge G2 of a region from the rewinding portion of the carcass layer 13 to the outer surface of the tire.
  • G1 of the run-flat reinforcing layer 19 on the perpendicular line L shown in FIG. 3
  • G2 of a region from the rewinding portion of the carcass layer 13 to the outer surface of the tire.
  • the tire cross-sectional height SH is 119 [mm]
  • the maximum rubber gauge Gr of the run-flat reinforcing layer 19 is 11.0 [mm]
  • the rubber gauge G2 in the above region on the perpendicular line L is 11.0 [mm].
  • the ratio G1 / G2 is set large in the test tire of Example 1.
  • test tires of the examples can improve the on-ice performance of the tire during run-flat running while ensuring the run-flat durability performance of the tire.

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Abstract

この空気入りタイヤは、カーカス層１３の幅方向内側に配置されたランフラット補強層１９と、カーカス層１３の巻き返し部とリムクッションゴム１７との間に配置されたセカンドフィラー２０とを備える。また、規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義する。このとき、垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　ランフラットタイヤは、一般に三日月形状の断面を有するランフラット補強層をカーカス層の幅方向内側に備えることにより、タイヤ内圧が低下した状態でのランフラット走行を実現する。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
特許第５８３５１７１号公報
　ところで、スタッドレスタイヤでは、ランフラット走行時においても氷上性能を向上すべき課題がある。
　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んで巻き返された前記カーカス層と、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、ビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムと、前記カーカス層の幅方向内側に配置されたランフラット補強層と、前記カーカス層の巻き返し部と前記リムクッションゴムとの間に配置されたセカンドフィラーとを備える空気入りタイヤであって、規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義し、垂線Ｌ上における前記ランフラット補強層のゴムゲージＧ１と、前記カーカス層の巻き返し部巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、ランフラット走行時にてビード部の破損が生じ易い上記領域におけるランフラット補強層のゴムゲージＧ１が小さく設定されるので、上記領域におけるタイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの片側領域を示す拡大図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。 図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤ内圧の低下時にてランフラット走行できるランフラットタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ａは、タイヤ最大幅位置である。
　空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
　例えば、図１の構成では、カーカス層１３が２枚のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成る多層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、３枚以上のカーカスプライを積層して構成されても良いし、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有しても良い（図示省略）。
　また、図１の構成では、後述する図２に示すように、内径側のカーカスプライ１３１の巻き返し端部１３１ｅが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側まで延在し、また、外径側のカーカスプライ１３２の巻き返し端部１３２ｅが、ビードコア１１の外周面とビードフィラー１２の径方向外側端部との間に位置している。しかし、これに限らず、例えば、内径側のカーカスプライ１３１の巻き返し端部１３１ｅが、ベルト層１４に対してオーバーラップする位置まで延在しても良いし（いわゆるハイターンナップ構造。図示省略）、あるいは、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側に位置しても良い（いわゆるローターンナップ構造。図示省略）。
　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。
　一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える（後述する図２参照）。キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部の外表面を構成する。アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１よりも耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。
　また、キャップトレッド１５１のゴム硬さが５０以上５８以下の範囲にあり、アンダートレッド１５２のゴム硬さが６２以上６８以下の範囲にある。また、タイヤ子午線方向の断面視におけるアンダートレッド１５２の断面積が、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２の断面積の総和に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。したがって、空気入りタイヤ１が、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２がスタッドレスタイヤ用の特性を有する。
　ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠して測定される。
　一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている（後述する図２参照）。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。
　一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。例えば、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。
　インナーライナ１８は、タイヤ内周面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。
［ランフラット補強層］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤの片側領域を示す拡大図である。図３は、図２に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。
　図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ランフラット補強層１９を備える。ランフラット補強層１９は、カーカス層１３の幅方向内側に配置されてタイヤサイド部を補強するゴム層である。かかる構成では、タイヤ内圧が低下した状態にて、ランフラット補強層１９がタイヤ形状を保持することにより、ランフラット走行が実現される。例えば、図１の構成では、ランフラット補強層１９が、三日月形状の断面を有し、カーカス層１３の内周面に沿ってビード部からトレッド部まで延在している。
　また、ランフラット補強層１９のゴム硬さが７２以上８２以下の範囲にあり、サイドウォールゴム１６よりも硬い。また、ランフラット補強層１９の損失正接tanδが０．０１以上０．０８以下の範囲にある。
　損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。
