CN111094021B - 泄气保用轮胎 - Google Patents

Abstract

为了使泄气保用行驶时的耐久性提高，泄气保用轮胎1具备：胎侧增强橡胶10，配置于侧壁部4；第一胎圈填充胶51，配置于胎体层6的折回部6a的轮胎宽度方向内侧；第二胎圈填充胶52，配置于胎体层6的折回部6a的轮胎宽度方向外侧，对于胎侧增强橡胶10而言，轮辋基线BL至轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围的厚度在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的90％以上100％以下的范围内，在轮辋检测线R的位置与轮辋基线BL至轮胎剖面高度SH的38％的位置之间的范围E中，胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52的合计厚度在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的100％以上140％以下的范围内。

Description

泄气保用轮胎

技术领域

本发明涉及一种泄气保用轮胎(run flat tire)。

背景技术

充气轮胎以组装于轮辋、在内部填充有空气的状态装接于车辆，通过内部的气压来承受车辆行驶时的载荷，但是在充气轮胎的内部的空气因漏气等而泄漏的情况下，会变得难以承受载荷。就是说，由气压支承的载荷变为由侧壁部支承，因此，侧壁部大幅变形，变得难以行驶。

因此，已知有一种泄气保用轮胎，其作为能够进行在空气因漏气等而泄漏的状态下的行驶、即能够进行所谓的泄气保用行驶的充气轮胎，在侧壁部的内侧配设有胎侧增强橡胶，使侧壁部的弯曲刚性提高。即，泄气保用轮胎即使在填充于其内部的空气泄漏、较大的载荷作用于侧壁部的情况下，也能通过抑制侧壁部的变形来进行行驶。

另一方面，对于泄气保用轮胎而言，由于设置胎侧增强橡胶，存在乘坐舒适性、滚动阻力容易恶化的可能性，此外，在泄气保用行驶时，通过侧壁部承受较大的载荷，因此，确保耐久性也变得重要。因此，在以往的泄气保用轮胎之中，为了确保这些性能，使用了胎侧增强橡胶、各种方法。例如，在专利文献1～4中记载的泄气保用轮胎中，在侧壁部设置胎侧增强橡胶，并且在胎体的折起部的轮胎宽度方向外侧配置与目的相应的橡胶构件，由此，谋求乘坐舒适性能的提高、滚动阻力的降低、泄气保用行驶时的耐久性的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5583393号公报

专利文献2：日本专利第5973772号公报

专利文献3：日本特开2015-67256号公报

专利文献4：日本特开2017-56815号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，近年来，轿车用的充气轮胎多为扁平率低的充气轮胎，但扁平率高的充气轮胎也依然被大量使用。但是，对于这样的扁平率高的充气轮胎而言，从向车轮的装接部至胎面表面的轮胎径向上的高度高，因此，侧壁部容易挠曲，在扁平率高的充气轮胎中使用了泄气保用轮胎的情况下，在泄气保用行驶时侧壁部也容易挠曲。在该情况下，存在因作用有较大的载荷并且反复挠曲而导致破损的可能性，提高泄气保用轮胎的扁平率来确保泄气保用行驶时的耐久性是非常困难的。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能使泄气保用行驶时的耐久性提高的泄气保用轮胎。

技术方案

为了解决上述问题，实现目的，本发明的泄气保用轮胎的特征在于，具备：胎面部；侧壁部，分别配置于所述胎面部的两侧；胎圈部，分别配置于各所述侧壁部的轮胎径向内侧；胎体层，从所述胎面部经由侧壁部而到达所述胎圈部，端部在所述胎圈部向轮胎宽度方向外侧折回，并且在轮胎周向滚绕；内衬层，配置于所述胎体层的内周面侧；胎侧增强橡胶，在所述侧壁部中配置于所述胎体层与所述内衬层之间；第一胎圈填充胶，配置于所述胎体层的折回部的轮胎宽度方向内侧；以及第二胎圈填充胶，在所述胎体层的折回部的轮胎宽度方向外侧沿所述胎体层配置，对于所述胎侧增强橡胶而言，从轮胎剖面高度的轮胎径向内侧的基准位置向轮胎径向外侧的所述轮胎剖面高度的38％以上且68％以下的范围的厚度在所述胎侧增强橡胶的最大厚度的90％以上100％以下的范围内，至少在轮辋检测线的轮胎径向上的位置与从所述基准位置向轮胎径向外侧的所述轮胎剖面高度的38％的位置之间的范围，所述胎侧增强橡胶、所述第一胎圈填充胶以及所述第二胎圈填充胶的合计厚度在所述胎侧增强橡胶的最大厚度的100％以上140％以下的范围内。

在所述泄气保用轮胎中，优选的是，对于所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶而言，在子午剖面上所述第二胎圈填充胶的截面积大于所述第一胎圈填充胶的截面积。

在所述泄气保用轮胎中，优选的是，对于所述第一胎圈填充胶而言，从所述基准位置到轮胎径向上的外侧端部的轮胎径向上的高度在所述轮胎剖面高度的15％以上35％以下的范围内，对于所述第二胎圈填充胶而言，从所述基准位置到轮胎径向上的外侧端部的轮胎径向上的高度在所述轮胎剖面高度的38％以上65％以下的范围内，对于所述第二胎圈填充胶而言，轮胎径向上的内侧端部与所述外侧端部的距离在所述轮胎剖面高度的25％以上60％以下的范围内。

在所述泄气保用轮胎中，优选的是，对于所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶而言，在子午剖面上的所述第一胎圈填充胶的截面积和所述第二胎圈填充胶的截面积的合计在所述胎侧增强橡胶的截面积的25％以上45％以下的范围内。

在所述泄气保用轮胎中，优选的是，对于所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶而言，在所述轮辋检测线的轮胎径向上的位置处的所述第一胎圈填充胶的厚度和所述第二胎圈填充胶的厚度的合计的厚度在所述轮辋检测线的轮胎径向上的位置处的所述胎侧增强橡胶的厚度的200％以上300％以下的范围内。

在所述泄气保用轮胎中，优选的是，所述胎面部具备在所述胎体层的轮胎径向外侧层叠有多个带束帘布层的带束层，对于多个所述带束帘布层中的在轮胎径向上位于最外侧的所述带束帘布层而言，轮胎宽度方向上的宽度在接地宽度的101％以上110％以下的范围内，在多个所述带束帘布层中的最大宽度的所述带束帘布层与所述胎侧增强橡胶的重叠量在15mm以上30mm以下的范围内。

