JP5217347B2

JP5217347B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5217347B2
Application number: JP2007265593A
Authority: JP
Inventors: 正洋海老子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-10-11
Filing date: 2007-10-11
Publication date: 2013-06-19
Anticipated expiration: 2027-10-11
Also published as: JP2009090920A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ホワイトサイドウォールを有すると共にタイヤの高速耐久性能およびタイヤのコニシティを向上できる空気入りタイヤに関する。

従来、ＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）はオフロード走行に用いられていた。しかし、近年では、ＳＵＶの用途が多様化しており、市街地や高速道路におけるＳＵＶの走行性能が重視されつつある。このため、ＳＵＶ用空気入りタイヤでは、高速耐久性能を向上させるべき要請がある。また、近年では、移住性を重視する観点から、大型化されたＳＵＶが増加しつつある。このため、ＳＵＶ用空気入りタイヤにも、大型化すべき要請がある。

しかしながら、従来のＳＵＶ用空気入りタイヤは、乗用車用空気入りタイヤと類似の構造を有する。このため、タイヤが大型化すると、スタンディングウェーブが原因となってタイヤの高速耐久性能が低下する。したがって、ＳＵＶ用空気入りタイヤでは、タイヤを大型化しつつタイヤの高速耐久性能を向上すべき要請がある。

また、一部の空気入りタイヤでは、外観性の向上を目的として、タイヤのサイドウォール部に白色ゴム層が設けられている。かかるサイドウォール部は、一般にホワイトサイドウォールと呼ばれている。近年では、ファッション性を重視する観点から、このホワイトサイドウォールがＳＵＶ用空気入りタイヤに採用されつつある。このような空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００４−２４９８７０号公報

しかしながら、ホワイトサイドウォールにおける白色ゴム層は、そのゴム組成により、黒色ゴム層と比較して変形し易い。このため、白色ゴム層を有する空気入りタイヤでは、タイヤの高速耐久性能が低下し易い。

さらに、近年では、環境対応によるＧＯＰ（Green Outside Paint）レス化に伴って、サイドブランド部における黒残りを低減すべき要請がある。このため、ホワイトサイドウォール側のサイドウォールゴムのゲージが厚く設定される。すると、タイヤの高速耐久性能がますます低下し易くなる。また、タイヤ左右のサイドウォールゴムの厚さの相異に起因して、タイヤのユニフォミティ（特に、コニシティ）が悪化する。

この発明は、ホワイトサイドウォールを有すると共にタイヤの高速耐久性能およびタイヤのコニシティを向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ左右のサイドウォール部のうちの一方がホワイトサイドウォールであり、他方が黒色のサイドウォールである空気入りタイヤであって、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層の両端部にそれぞれ配置されて前記ベルト層を補強するベルト補強層とを備えると共に、前記ベルト層のホワイトサイドウォール側の端部に配置される前記ベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｗが前記ベルト層の他方の端部に配置される前記ベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定され、ホワイトサイドウォール側の前記ベルト補強層における前記繊維材の中間伸度Ｅ_Ｗと他方の前記ベルト補強層における前記繊維材の中間伸度Ｅ_Ｂとが０．４０≦Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂ≦０．８５の範囲内にあり、前記ベルト層のベルト幅Ｗ _０とタイヤ接地幅Ｗ _１とが０．８８≦Ｗ _０／Ｗ _１ ≦０．９６の関係を有し、且つ、ホワイトサイドウォール側のサイドウォール部のゲージの最小値ｔ _Ｗと、他方のサイドウォール部のゲージの最小値ｔ _Ｂとが１．２０≦ｔ _Ｗ／ｔ _Ｂ ≦１．８０の関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、ベルト層の端部にベルト補強層が配置されるので、高速走行時におけるタイヤサイドウォール部の変形が低減される。これにより、サイドウォールゴムとカーカス層とのセパレーションが抑制されて、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。また、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｗが他方のベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定されるので、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化される。これにより（Ｅ_Ｗ＜Ｅ_Ｂ）、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤでは、タイヤ左右のベルト補強層における繊維材の中間伸度の比Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂが適正化されるので、ベルト層の両端部が各ベルト補強層により適正に補強される。これにより、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化されて、タイヤの高速耐久性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤでは、ベルト層のベルト幅Ｗ _０とタイヤ接地幅Ｗ _１との比Ｗ _０／Ｗ _１が適正化されるので、タイヤの高速耐久性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤでは、タイヤ左右のサイドウォール部にかかるゲージの最小値の比ｔ _Ｗ／ｔ _Ｂが適正化されるので、タイヤの加硫故障が低減され、また、タイヤの高速耐久性能およびユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層のホワイトサイドウォール側の端部に配置される前記ベルト補強層の幅Ｗｗが前記ベルト層の他方の端部に配置される前記ベルト補強層の幅Ｗｎよりも大きい。