　また、図２に示すように、ランフラット補強層１９の径方向内側端部が、ビードフィラー１２に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。また、ランフラット補強層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１が、３．０［ｍｍ］以上であることが好ましい。また、オーバーラップ量Ｄ１の上限が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対してＤ１／ＳＨ≦０．２５の関係を有することが好ましい。また、ビードフィラー１２の高さＨ１が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．１５≦Ｈ１／ＳＨ≦０．４０の関係を有することが好ましい。
　オーバーラップ量Ｄ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ径方向の距離として測定される。
　ビードフィラー１２の高さＨ１は、リム径の測定点からビードフィラーの径方向外側端部までのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
　また、ランフラット補強層１９の径方向外側端部が、幅広な交差ベルト１４１に対してタイヤ幅方向にオーバーラップして配置される。また、ランフラット補強層１９と交差ベルト１４１とのオーバーラップ量Ｌａが、交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１（図１参照）に対して０．０５≦Ｌａ／Ｗｂ１≦０．１０の関係を有することが好ましい。これにより、ランフラット耐久性能が向上し、また、ランフラット走行時におけるタイヤの接地特性が向上する。
　また、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒが、同位置におけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｓ（図中の寸法記号省略）に対して０．３５≦Ｇｒ／Ｇｓ≦０．６２の関係を有する。また、図２の構成では、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒの位置が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側にある。また、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒが、６．０［ｍｍ］≦Ｇｒ≦１１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
　タイヤサイド部のトータルゲージＧｓは、タイヤ外面からタイヤ内面までの距離として測定される。
　また、図３において、規定リム１０のリム径の測定点からリムフランジ高さＨｆの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義する。点Ｐは、ランフラット走行時にてビード部が変形したときに、規定リム１０のリムフランジ部１０１に当接する領域のうち、リムフランジ部１０１からの外力によりビード部の破損が生じ易い領域の代表点として概念される。また、点Ｐは、一般にリムチェックラインＲＬよりもタイヤ径方向外側に位置する。また、例えば、リムフランジ高さＨｆが１７．５［ｍｍ］である場合には、点Ｐがリム径の測定点から約２６．０［ｍｍ］の位置にある。また、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義する。
　リムフランジ高さＨｆは、規定リム１０のリムフランジ部の外径とリム径との差として算出される。
　リムチェックラインとは、タイヤのリム組み状態の可否を確認するためのラインであり、例えば、ビード部の外表面に形成された環状の突起部により示される。
　このとき、垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｇ１／Ｇ２≦０．３０の関係を有することがより好ましい。また、ランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１が、４．０［ｍｍ］≦Ｇ１≦８．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。したがって、ランフラット補強層１９が、垂線Ｌに対して交差する。また、上記領域のゴムゲージＧ２が、６．０［ｍｍ］≦Ｇ２≦１２．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
　上記のようなランフラット補強層１９およびセカンドフィラー２０の双方を備える構成では、ランフラット補強層のみを備える構成（図示省略）と比較してタイヤサイド部の剛性が増加して、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が減少する。具体的には、バックリング現象が生じて、トレッド部センター領域の接地面積が減少する傾向にある。
　この点において、上記の構成では、ランフラット走行時にてビード部の破損が生じ易い上記領域におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１が小さく設定されるので、上記領域におけるタイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。
　また、垂線Ｌ上における上記領域のゴムゲージＧ２が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒに対して０．９５≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１５の関係を有することが好ましく、１．００≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部からタイヤ幅方向外側の領域におけるゴムゲージＧ２が適正に確保される。
　また、図３に示すように、ビードフィラー１２の径方向外側端部が、垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。すなわち、垂線Ｌ上におけるビードフィラー１２のゴムゲージが０であることが好ましい。かかる構成では、より高いビードフィラーを備える構成（図示省略）と比較して、タイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加して、ランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能が確保される。
［セカンドフィラー］
　図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１は、セカンドフィラー２０を備える。セカンドフィラー２０は、ビード部を補強するゴム部材であり、カーカス層１３の巻き返し部とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれて配置される。
　また、セカンドフィラー２０のゴム硬さが６７以上７７以下の範囲にあり、サイドウォールゴム１６よりも硬い。また、セカンドフィラー２０の損失正接tanδが０．０１以上０．０８以下の範囲にある。
　また、図２において、セカンドフィラー２０の高さＨ３が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．４５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｈ３／ＳＨ≦０．５５の関係を有することがより好ましい。また、図２の構成では、セカンドフィラー２０の高さＨ３が、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側にある。
　セカンドフィラー２０の高さＨ３は、リム径の測定点からセカンドフィラー２０の径方向外側端部までのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　また、図２に示すように、セカンドフィラー２０は、リムクッションゴム１７よりもタイヤ径方向外側まで延在する。また、セカンドフィラー２０の高さＨ３とリムクッションゴム１７の高さＨ２との差が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．１５≦（Ｈ３－Ｈ２）／ＳＨ≦０．３０の範囲にあることが好ましい。また、リムクッションゴム１７の高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈ２／ＳＨ≦０．２５の範囲にある。これにより、ビード部からタイヤサイド部における補強バランスが適正化される。
　また、図３において、セカンドフィラー２０は、ビードフィラー１２に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。また、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対してＤ２／ＳＨ≦０．３５の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制される。また、オーバーラップ量Ｄ２の下限が、１０［ｍｍ］以上であることが好ましい。これにより、セカンドフィラー２０によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。
　また、図２において、セカンドフィラー２０は、ランフラット補強層１９に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。また、セカンドフィラー２０とランフラット補強層１９とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ３が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対して０．３０≦Ｄ３／ＳＨ≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、図３に示すように、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、ビードコア１１の径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。これにより、タイヤサイド部の内外における補強バランスが適正化される。