在所述泄气保用轮胎中，优选的是，对于多个所述带束帘布层中的至少一部分的所述带束帘布层而言，带束帘线相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜角在25°以上35°以下的范围内，在所述带束层的轮胎径向外侧设有至少配置于在轮胎宽度方向配置有所述带束帘布层的范围的带束覆盖层。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，对于所述胎侧增强橡胶而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在72以上82以下的范围内，所述第一胎圈填充胶或所述第二胎圈填充胶中的至少一方在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内。

在上述泄气保用轮胎中，优选的是，对于所述胎侧增强橡胶而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在72以上82以下的范围内，所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内。

发明效果

本发明的泄气保用轮胎起到能提高泄气保用行驶时的耐久性的效果。

附图说明

图1是本实施方式的泄气保用轮胎的子午剖面图。

图2是本实施方式的泄气保用轮胎的局部放大子午剖面图。

图3是图2的A部详细图。

图4A是表示泄气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图4B是表示泄气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的泄气保用轮胎的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受该实施方式限定。此外，在下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能置换且能容易想到的要素、或者实质上相同的要素。

〔实施方式〕

图1是本实施方式的泄气保用轮胎1的子午剖面图。图2是本实施方式的泄气保用轮胎1的局部放大子午剖面图。在以下的说明中，轮胎径向是指与作为充气轮胎而构成的泄气保用轮胎1的轮胎旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与泄气保用轮胎1的轮胎旋转轴正交，并且通过泄气保用轮胎1的轮胎宽度的中心的平面。轮胎宽度是在轮胎宽度方向位于最外侧的部分之间的轮胎宽度方向上的宽度，就是说，在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指位于轮胎赤道面CL上并且沿着泄气保用轮胎1的轮胎周向的线。在本实施方式中，对轮胎赤道线标注与轮胎赤道面相同的附图标记“CL”。

如图1所示，本实施方式的泄气保用轮胎1具有：胎面部2；胎肩部3，位于胎面部2的轮胎宽度方向两侧；侧壁部4和胎圈部5，从各胎肩部3起依次连续。此外，该泄气保用轮胎1具备胎体层6、带束层7、带束覆盖层8、内衬层9以及胎侧增强橡胶10。

胎面部2具有作为橡胶构件的胎面橡胶2A，在泄气保用轮胎1的轮胎径向的最外侧露出。由此，胎面部2的表面构成泄气保用轮胎1的轮廓的一部分。在胎面部2的外周表面，就是说，在行驶时与路面接触的踏面形成有胎面表面21。在胎面表面21，设有多条(在本实施方式中为4条)主槽22，该主槽22是沿轮胎周向延伸、与轮胎赤道线CL平行的直线主槽，此外，胎面表面21通过该多条主槽22形成有多个沿轮胎周向延伸的环岸部23。需要说明的是，主槽22也可以形成为沿轮胎周向延伸，并且在轮胎宽度方向弯折、弯曲。

此外，在胎面部2中，在胎面表面21，在环岸部23中设有在与轮胎周向交叉的方向延伸的横纹槽24。横纹槽24可以与主槽22连通，或者也可以是至少一端不与主槽22连通而在环岸部23内终止。在横纹槽24的两端与主槽22连通的情况下，环岸部23形成为由主槽22和横纹槽24在轮胎宽度方向和轮胎周向分别分割的花纹块状。需要说明的是，横纹槽24也可以形成为在轮胎宽度方向延伸并在轮胎周向倾斜或在轮胎宽度方向延伸并在轮胎周向弯折、弯曲。

胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位，由作为构成胎面部2的橡胶材料的胎面橡胶2A构成。此外，侧壁部4分别配置于轮胎宽度方向上的胎面部2的两侧，从胎肩部3沿轮胎径向内侧延伸而形成。这样形成的侧壁部4成为在泄气保用轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧露出的部分，具有作为橡胶材料的胎侧橡胶4A。对于胎侧橡胶4A而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.20以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度为50以上60以下的范围内。

需要说明的是，在该情况下的tanδ是依据JIS-K6394，使用粘弹性谱仪(东洋精机制作所制造)，在频率20Hz、初始应变10％、动态应变±2％、温度60℃的条件下测定的。此外，JIS-A硬度是依据JIS K-6253，使用A型硬度计在温度20℃的条件下测定的硬度计硬度。

此外，胎圈部5分别配置于各侧壁部4的轮胎径向内侧，各胎圈部5具有胎圈芯50、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52。其中，胎圈芯50通过将作为钢丝的胎圈钢丝卷绕成环状来形成。第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52为沿胎体层6配置的橡胶构件。此外，对于第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内。

胎体层6从胎面部2经由侧壁部4到达胎圈部5，端部在胎圈部5端部向轮胎宽度方向外侧折回，并且在轮胎周向滚绕。具体而言，胎体层6在各轮胎宽度方向端部形成有折回部6a，该折回部6a从一对胎圈芯50的轮胎宽度方向内侧通过胎圈芯50的轮胎径向内侧，向胎圈芯50的轮胎宽度方向外侧折回。这样形成的胎体层6在轮胎周向滚绕成环状，由此构成了轮胎的骨架。此外，胎体层6利用涂层橡胶包覆由钢或聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维构成的胎体帘线并进行轧制加工而构成。胎体层6的胎体帘线沿轮胎子午线方向延伸，并且设为向轮胎周向的倾斜角度在规定的范围内。设有至少一层胎体层6，在本实施方式中，设有两层，两层胎体层6在折回部6a的轮胎径向上的长度相互不同。

胎圈部5所具有的第一胎圈填充胶51在胎圈芯50的轮胎径向外侧配置，并且，配置于胎体层6的折回部6a的轮胎宽度方向内侧。换言之，第一胎圈填充胶51与胎圈芯50一同配置于胎体层6的折回部6a折回的部分的内侧，或者在形成有折回部6a的部分由胎体层6包围的内部。

此外，胎圈部5所具有的第二胎圈填充胶52在胎体层6的折回部6a的轮胎宽度方向外侧沿胎体层6配置。第二胎圈填充胶52的轮胎径向上的外侧端部52a位于比第一胎圈填充胶51的轮胎径向上的外侧端部51a靠轮胎径向外侧的位置，第二胎圈填充胶52的轮胎径向上的内侧端部52b位于比第一胎圈填充胶51的外侧端部51a靠轮胎径向内侧的位置。