この空気入りタイヤでは、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層の幅Ｗｗと他方のベルト補強層の幅Ｗｎとの関係が適正化されるので、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化される。また、タイヤ左右の重量差（Ｇａ差）に起因するコニシティの悪化を、ベルトエッジ部におけるタイヤ径方向の拘束力を高めることにより改善できる。これにより、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ホワイトサイドウォール側の前記ベルト補強層の幅Ｗｗと、他方の前記ベルト層の幅Ｗｎとが１．２≦Ｗｗ／Ｗｎ≦２．５の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層の幅Ｗｗと他方のベルト層の幅Ｗｎとの比Ｗｗ／Ｗｎが適正化されるので、タイヤのユニフォミティがさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ断面高さＳＨが１５０［ｍｍ］≦ＳＨ≦２６０［ｍｍ］の範囲内にある。

かかるタイヤ断面高さＳＨを有するタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの高速耐久性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビード部に配置されるビードフィラーを備え、且つ、前記ビードフィラーのフィラー高さＨとタイヤ断面高さＳＨとが０．１５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラーのフィラー高さＨとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｈ／ＳＨが適正化されるので、タイヤの操縦安定性能および高速耐久性能が確保されるがある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ベルト層の端部にベルト補強層が配置されるので、高速走行時におけるタイヤサイドウォール部の変形が低減される。これにより、サイドウォールゴムとカーカス層とのセパレーションが抑制されて、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。また、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｗが他方のベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定されるので、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化される。これにより、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す拡大図である。図４〜図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７および図８は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルトプライ５１、５２から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、ビードフィラー３およびカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

また、タイヤ左右のサイドウォール部は、その一方がホワイトサイドウォールであり、他方が通常（黒色）のサイドウォールである（図１参照）。ホワイトサイドウォール側のサイドウォールゴム７は、黒色ゴム層７１および白色ゴム層７２によって構成される。このため、ホワイトサイドウォール側では、黒色の部分と白色の部分とがその表面に現れる。また、黒色ゴム層７１は、例えば、カーボンにより補強されて成るジエン系ゴム材料により構成される。また、白色ゴム層７２は、例えば、白色充填材が二酸化チタンおよびクレーにより補強されて成るジエン系ゴム材料により構成される。このため、白色ゴム層７２の剛性が黒色ゴム層７１の剛性よりも小さい。一方、他方（ホワイトサイドウォール側とは異なる側）のサイドウォールゴム７は、黒色ゴム層７１のみにより構成される。したがって、ホワイトサイドウォール側のサイドウォール部の剛性が反対側のサイドウォール部の剛性よりも小さい。

［ベルト補強層］
また、ベルト層５の両端部（タイヤ幅方向の両端部）には、ベルト層５を補強するためのベルト補強層８、８がそれぞれ配置される（図１参照）。これらのベルト補強層８は、帯状のベルトカバー材により構成される。このベルトカバー材は、例えば、６−６ナイロンから成る複数の繊維材８１が配列されて構成される。また、ベルト補強層８は、ベルト層５の端部に対してタイヤ径方向外側からタイヤ周方向に巻き付けられて配置される。また、ベルト層５のホワイトサイドウォール側の端部に配置されるベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｗが、他方の端部に配置されるベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定される。すなわち、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８が他方のベルト補強層８よりも低い中間伸度Ｅ_Ｗを有する。

なお、中間伸度Ｅ_Ｂ、Ｅ_Ｗとは、ベルト補強層８の試験片（幅１０［ｍｍ］）に５００［Ｎ］の張力をかけたときの伸張率をいう。この伸張率は、ベルト補強層８が多層構造を有する場合には、複数枚の試験片が積層されて測定される。また、その測定温度は、２５［℃］である。

例えば、この実施例では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８が、積層された二枚のベルトカバー材から成る二層構造を有している（図３参照）。一方、他方のベルト補強層８が、単一のベルトカバー材から成る単層構造を有している（図２参照）。ここで、上記の構成では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｗが、他方のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｂよりも小さい。これにより、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｗが、他方のベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定されている。