　また、図３に示すように、セカンドフィラー２０は、リム１０のリムフランジ部１０１に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。具体的には、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、リムフランジ高さＨｆの径方向外側の測定点よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、ランフラット走行時にて、セカンドフィラー２０がビード部とリムフランジ部１０１との接触領域に適正に延在して、ビード部の強度が適正に確保される。
　また、図３に示すように、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、ランフラット補強層１９の径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側にある。言い換えると、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、ランフラット補強層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１よりも大きい（Ｄ１＜Ｄ２）。また、オーバーラップ量Ｄ１、Ｄ２の差が、１０［ｍｍ］≦Ｄ２－Ｄ１の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤサイド部の剛性が低減されて、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加する。
　また、図３において、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、上記領域のゴムゲージＧ２に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、セカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、５．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦９．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。なお、図３の構成では、セカンドフィラー２０が、垂線Ｌ上で最大ゴムゲージを有することにより、タイヤのランフラット耐久性能が高められている。
　また、図３において、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒ（図２参照）に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。また、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、ランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１に対して１．１０≦Ｇ３／Ｇ１の関係を有することが好ましい。したがって、タイヤ幅方向外側に位置するセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、相対的に大きく設定される。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードコア１１の径方向外側に配置されたビードフィラー１２と、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込んで巻き返されたカーカス層１３と、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６と、ビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴム１７と、カーカス層１３の幅方向内側に配置されたランフラット補強層１９と、カーカス層１３の巻き返し部とリムクッションゴム１７との間に配置されたセカンドフィラー２０とを備える（図１参照）。また、規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義する（図３参照）。このとき、垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有する。
　上記のようなランフラット補強層１９およびセカンドフィラー２０の双方を備える構成では、ランフラット補強層のみを備える構成（図示省略）と比較してタイヤサイド部の剛性が増加して、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が減少する。具体的には、バックリング現象が生じて、トレッド部センター領域の接地面積が減少する傾向にある。
　この点において、上記の構成では、ランフラット走行時にてビード部の破損が生じ易い上記領域におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１が小さく設定されるので、上記領域におけるタイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上における上記領域のゴムゲージＧ２が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒに対して０．９５≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１５の関係を有する（図２参照）。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部からタイヤ幅方向外側の領域におけるゴムゲージＧ２が適正に確保されて、タイヤのランフラット耐久性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー１２の径方向外側端部が、垂線Ｌよりも径方向内側にある（図３参照）。かかる構成では、より高いビードフィラーを備える構成（図示省略）と比較して、タイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加して、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、ランフラット補強層１９の径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側にある（図３参照）。これにより、タイヤサイド部の剛性が低減されて、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、上記領域のゴムゲージＧ２に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．８０の関係を有する（図３参照）。上記下限により、セカンドフィラー２０によるビード部の補強作用が確保されて、タイヤのランフラット性能が確保される。上記上限により、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制されて、タイヤの氷上性能が確保される。
　また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３（図３参照）が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒ（図２参照）に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．８０の関係を有する。上記下限により、セカンドフィラー２０によるビード部の補強作用が確保されて、タイヤのランフラット性能が確保される。上記上限により、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、ランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１に対して１．１０≦Ｇ３／Ｇ１の関係を有する（図３参照）。これにより、タイヤサイド部の内外における補強バランスが適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、リムフランジ高さＨｆの径方向外側の測定点よりもタイヤ径方向内側にある（図３参照）。かかる構成では、ランフラット走行時にて、セカンドフィラー２０がビード部とリムフランジ部１０１との接触領域に適正に延在する。これにより、ビード部の強度が適正に確保されて、タイヤのランフラット耐久性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の高さＨ３（図２参照）が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．４５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有する。これにより、セカンドフィラー２０の高さＨ３が適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の径方向外側端部が、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側にある（図２参照）。