在两层胎体层6的折回部6a之中，位于轮胎方向外侧的折回部6a设为：其轮胎径向上的端部6b的位置位于比第一胎圈填充胶51靠轮胎径向外侧，该折回部6a覆盖第一胎圈填充胶51整体并延伸至侧壁部4。另一方面，在两层胎体层6的折回部6a中的位于轮胎方向内侧的折回部6a设为：其轮胎径向上的端部6b的位置位于轮胎径向上的配设有第一胎圈填充胶51的范围内，由此该折回部6a覆盖第一胎圈填充胶51的一部分。

此外，胎圈部5具有在与轮辋(省略图示)接触的轮胎外侧部分露出的轮辋缓冲橡胶5A。轮辋缓冲橡胶5A构成胎圈部5的外周，设为：从胎圈部5的轮胎宽度方向内侧经由与轮辋接触的轮胎径向内侧，覆盖配置于胎体层6的轮胎宽度方向外侧的第二胎圈填充胶52的轮胎径向内侧部分的一部分，直到侧壁部4的胎侧橡胶4A的轮胎径向内侧端。需要说明的是，侧壁部4的胎侧橡胶4A中的从轮胎径向内侧的端部朝向轮胎径向外侧的规定的区域覆盖第二胎圈填充胶52中的从轮胎径向外侧的端部朝向轮胎径向内侧的规定的区域。

带束层7通过将多个带束帘布层71、72层叠在轮胎径向上而构成，配置于胎体层6的轮胎径向外侧并包围在胎体层6的外周，在本实施方式中，带束层7具有两层带束帘布层71、72。两层带束帘布层71、72利用涂层橡胶包覆由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线并进行轧制加工而构成，作为带束帘线的延伸方向相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜角的带束角度在25°以上35°以下的范围内。此外，两层带束帘布层71、72成为带束角度互为不同的符号，带束帘线的延伸方向相互交叉地层叠的、所谓的斜交构造。即，对于两层带束帘布层71、72而言，带束帘线相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向互为相反的方向。

在将两层带束帘布层71、72中的在轮胎径向上位于内侧的带束帘布层71设为第一带束71，将在轮胎径向上位于外侧的带束帘布层72设为第二带束72的情况下，第二带束72在轮胎宽度方向的宽度BW在接地宽度TW的101％以上110％以下的范围内。在该情况下的接地宽度TW是胎面表面21的接地端T彼此的轮胎宽度方向上的间隔。此外，接地端T是指将泄气保用轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充230kPa的内压，在静止状态下相对于平板垂直地放置并施加相当于正规载荷的75％的载荷时的胎面表面21中的与平板接触的区域的轮胎宽度方向的两个最外端，其在轮胎周向连续。

在此所说的正规轮辋是指，由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，正规载荷是指，由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值或者由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。

在带束层7的轮胎径向外侧配设有带束覆盖层8。带束覆盖层8对利用涂层橡胶包覆的由钢或有机纤维材料构成的多个帘线进行轧制加工而构成，相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的带束角度在±5°的范围内。此外，带束覆盖层8配置为在带束层7的轮胎径向外侧相对于带束帘布层71、72层叠，配设于至少在轮胎宽度方向配设有带束层7的带束帘布层71、72的范围。

在本实施方式中，带束覆盖层8具有整体覆盖带束层7的带束全覆盖层81和覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部的带束边缘覆盖层82。其中，带束边缘覆盖层82例如，将宽度为10mm左右的带状的带材在轮胎周向卷绕而设置。带束覆盖层8的构成不限于上述情况，例如，也可以是，仅配置有带束全覆盖层81、仅配置有带束边缘覆盖层82或者配置有多个带束全覆盖层81、带束边缘覆盖层82。

内衬层9是配置于轮胎内表面并覆盖胎体层6的防透气层，防止填充至泄气保用轮胎1的空气的泄露，此外，抑制因胎体层6的露出引起的氧化。具体而言，内衬层9配置于胎体层6的内周面侧，并且各轮胎宽度方向两端部到达一对胎圈部5的胎圈芯50的位置，在轮胎周向滚绕成环状而配置。需要说明的是，在本实施方式中，内衬层9设至胎圈芯50的轮胎径向内侧，但设有内衬层9的位置也可以是直至胎圈部5的轮胎内侧。

胎侧增强橡胶10成为设于侧壁部4的内部的橡胶构件，在轮胎内表面、轮胎外表面不露出地配设。详细而言，胎侧增强橡胶10主要位于胎体层6中的位于侧壁部4的部分的轮胎宽度方向内侧，在侧壁部4中配置于胎体层6与内衬层9之间，在泄气保用轮胎1的子午剖面中的形状形成为向轮胎宽度方向外侧凸出的月牙形状。

对于形成为月牙形状的胎侧增强橡胶10而言，作为轮胎径向上的外侧的端部的外侧端部10a位于胎面部2的带束层7的轮胎径向内侧，胎侧增强橡胶10与带束层7以规定的范围内的重叠量L配设为一部分在轮胎径向重叠。详细而言，带束层7所具有的多个带束帘布层71、72中的在轮胎径向上位于内侧且具有带束层7的轮胎宽度方向的最大宽度的第一带束71与胎侧增强橡胶10的重叠量L在15mm以上30mm以下的范围内。

此外，作为胎侧增强橡胶10的轮胎径向上的内侧的端部的内侧端部10b位于比胎圈部5的胎圈芯50的轮胎径向的位置靠轮胎径向外侧的位置，位于比第一胎圈填充胶51的外侧端部51a靠轮胎径向内侧的位置。此外，胎侧增强橡胶10的内侧端部10b位于轮胎径向上的位置与第二胎圈填充胶52的内侧端部52b的轮胎径向上的位置为相同程度的位置，或者位于稍比第二胎圈填充胶52的内侧端部52b靠轮胎径向内侧的位置。

对于在泄气保用轮胎1的子午剖面中形成为月牙形状的胎侧增强橡胶10而言，成为最大厚度GBmax的位置从轮胎剖面高度SH的轮胎径向内侧的基准位置向轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度SH的45％以上60％以下的范围内。此外，胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax在8.0mm以上12.0mm以下的范围内。