［効果］
例えば、ベルト層の端部にベルト補強層が配置されていない構成（図示省略）では、以下のような課題がある。すなわち、近年では、車両の大型化に伴ってタイヤも大型化する傾向にある。このため、高速走行時にてスタンディングウェーブが発生し易くなり、サイドウォール部の振動が激しくなる。すると、サイドウォール部の温度が急激に上昇して、サイドウォールゴムとカーカス層とのセパレーションが発生し易くなる。かかるサイドウォール部の振動を低減するためには、サイドウォール部の面外曲げ剛性を増加することが有効である。しかしながら、面外曲げ剛性を増加するためにサイドウォール部のゲージを増加させると、振動によるサイドウォール部の温度上昇がより一層増加する。すると、サイドウォールゴムとカーカス層とのセパレーションが促進されて、タイヤの高速耐久性能が低下する。

この点において、この空気入りタイヤ１では、ベルト層５の端部にベルト補強層８が配置されるので、高速走行時におけるタイヤサイドウォール部の変形が低減される。これにより、サイドウォールゴム７とカーカス層４とのセパレーションが抑制されて、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。

また、例えば、ベルト層のホワイトサイドウォール側の端部と他方の端部とが同一のベルト補強層により均等に補強されている構成（図示省略）では、高速耐久試験にてホワイトサイドウォール側のみが破壊され、また、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が悪化することが判明している。また、ホワイトサイドウォール側のサイドウォール部では、サイドウォールゴム７の重量が大きく、また、高速走行時の遠心力により、ホワイトサイドウォール側のサイドウォール部が大きく変形する。このため、高速耐久試験では、ホワイトサイドウォール部側が破壊されやすい。また、タイヤ左右の重量差（Ｇａ差）に起因して、タイヤ左右のサイドウォール部の変形量が不均一となり、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が悪化する。

この点において、この空気入りタイヤ１では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｗが他方のベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定されるので、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化される。また、タイヤ左右の重量差（Ｇａ差）に起因するコニシティの悪化を、ベルトエッジ部におけるタイヤ径方向の拘束力を高めることにより改善できる。これにより、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｗが、他方のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｂよりも小さい（図２および図３参照）。かかる構成では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｗが、他方のベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低くなる。ここで、ベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｗ、Ｅ_Ｂは、各ベルト補強層８、８における繊維材８１の単位断面積の総和、エンド数の相異、材質の相異、あるいは、撚り数の相異により良性されても良い。これにより、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化されて、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。また、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の中間伸度Ｅ_Ｗが小さくなると、タイヤ径方向の拘束力が増加して、タイヤ左右の重量差（Ｇａ差）に起因するタイヤのコニシティの悪化が低減される。これにより、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｗと他方の前記ベルト補強層における前記繊維材の中間伸度Ｅ_Ｂとが０．４０≦Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂ≦０．８５の範囲内にあることが好ましい（図２および図３参照）。かかる構成では、タイヤ左右のベルト補強層８、８における繊維材８１の中間伸度の比Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂが適正化されるので、ベルト層５の両端部が各ベルト補強層８、８により適正に補強される。これにより、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化されて、タイヤの高速耐久性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。例えば、０．８５＜Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂでは、タイヤの高速耐久性能の向上効果が得られ難い。また、Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂ＜０．４０では、ベルト補強層の拘束力が大きすぎるため、タイヤのコニシティが向上し難い。

例えば、この実施例では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８が、積層された二枚のベルトカバー材から成る二層構造を有している（図３参照）。一方、他方のベルト補強層８が、単一のベルトカバー材から成る単層構造を有している（図２参照）。これにより、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｗが、他方のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｂよりも大きく設定されている。

しかし、これに限らず、（１）各ベルト補強層８、８がいずれも単層構造（あるいは多層構造）を有し、且つ、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の総幅（例えば、３０［ｍｍ］）が他方のベルト補強層８の総幅（例えば、２０［ｍｍ］）よりも広く設定されても良い（図示省略）。また、（２）各ベルト補強層８、８がいずれも単層構造（あるいは多層構造）を有し、且つ、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１のエンド数（例えば、７０［Ｅ／５０ｍｍ］）が他方のベルト補強層８における繊維材８１のエンド数（例えば、５０［Ｅ／５０ｍｍ］）よりも多く設定されても良い（図４参照）。また、（３）各ベルト補強層８、８がいずれも単層構造（あるいは多層構造）を有し、且つ、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１のコード径（例えば、１２６０［Ｔ／２］）が他方のベルト補強層８における繊維材８１のコード径（例えば、９４０［Ｔ／２］）よりも太く設定されても良い（図５参照）。これらの構成としても、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｗが、他方のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｂよりも小さく設定され得る。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨが１５０［ｍｍ］≦ＳＨ≦２６０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図１参照）。かかるタイヤ断面高さＳＨを有するタイヤに上記の構成が適用されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。例えば、ＳＨ＜１５０［ｍｍ］では、タイヤの高速耐久性能が向上し難く、また、２６０［ｍｍ］＜ＳＨでは、タイヤのコニシティが向上し難い。