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２（図２参照）が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対してＤ２／ＳＨ≦０．３５の関係を有する。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、ランフラット補強層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１に対してＤ１＜Ｄ２の関係を有する（図３参照）。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の高さＨ３とリムクッションゴム１７の高さＨ２との差が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．１５≦（Ｈ３－Ｈ２）／ＳＨ≦０．３０の範囲にある（図２参照）。これにより、ビード部からタイヤサイド部における補強バランスが適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０とランフラット補強層１９とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ３（図２参照）が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対して０．３０≦Ｄ３／ＳＨ≦０．４０の関係を有する。これにより、タイヤサイド部の内外における補強バランスが適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０のゴム硬さが６７以上７７以下の範囲にある。これにより、セカンドフィラー２０のゴム硬さが適正化される利点がある。
　図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ランフラット耐久性能および（２）ランフラット走行時の氷上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２４５／５０ＲＦ１９　１０５Ｑの試験タイヤがリムサイズ１９×７．５ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量４．６［Ｌ］のＦＲ（Front　engine　Rear　drive）方式のセダンの総輪に装着される。また、試験車両の右後輪に装着された試験タイヤの内圧が０［ｋＰａ］に設定され、他の車輪に装着された試験タイヤの内圧がＪＡＴＭＡの規定内圧に設定される。
　（１）ランフラット耐久性能に関する評価では、試験車両がドライ路面の評価コースを８０［ｋｍ／ｈ］で走行し、走行不能となるまでの距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて所定距離を完走した場合を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。
　（２）ランフラット走行時の氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、図３に示す垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有する。また、タイヤ断面高さＳＨが１１９［ｍｍ］であり、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒが１１．０［ｍｍ］であり、垂線Ｌ上における上記領域のゴムゲージＧ２が１１．０［ｍｍ］である。
　従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、比Ｇ１／Ｇ２が大きく設定されている。
　試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのランフラット耐久性能を確保しつつランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能を向上できることが分かる。
　１　空気入りタイヤ、１１　ビードコア、１２　ビードフィラー、１３　カーカス層、１３１、１３２　カーカスプライ、１４　ベルト層、１４１、１４２　交差ベルト、１４３　ベルトカバー、１５　トレッドゴム、１５１　キャップトレッド、１５２　アンダートレッド、１６　サイドウォールゴム、１７　リムクッションゴム、１８　インナーライナ、１９　ランフラット補強層、２０　セカンドフィラー、１０　リム、１０１　リムフランジ部

Claims (15)

  1. 　ビードコアと、前記ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んで巻き返された前記カーカス層と、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、ビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムと、前記カーカス層の幅方向内側に配置されたランフラット補強層と、前記カーカス層の巻き返し部と前記リムクッションゴムとの間に配置されたセカンドフィラーとを備える空気入りタイヤであって、
    　規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義し、
    　垂線Ｌ上における前記ランフラット補強層のゴムゲージＧ１と、前記カーカス層の巻き返し部巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　垂線Ｌ上における前記領域のゴムゲージＧ２が、前記ランフラット補強層の最大ゴムゲージＧｒに対して０．９５≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ビードフィラーの径方向外側端部が、垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　上記セカンドフィラーの径方向内側端部が、前記ランフラット補強層の径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　垂線Ｌ上における前記セカンドフィラーのゴムゲージＧ３が、前記領域のゴムゲージＧ２に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．８０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　垂線Ｌ上における前記セカンドフィラーのゴムゲージＧ３が、前記ランフラット補強層の最大ゴムゲージＧｒに対して０．５０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．８０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　垂線Ｌ上における前記セカンドフィラーのゴムゲージＧ３が、前記ランフラット補強層のゴムゲージＧ１に対して１．１０≦Ｇ３／Ｇ１の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記セカンドフィラーの径方向内側端部が、規定リムのリムフランジ高さＨｆの径方向外側の測定点よりもタイヤ径方向内側にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記セカンドフィラーの高さＨ３が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．４５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記セカンドフィラーの径方向外側端部が、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側にある請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記セカンドフィラーと前記ビードフィラーとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、タイヤ断面高さＳＨに対してＤ２／ＳＨ≦０．３５の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記セカンドフィラーと前記ビードフィラーとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、前記ランフラット補強層と前記ビードフィラーとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１に対してＤ１＜Ｄ２の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記セカンドフィラーの高さＨ３と前記リムクッションゴムの高さＨ２との差が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１５≦（Ｈ３－Ｈ２）／ＳＨ≦０．３０の範囲にある請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記セカンドフィラーと前記ランフラット補強層とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ３が、タイヤ断面高さに対して０．３０≦Ｄ３／ＳＨ≦０．４０の関係を有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記セカンドフィラーのゴム硬さが、６７以上７７以下の範囲にある請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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