需要说明的是，该情况下的轮胎剖面高度SH成为位于胎面部2中的最靠轮胎径向外侧的部分与轮辋基线BL的轮胎径向的距离。在此所说的轮辋基线BL是由JATMA标准确定的通过轮辋直径的轮胎轴向线。

就是说，轮胎剖面高度SH是指将泄气保用轮胎1轮辋组装于正规轮辋，填充正规内压，且未对泄气保用轮胎1施加载荷的无负荷状态时的轮胎外径与轮辋直径之差的1/2。在此所说的正规内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”中所记载的最大值或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。轮胎剖面高度SH如此规定，因此，轮辋基线BL成为轮胎剖面高度SH的轮胎径向内侧的基准位置。对于本实施方式的泄气保用轮胎1而言，扁平率较高，轮胎剖面高度SH为125mm以上。轮胎剖面高度SH优选为125mm以上160mm以下。

此外，对于胎侧增强橡胶10而言，从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围的厚度在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的90％以上100％以下的范围内。就是说，对于胎侧增强橡胶10的从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围而言，厚度在任意位置都在最大厚度GBmax的90％以上100％以下的范围内。换言之，在胎侧增强橡胶10的从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围内，即使是厚度为最薄的部分，其厚度也为最大厚度GBmax的90％以上。

需要说明的是，胎侧增强橡胶10的从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围的厚度优选在最大厚度GBmax的93％以上100％以下的范围内。此外，对于胎侧增强橡胶10而言，从成为最大厚度GBmax的部分的轮胎径向的位置向轮胎径向的轮胎剖面高度SH的±5％的范围的厚度优选在最大厚度GBmax的95％以上100％以下的范围内。

这样设置的胎侧增强橡胶10由强度高于形成侧壁部4的胎侧橡胶4A、形成胎圈部5的轮辋缓冲橡胶5A的橡胶材料形成。具体而言，对于胎侧增强橡胶10而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在72以上82以下的范围内。此外，对于轮辋缓冲橡胶5A而言，在60℃下的tanδ在0.10以上0.30以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在68以上78以下的范围内。需要说明的是，胎侧增强橡胶10可以由多个橡胶形成，例如，也可以由在60℃下的tanδ、20℃下的JIS-A硬度等不同的多个橡胶形成。

图3是图2的A部详细图。胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52至少在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置与从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％的位置之间的范围E中，胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52的合计厚度在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的100％以上140％以下的范围内。此外，对于胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52而言，在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置处的第一胎圈填充胶51的厚度GF1和第二胎圈填充胶52的厚度GF2的合计的厚度在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置处的胎侧增强橡胶10的厚度GBr的200％以上300％以下的范围内。

此外，对于第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52而言，轮胎径向上的高度相对于轮胎剖面高度SH配置在规定的范围内。具体而言，对于第一胎圈填充胶51而言，从轮辋基线BL至外侧端部51a的轮胎径向上的高度H1在轮胎剖面高度SH的15％以上35％以下的范围内。此外，对于第二胎圈填充胶52而言，从轮辋基线BL至外侧端部52a的轮胎径向上的高度H2在轮胎剖面高度SH的38％以上65％以下的范围内，从轮辋基线BL至内侧端部52b的轮胎径向上的高度H3在轮胎剖面高度SH的10％以上30％以下的范围内。此外，第二胎圈填充胶52的内侧端部52b的高度H3小于第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1。

需要说明的是，第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1更优选在轮胎剖面高度SH的20％以上35％以下的范围内，第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2更优选在轮胎剖面高度SH的45％以上65％以下的范围内。

第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2大于第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1，因此，第二胎圈填充胶52配设为比第一胎圈填充胶51向轮胎径向外侧延伸。具体而言，第二胎圈填充胶52中的配设于比第一胎圈填充胶51靠轮胎径向外侧的部分的轮胎径向上的长度，即，第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2与第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1的差在5mm以上80mm以下的范围内。

此外，对于第二胎圈填充胶52而言，外侧端部52a位于比第一胎圈填充胶51的轮胎径向上的外侧端部51a靠轮胎径向外侧，内侧端部52b位于比第一胎圈填充胶51的外侧端部51a靠轮胎径向内侧，因此，第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52配设为一部分在轮胎宽度方向重叠。这样重叠地配设的第一胎圈填充胶51与第二胎圈填充胶52的重叠量，即，第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1与第二胎圈填充胶52的内侧端部52b的高度H3的差在5mm以上45mm以下的范围内。

而且，对于像这样形成的第二胎圈填充胶52而言，泄气保用轮胎1的子午剖面上的内侧端部52b与外侧端部52a的直线距离W在轮胎剖面高度SH的25％以上60％以下的范围内。

此外，对于第一胎圈填充胶51而言，厚度随着从轮胎径向上的内侧朝向外侧而变薄。此外，第二胎圈填充胶52在在外侧端部52a的附近，厚度随着接近外侧端部52a而变薄，在内侧端部52b的附近，厚度随着接近内侧端部52b而变薄。因此，第一胎圈填充胶51与第二胎圈填充胶52在第一胎圈填充胶51的外侧端部51a、第二胎圈填充胶52的内侧端部52b的附近，厚度相对于轮胎径向上的位置的变化的方式互为相反的方向。

就是说，在第一胎圈填充胶51与第二胎圈填充胶52重叠的区域，对于第一胎圈填充胶51而言，厚度随着从轮胎径向上的内侧朝向外侧而变薄，与此相对，对于第二胎圈填充胶52而言，厚度随着从轮胎径向上的内侧朝向外侧而变厚。如此，厚度的变化方式不同的第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52在从轮胎径向上的第一胎圈填充胶51的内端部朝向轮胎径向外侧的第一胎圈填充胶51的轮胎径向上的高度的10％以上28％以下的范围内具有第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52的厚度成为相同的位置，在该位置的轮胎径向外侧，第二胎圈填充胶52的厚度比第一胎圈填充胶51厚。

此外，厚度根据轮胎径向上的位置变化的第二胎圈填充胶52的最大厚度在2.5mm以上8mm以下的范围内。

这样配设的第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52在泄气保用轮胎1的子午剖面上，第二胎圈填充胶52的截面积比第一胎圈填充胶51的截面积大。而且，对于第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52而言，泄气保用轮胎1的子午剖面上的第一胎圈填充胶51的截面积和第二胎圈填充胶52的截面积的合计在胎侧增强橡胶10的截面积的25％以上45％以下的范围内。