なお、タイヤ断面高さＳＨは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのリム径Ｒを基準とする点ＡからセンタークラウンＣＬまでのタイヤ径方向の直線距離をいう。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層５のベルト幅Ｗ_０とタイヤ接地幅Ｗ_１とが０．８８≦Ｗ_０／Ｗ_１≦０．９６の関係を有することが好ましい（図１参照）。かかる構成では、ベルト層５のベルト幅Ｗ_０とタイヤ接地幅Ｗ_１との比Ｗ_０／Ｗ_１が適正化されるので、タイヤの高速耐久性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。例えば、Ｗ_０／Ｗ_１＜０．８８では、タイヤの高速耐久性能が向上し難く、また、０．９６＜Ｗ_０／Ｗ_１では、タイヤのコニシティが向上し難い。

なお、ベルト層５のベルト幅Ｗ_０とは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのベルト層５のタイヤ幅方向の幅をいう。また、タイヤ接地幅Ｗ_１とは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３のフィラー高さＨとタイヤ断面高さＳＨとが０．１５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係を有することが好ましい（図１参照）。かかる構成では、ビードフィラー３のフィラー高さＨとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｈ／ＳＨが適正化されるので、タイヤの操縦安定性能および高速耐久性能が確保されるがある。例えば、Ｈ／Ｓ＜０．１５では、タイヤの操縦安定性能が悪化し、また、０．３０＜Ｈ／ＳＨでは、タイヤの高速安定性能が悪化する。

なお、ビードフィラー３のフィラー高さＨは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのリム径Ｒを基準とする点Ａからビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向の直線距離をいう。

また、この空気入りタイヤ１では、ホワイトサイドウォール側のサイドウォール部のゲージの最小値ｔ_Ｗと、他方のサイドウォール部のゲージの最小値ｔ_Ｂとが１．２０≦ｔ_Ｗ／ｔ_Ｂ≦１．８０の関係を有することが好ましい（図１参照）。すなわち、ホワイトサイドウォール側のサイドウォール部が肉厚に形成されることが好ましい。かかる構成では、タイヤ左右のサイドウォール部にかかるゲージの最小値の比ｔ_Ｗ／ｔ_Ｂが適正化されるので、タイヤの加硫故障が低減され、また、タイヤの高速耐久性能およびユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。例えば、ｔ_Ｗ／ｔ_Ｂ＜１．２０のでは、ライトサイドやゴム流れ不良などの加硫故障が発生し易い。また、１．８０＜ｔ_Ｗ／ｔ_Ｂでは、タイヤの高速耐久性能およびコニシティが向上し難い。

なお、上記の構成は、対称トレッドパターンに限らす、非対称トレッドパターンや方向性トレッドパターンに適用されても良い。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の幅Ｗｗが他方のベルト補強層８の幅Ｗｎよりも大きい（Ｗｗ＞Ｗｎ）ことが好ましい（図６参照）。かかる構成では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の幅Ｗｗと他方のベルト補強層８の幅Ｗｎとの関係が適正化されるので、高速走行時におけるタイヤ左右のサイドウォール部の変形量が均一化される。また、タイヤ左右の重量差（Ｇａ差）に起因するコニシティの悪化を、ベルトエッジ部におけるタイヤ径方向の拘束力を高めることにより改善できる。これにより、タイヤのユニフォミティ（コニシティ）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の幅Ｗｗと、他方のベルト層８の幅Ｗｎとが１．２≦Ｗｗ／Ｗｎ≦２．５の関係を有することが好ましい（図６参照）。かかる構成では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８の幅Ｗｗと他方のベルト層８の幅Ｗｎとの比Ｗｗ／Ｗｎが適正化されるので、タイヤのユニフォミティがさらに向上する利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）高速耐久性能および（２）コニシティに関する性能試験が行われた（図７および図８参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ１６１１４Ｓの空気入りタイヤがリムサイズ１６×８．０Ｊのリムに組み付けられる。

（１）高速耐久性能に関する性能試験では、タイヤに２８０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８０［％］の荷重が付与される。そして、空気入りタイヤがドラム径１．７［ｍ］のドラム試験機に装着されて、ＥＣＥ３０高速性能試験が行われる。そして、タイヤが破損したときの計測条件が記録される。