在将本实施方式的泄气保用轮胎1装接于车辆时，通过将车轮嵌合于胎圈部5而将泄气保用轮胎1轮辋组装至车轮，向其内部填充空气并在充气后的状态下装接于车辆。当装接有泄气保用轮胎1的车辆行驶时，胎面表面21中的位于下方的部分的胎面表面21与路面接触，同时该泄气保用轮胎1旋转。车辆通过胎面表面21与路面之间的摩擦力来将驱动力、制动力传递至路面，或者产生回转力，由此进行行驶。例如，在将驱动力传递至路面时，通过车辆所具有的发动机等原动机产生的动力被传递至车轮，从车轮传递至胎圈部5，再传递至泄气保用轮胎1。

在使用泄气保用轮胎1时，如上所述，各种方向的载荷作用于各部，这些载荷由填充至内部的空气的压力、被设为泄气保用轮胎1的骨架的胎体层6等来承受。例如，因车辆的重量、路面的凹凸而在胎面部2与胎圈部5之间作用于轮胎径向的载荷主要由填充至泄气保用轮胎1的内部的空气的压力承受，或者侧壁部4等一边挠曲一边承受。即，填充至泄气保用轮胎1的内部的空气作为使泄气保用轮胎1从内部向外侧方向扩张的力而发挥作用。在车辆行驶时，泄气保用轮胎1通过这样由填充至内部的空气引起的从内部向外侧方向的施加力而承受较大的载荷，或者侧壁部4等一边适度地挠曲一边进行行驶，由此车辆能确保乘坐舒适性并且进行行驶。

在此，对于泄气保用轮胎1而言，例如有时因异物刺破胎面表面21而漏气等导致内部的空气泄露。当内部的空气泄露时，气压降低，由从泄气保用轮胎1的内部向外侧方向的空气引起的施加力降低，因此，难以通过内部的气压承受车辆的行驶时的载荷。在该情况下，本实施方式的泄气保用轮胎1能通过设于侧壁部4的胎侧增强橡胶10来承受气压所难以承受的载荷的一部分。就是说，胎侧增强橡胶10由强度高于形成侧壁部4的胎侧橡胶4A的橡胶材料形成，因此，即使在对侧壁部4作用了轮胎径向的大载荷的情况下，胎侧增强橡胶10也能抑制侧壁部4的轮胎径向的变形。

此外，胎侧增强橡胶10配设为靠外侧端部10a的部分与带束层7重叠，内侧端部10b位于轮胎径向上的配设有第一胎圈填充胶51的范围内。因此，胎侧增强橡胶10能适当地承受在胎面部2与胎圈部5之间作用于轮胎径向的载荷，能降低作用于胎侧橡胶4A的载荷。由此，对于泄气保用轮胎1而言，即使在内部的气压降低的情况下，也能抑制侧壁部4因车辆的重量等而过度挠曲，能进行在空气泄露的状态下的行驶的、所谓的泄气保用行驶。

需要说明的是，泄气保用轮胎1的能进行泄气保用行驶的状态是以成为组装于正规轮辋并且内压为0kPa的无负荷状态，或者与组装于正规轮辋并且内压为0kPa的无负荷状态相同的状态的方式将各胎圈部5的位置设为组装于正规轮辋的位置的状态。

本实施方式的泄气保用轮胎1在侧壁部4设有胎侧增强橡胶10，由此能进行泄气保用行驶，但对于胎侧增强橡胶10而言，从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围的厚度在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的90％以上100％以下的范围内。因此，对于胎侧增强橡胶10而言，确保了轮胎径向上的靠近外侧的位置，即，确保了靠近胎面部2的位置的厚度，确保了靠近胎面部2的位置的刚性。

本实施方式的泄气保用轮胎1具备物性与胎侧橡胶4A不同的第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52，在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置与从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％的位置之间的范围E中，胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52的合计厚度在胎侧增强橡胶的最大厚度GBmax的100％以上140％以下的范围内。由此，在靠近胎圈部5的位置，由胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52来确保刚性。因此，对于侧壁部4而言，确保了从靠近胎面部2的位置至靠近胎圈部5的位置的遍及轮胎径向上的整个区域的刚性，在泄气保用行驶时，抑制了包括轮胎径向上的靠近两端的部分在内大幅挠曲。

特别是，对于本实施方式的泄气保用轮胎1而言，扁平率较高，轮胎剖面高度SH为125mm以上，因此，存在侧壁部4容易挠曲的倾向，但通过遍及侧壁部4的轮胎径向上的整个区域确保刚性，即使在存在尺寸上容易挠曲的倾向的状态下，也能抑制泄气保用行驶时的侧壁部4的挠曲。由此，能抑制在泄气保用行驶时因侧壁部4反复大幅挠曲导致的破损。其结果是，能提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，对于第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52而言，在泄气保用轮胎1的子午剖面上，第二胎圈填充胶52的截面积大于第一胎圈填充胶51的截面积，因此，在胎圈芯50附近的位置处的刚性不会过大，能确保侧壁部4的刚性。由此，能在一定程度上允许在泄气保用轮胎1中装接有车轮的部分附近的挠曲，能抑制在内部填充有空气的通常的行驶时，因侧壁部4整体的刚性过高而导致乘坐舒适性变差。其结果是，能确保乘坐舒适性能，并且提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，对于第一胎圈填充胶51而言，外侧端部51a的高度H1在轮胎剖面高度SH的15％以上35％以下的范围内，对于第二胎圈填充胶52而言，外侧端部52a的高度H2在轮胎剖面高度SH的38％以上65％以下的范围内，而且，对于第二胎圈填充胶52而言，内侧端部52b与外侧端部52a的距离W在轮胎剖面高度SH的25％以上60％以下的范围内，因此，能抑制从侧壁部4至胎圈部5的范围的刚性过高，并且能更可靠地确保侧壁部4的刚性。

就是说，在第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1小于轮胎剖面高度SH的15％、第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2小于轮胎剖面高度SH的38％或第二胎圈填充胶52的内侧端部52b与外侧端部52a的距离W小于轮胎剖面高度SH的25％的情况下，可能会难以得到确保侧壁部4的刚性的效果。即，能进行泄气保用行驶所需的侧壁部4的刚性不仅由胎侧增强橡胶10承担，还由第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52承担，但在第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1、第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2、第二胎圈填充胶52的内侧端部52b与外侧端部52a的距离W在这些范围的情况下，在轮胎径向上配设有第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52的范围过小，可能会难以确保侧壁部4的刚性。此外，在第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1大于轮胎剖面高度SH的35％、第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2大于轮胎剖面高度SH的65％或第二胎圈填充胶52的内侧端部52b与外侧端部52a的距离W大于轮胎剖面高度SH的60％的情况下，从侧壁部4至胎圈部5的范围的刚性可能会过高。此外，在该情况下，橡胶量过多，可能会因橡胶的发热而使泄气保用耐久性容易降低。

与此相对，在第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1在轮胎剖面高度SH的15％以上35％以下的范围内、第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2在轮胎剖面高度SH的38％以上65％以下的范围内或者第二胎圈填充胶52的内侧端部52b与外侧端部52a的距离W在轮胎剖面高度SH的25％以上60％以下的范围内的情况下，能抑制从侧壁部4至胎圈部5的范围的刚性过高、抑制因橡胶量的过多导致的发热，并且能更可靠的确保侧壁部4的刚性。由此，能在一定程度上更可靠地允许胎圈部5附近的挠曲，并且抑制在泄气保用行驶时因侧壁部4反复大幅挠曲导致的破损。其结果是，能更可靠地确保乘坐舒适性能，并且提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，在泄气保用轮胎1的子午剖面上的第一胎圈填充胶51的截面积和第二胎圈填充胶52的截面积的合计在胎侧增强橡胶10的截面积的25％以上45％以下的范围内，因此，能抑制从侧壁部4至胎圈部5的范围的刚性过高，并且更可靠地确保侧壁部4的刚性。就是说，在第一胎圈填充胶51的截面积和第二胎圈填充胶52的截面积的合计小于胎侧增强橡胶10的截面积的25％的情况下，第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52的截面积过小，因此，可能会难以确保侧壁部4的刚性。此外，在第一胎圈填充胶51的截面积和第二胎圈填充胶52的截面积的合计超过胎侧增强橡胶10的截面积的45％的情况下，第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52的截面积过大，因此，从侧壁部4至胎圈部5的范围的刚性可能会过高。此外，在第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52的截面积过大的情况下，橡胶量过多，可能会因橡胶的发热而使泄气保用耐久性容易降低。

与此相对，在第一胎圈填充胶51的截面积和第二胎圈填充胶52的截面积的合计在胎侧增强橡胶10的截面积的25％以上45％以下的范围内的情况下，能抑制从侧壁部4至胎圈部5的范围的刚性过高、抑制因橡胶量的过多导致的发热，并且能更可靠地确保侧壁部4的刚性。其结果是，能更可靠地确保乘坐舒适性能，并且提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置处的第一胎圈填充胶51的厚度GF1与第二胎圈填充胶52的厚度GF2的合计的厚度在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置处的胎侧增强橡胶10的厚度GBr的200％以上300％以下的范围内，因此，能通过第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52适当地确保泄气保用行驶所需的胎圈部5附近的刚性。就是说，在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置处的第一胎圈填充胶51的厚度GF1和第二胎圈填充胶52的厚度GF2的合计的厚度小于胎侧增强橡胶10的厚度GBr的200％的情况下，在胎圈部5附近处的第一胎圈填充胶51的厚度GF1、第二胎圈填充胶52的厚度GF2过薄，因此，通过第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52可能会难以确保泄气保用行驶所需的胎圈部5附近的刚性。此外，在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置处的第一胎圈填充胶51的厚度GF1和第二胎圈填充胶52的厚度GF2的合计的厚度超过胎侧增强橡胶10的厚度GBr的300％的情况下，在胎圈部5附近处的第一胎圈填充胶51的厚度GF1、第二胎圈填充胶52的厚度GF2过厚，因此，通过第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52确保的胎圈部5附近的刚性可能会相对于泄气保用行驶所需的刚性过剩。

与此相对，在轮辋检测线R的轮胎径向上的位置处的第一胎圈填充胶51的厚度GF1与第二胎圈填充胶52的厚度GF2的合计的厚度在胎侧增强橡胶10的厚度GBr的200％以上300％以下的范围内的情况下，能通过第一胎圈填充胶51、第二胎圈填充胶52适当地确保泄气保用行驶所需的胎圈部5附近的刚性。由此，能以适当的大小确保在泄气保用行驶时容易大幅挠曲的胎圈部5附近的刚性，能更可靠地抑制在泄气保用行驶时胎圈部5附近反复大幅挠曲。其结果是，能更可靠地提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，对于带束层7而言，第二带束72的轮胎宽度方向上的宽度BW在接地宽度TW的101％以上110％以下的范围内，作为最大宽度的带束的第一带束71与胎侧增强橡胶10的重叠量L在15mm以上30mm以下的范围内，因此，能抑制带束层7、胎侧增强橡胶10的重量过大，并且确保在带束层7与胎侧增强橡胶10之间传递载荷的范围。就是说，在第二带束72的宽度BW小于接地宽度TW的101％或第一带束71与胎侧增强橡胶10的重叠量L小于15mm的情况下，在带束层7与胎侧增强橡胶10之间互相传递载荷的范围可能会较窄，可能会局部地对胎侧增强橡胶10作用大的载荷。在该情况下，胎侧增强橡胶10可能会在泄气保用行驶时局部地反复大幅挠曲。此外，在第二带束72的宽度BW超过接地宽度TW的110％或第一带束71与胎侧增强橡胶10的重叠量L超过30mm的情况下，第一带束71、第二带束72的轮胎宽度方向上的宽度可能会过宽或者胎侧增强橡胶10的外侧端部10a可能会向轮胎径向内侧过大延伸，带束层7、胎侧增强橡胶10的重量可能会过大。