（２）コニシティに関する性能試験は、タイヤに２００［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の７４．８（０．８８×０．８５）［％］の荷重が付与される。そして、ＪＡＳＯ試験法に基づいた性能試験が行われる。そして、タイヤの軸方向に作用する力の平均値［Ｎ］が測定されて比較される。この測定値は、数値が小さいほど好ましい。

従来例１〜３および発明例１〜４の空気入りタイヤでは、ベルト層が積層された２枚のカーカスプライから成る二層構造を有している。また、ベルト層の両端部には、ベルト補強層がそれぞれ配置されている。また、従来例１の空気入りタイヤでは、タイヤ左右（セリアル側および反セリアル側）のサイドウォール部がいずれも黒色ゴム層のみにより構成される。また、従来例２、従来例３および発明例１〜４の空気入りタイヤでは、一方（反セリアル側）のサイドウォール部が白色ゴム層および黒色ゴム層から成るホワイトサイドウォールとなっている。また、従来例１〜３の空気入りタイヤでは、タイヤ左右のベルト補強層における繊維材の中間伸度が等しく設定されている。一方、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、ホワイトサイドウォール側のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｗが他方のベルト補強層８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定されている。

試験結果に示すように、発明例１〜４の空気入りタイヤでは、従来例２および従来例３の空気入りタイヤと比較して、タイヤの高速耐久性能およびコニシティが向上する（あるいは維持される）ことが分かる。また、タイヤ左右のベルト補強層８、８における繊維材８１の中間伸度Ｅ_Ｗ、Ｅ_Ｂ（比Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂ）が適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能およびコニシティが向上することが分かる。

また、発明例５〜７の空気入りタイヤ１は、ホワイトサイドウォール側（反セリアル側）のベルト補強層８の幅Ｗｗと、他方（セリアル側）のベルト補強層８の幅ＷｎとがＷｗ＞Ｗｎの関係を有し、また、これらの比Ｗｗ／Ｗｎが適正化されている（図８参照）。試験結果に示すように、ベルト補強層８の幅Ｗｗ、Ｗｎの関係が適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能およびコニシティが向上することが分かる。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、ホワイトサイドウォールを有すると共にタイヤの高速耐久性能およびタイヤのコニシティを向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す拡大図である。図１に記載した空気入りタイヤのベルト補強層を示す拡大図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２ビードコア
３ビードフィラー
４カーカス層
５ベルト層
５１、５２ベルトプライ
６トレッドゴム
７サイドウォールゴム
７１黒色ゴム層
７２白色ゴム層
８ベルト補強層
８１繊維材

Claims

タイヤ左右のサイドウォール部のうちの一方がホワイトサイドウォールであり、他方が黒色のサイドウォールである空気入りタイヤであって、
カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層の両端部にそれぞれ配置されて前記ベルト層を補強するベルト補強層とを備えると共に、前記ベルト層のホワイトサイドウォール側の端部に配置される前記ベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｗが前記ベルト層の他方の端部に配置される前記ベルト補強層の中間伸度Ｅ_Ｂよりも低く設定され、
ホワイトサイドウォール側の前記ベルト補強層における前記繊維材の中間伸度Ｅ_Ｗと他方の前記ベルト補強層における前記繊維材の中間伸度Ｅ_Ｂとが０．４０≦Ｅ_Ｗ／Ｅ_Ｂ≦０．８５の範囲内にあり、
前記ベルト層のベルト幅Ｗ _０とタイヤ接地幅Ｗ _１とが０．８８≦Ｗ _０／Ｗ _１ ≦０．９６の関係を有し、且つ、
ホワイトサイドウォール側のサイドウォール部のゲージの最小値ｔ _Ｗと、他方のサイドウォール部のゲージの最小値ｔ _Ｂとが１．２０≦ｔ _Ｗ／ｔ _Ｂ ≦１．８０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ベルト層のホワイトサイドウォール側の端部に配置される前記ベルト補強層の幅Ｗｗが前記ベルト層の他方の端部に配置される前記ベルト補強層の幅Ｗｎよりも大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
ホワイトサイドウォール側の前記ベルト補強層の幅Ｗｗと、他方の前記ベルト層の幅Ｗｎとが１．２≦Ｗｗ／Ｗｎ≦２．５の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ断面高さＳＨが１５０［ｍｍ］≦ＳＨ≦２６０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
ビード部に配置されるビードフィラーを備え、且つ、前記ビードフィラーのフィラー高さＨとタイヤ断面高さＳＨとが０．１５≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。