与此相对，在第二带束72的宽度BW在接地宽度TW的101％以上110％以下的范围内或第一带束71与胎侧增强橡胶10的重叠量L在15mm以上30mm以下的范围内的情况下，能抑制带束层7、胎侧增强橡胶10的重量过大，并且能在适当的范围内确保在带束层7与胎侧增强橡胶10之间传递的载荷的范围。由此，能更可靠地确保在泄气保用行驶时胎侧增强橡胶10局部地反复大幅挠曲。其结果是，能抑制泄气保用轮胎1的重量过大，并且能更可靠地提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，对于带束层7而言，带束帘布层71、72的带束角度在25°以上35°以下的范围内，因此，能抑制泄气保用行驶时的翘曲(buckling)，并且能确保通常的行驶时的驾驶稳定性。就是说，在带束帘布层71、72的带束角度小于25°的情况下，带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角度过小，因此，难以确保带束层7的轮胎宽度方向的刚性，产生在泄气保用行驶时胎面部2的轮胎宽度方向中央附近从路面翘起的变形，就是说可能会容易发生翘曲。此外，在带束帘布层71、72的带束角度超过35°的情况下，带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角度过大，因此，难以确保带束层7的轮胎周向的刚性，可能会难以确保在内部填充有空气的通常的行驶时的驾驶稳定性。

与此相对，在带束帘布层71、72的带束角度在25°以上35°以下的范围内的情况下，能适当地确保带束层7的轮胎宽度方向和轮胎周向的各自的刚性，因此，能抑制泄气保用行驶时的翘曲，并且能确保通常的行驶时的驾驶稳定性。其结果是，能确保通常的行驶时的驾驶稳定性，并且能更可靠地提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，配设于带束层7的轮胎径向外侧的带束覆盖层8具有整体覆盖带束层7的带束全覆盖层81，因此，能通过带束全覆盖层81更可靠地确保带束层7的轮胎宽度方向和轮胎周向的各自的刚性。由此，能更可靠地抑制泄气保用行驶时的翘曲，并且能确保通常的行驶时的驾驶稳定性。其结果是，能更可靠地确保通常的行驶时的驾驶稳定性，并且能提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，对于胎侧增强橡胶10而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在72以上82以下的范围内，因此，能抑制制造成本的上升和乘坐舒适性的恶化，并且能提高泄气保用耐久性。就是说，若胎侧增强橡胶10的在60℃下的tanδ为0.01以上，则在生产率、橡胶组合物的成本方面是有利的，若为0.08以下，则能将胎侧增强橡胶10设为对泄气保用耐久性能有利的低发热。此外，若胎侧增强橡胶10的在20℃下的JIS-A硬度为72以上，则能将胎侧增强橡胶10设为对泄气保用耐久性能有利的硬度，若为82以下，则能将胎侧增强橡胶10设为对乘坐舒适性能有利的柔软度。

此外，第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内，因此，能抑制制造成本的上升和乘坐舒适性的恶化，并且能提高泄气保用耐久性。就是说，若第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方的在60℃下的tanδ为0.01以上，则在生产率、橡胶组合物的成本方面是有利的，若为0.08以下，则能将第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方设为对泄气保用耐久性能有利的低发热。此外，若第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方的在20℃下的JIS-A硬度为67以上，则能将第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方设为对泄气保用耐久性能有利的硬度，若为77以下，则能将第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方设为对乘坐舒适性能有利的柔软度。

[变形例]

需要说明的是，在上述的实施方式的泄气保用轮胎1中，对于第一胎圈填充胶51或第二胎圈填充胶52中的至少一方而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内，但也可以是，对于第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52的双方而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内。第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52的双方的在60℃下的tanδ或在20℃下的JIS-A硬度在这些范围内，由此，能更可靠地抑制制造成本的上升和乘坐舒适性的恶化，并且能提高泄气保用耐久性。

此外，在上述的实施方式的泄气保用轮胎1中，带束层7由层叠有第一带束71和第二带束72的两层来构成，但带束层7也可以由三层以上的带束帘布层来构成。即使在带束层7由三层以上的带束帘布层来构成的情况下，只要在轮胎径向上位于最外侧的带束帘布层的轮胎宽度方向上的宽度BW在接地宽度TW的101％以上110％以下的范围内，最大宽度的带束帘布层与胎侧增强橡胶10的重叠量L在15mm以上30mm以下的范围内即可。即使在带束层7由三层以上的带束帘布层来构成的情况下，在轮胎径向上位于最外侧的带束帘布层和最大宽度的带束帘布层也如此构成，由此，能抑制带束层7、胎侧增强橡胶10的重量过大，并且能确保在带束层7与胎侧增强橡胶10之间传递载荷的范围。其结果是，能抑制泄气保用轮胎1的重量过大，并且能更可靠地提高泄气保用行驶时的耐久性。

此外，在上述的实施方式的泄气保用轮胎1中，胎体层6以两层设置，但胎体层6也可以为两层以外，也可以为一层。在胎体层6为一层的情况下，为了确保在通常的行驶时的驾驶稳定性、泄气保用耐久性，优选的是，折返回6a沿轮胎径向外侧延伸，折回部6a的端部6b配置于带束层7的轮胎径向内侧。

[实施例]

图4A、图4B是表示泄气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述的泄气保用轮胎1，对针对以往例的泄气保用轮胎、本发明的泄气保用轮胎1以及与本发明的泄气保用轮胎1进行比较的比较例的泄气保用轮胎进行的性能的评价试验进行说明。在性能评价试验中，进行了关于表示泄气保用轮胎1的泄气保用行驶时的耐久性的泄气保用耐久性能和在通常的行驶时的乘坐舒适性能的性能评价试验。

性能评价试验是通过将由JATMA规定的轮胎的公称为235/60RF18的试验轮胎轮辋组装于轮辋尺寸18×7.5J的JATMA标准轮辋的车轮，将气压调整为230kPa，装接于排气量为2.0L的四轮驱动轿车的试验车辆来进行测试行驶来进行的。

泄气保用耐久性能的评价方法为，测定在装接于试验车辆的试验轮胎中的、将右前轮的气压设为0kPa，以平均速度80km/h在干燥路面的测试路线行驶时的、直到测试驾驶员感受到因轮胎故障引起的振动为止的行驶距离，以将后述的以往例1设为100的指数来表示测定出的行驶距离。泄气保用耐久性能示出了：该数值越大，则直到测试驾驶员感受到振动为止的行驶距离越长，越不易发生在以0kPa的气压行驶的情况下的轮胎故障。

此外，乘坐舒适性能的评价方法为，通过将四个车轮的气压均设为230kPa并在干燥路面的测试路线行驶时的、测试驾驶员的感官评价来进行，以将后述的以往例1设为100的指数来表示。乘坐舒适性能示出了：该数值越大乘坐舒适性越良好，乘坐舒适性能优异。

对作为以往的泄气保用轮胎的一个示例的以往例1、2的泄气保用轮胎、作为本发明的泄气保用轮胎1的实施例1～13以及作为与本发明的泄气保用轮胎1进行比较的泄气保用轮胎的比较例1～3的18种泄气保用轮胎进行了性能评价试验。其中，对于以往例1、2和比较例1～3的泄气保用轮胎而言，从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围的胎侧增强橡胶10的厚度不在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的90％以上100％以下的范围内，或者在轮辋检测线R与轮辋基线BL至轮胎剖面高度SH的38％的位置之间的范围E中的胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52的合计厚度不在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的100％以上140％以下的范围内。

与此相对，对于作为本发明的泄气保用轮胎1的一个示例的实施例1～13而言，全部的从轮辋基线BL向轮胎径向外侧的轮胎剖面高度SH的38％以上68％以下的范围内的胎侧增强橡胶10的厚度在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的90％以上100％以下的范围内，在轮辋检测线R与轮辋基线BL至轮胎剖面高度SH的38％的位置之间的范围E中的胎侧增强橡胶10、第一胎圈填充胶51以及第二胎圈填充胶52的合计厚度在胎侧增强橡胶10的最大厚度GBmax的100％以上140％以下的范围内。而且，对于实施例1～13的泄气保用轮胎1而言，第二胎圈填充胶52的截面积相对于第一胎圈填充胶51的截面积[+或-]、第一胎圈填充胶51的外侧端部51a的高度H1相对于轮胎剖面高度SH[％]、第二胎圈填充胶52的外侧端部52a的高度H2相对于轮胎剖面高度SH[％]、第二胎圈填充胶52的内侧端部52b与外侧端部52a的距离W相对于轮胎剖面高度SH[％]、第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52的合计的截面积相对于胎侧增强橡胶10的截面积[％]、第一胎圈填充胶51和第二胎圈填充胶52的合计的厚度相对于在轮辋检测线R的位置处的胎侧增强橡胶10的厚度GBr[％]、第二带束72的宽度BW相对于接地宽度TW[％]、第一带束71与胎侧增强橡胶10的重叠量L[mm]、带束层7的带束角度[°]、有无带束全覆盖层81，胎侧增强橡胶10的在20℃下的JIS-A硬度、胎侧增强橡胶10的在60℃下的tanδ、第一胎圈填充胶51的在20℃下的JIS-A硬度、第一胎圈填充胶51的在60℃下的tanδ、第二胎圈填充胶52的在20℃下的JIS-A硬度、第二胎圈填充胶52的在60℃下的tanδ分别不同。

由使用这些泄气保用轮胎1来进行评价试验的结果可知：如图4A、图4B所示，实施例1～13的泄气保用轮胎1与以往例1、2、比较例1～3相比，能提高泄气保用耐久性能而不会使乘坐舒适性能降低。就是说，实施例1～13的泄气保用轮胎1能使泄气保用行驶时的耐久性提高。

附图标记说明

1 泄气保用轮胎

2 胎面部

2A 胎面橡胶

21 胎面表面

22 主槽

23 环岸部

24 横纹槽

3 胎肩部

4 侧壁部

4A 胎侧橡胶

5 胎圈部

5A 轮辋缓冲橡胶

50 胎圈芯

51 第一胎圈填充胶

51a 外侧端部

52 第二胎圈填充胶

52a 外侧端部

52b 内侧端部

6 胎体层

6a 折回部

6b 端部

7 带束层

71 带束帘布层(第一带束)

72 带束帘布层(第二带束)

8 带束覆盖层

81 带束全覆盖层

82 带束边缘覆盖层

9 内衬层

10 胎侧增强橡胶

10a 外侧端部

10b 内侧端部

Claims (9)

1.一种泄气保用轮胎，其特征在于，具备：

胎面部；

侧壁部，分别配置于所述胎面部的两侧；

胎圈部，分别配置于各所述侧壁部的轮胎径向内侧；

胎体层，从所述胎面部经由侧壁部到达所述胎圈部，其端部在所述胎圈部向轮胎宽度方向外侧折回，并且在轮胎周向滚绕；

内衬层，配置于所述胎体层的内周面侧；

胎侧增强橡胶，在所述侧壁部中配置于所述胎体层与所述内衬层之间；

第一胎圈填充胶，配置于所述胎体层的折回部的轮胎宽度方向内侧；以及

第二胎圈填充胶，在所述胎体层的折回部的轮胎宽度方向外侧沿所述胎体层配置，

对于所述胎侧增强橡胶而言，从轮胎剖面高度的轮胎径向内侧的基准位置向轮胎径向外侧的所述轮胎剖面高度的38％以上68％以下的范围的厚度在所述胎侧增强橡胶的最大厚度的90％以上100％以下的范围内，至少在轮辋检测线的轮胎径向上的位置与从所述基准位置向轮胎径向外侧的所述轮胎剖面高度的38％的位置之间的范围，所述胎侧增强橡胶、所述第一胎圈填充胶以及所述第二胎圈填充胶的合计厚度在所述胎侧增强橡胶的最大厚度的100％以上140％以下的范围内。

2.根据权利要求1所述的泄气保用轮胎，其中，

对于所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶而言，在子午剖面上所述第二胎圈填充胶的截面积大于所述第一胎圈填充胶的截面积。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的泄气保用轮胎，其中，

对于所述第一胎圈填充胶而言，从所述基准位置到轮胎径向上的外侧端部的轮胎径向上的高度在所述轮胎剖面高度的15％以上35％以下的范围内，

对于所述第二胎圈填充胶而言，从所述基准位置到轮胎径向上的外侧端部的轮胎径向上的高度在所述轮胎剖面高度的38％以上65％以下的范围内，

对于所述第二胎圈填充胶而言，轮胎径向上的内侧端部与所述外侧端部的距离在所述轮胎剖面高度的25％以上60％以下的范围内。

4.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，

对于所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶而言，在子午剖面上的所述第一胎圈填充胶的截面积和所述第二胎圈填充胶的截面积的合计在所述胎侧增强橡胶的截面积的25％以上45％以下的范围内。

5.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，

对于所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶而言，在所述轮辋检测线的轮胎径向上的位置处的所述第一胎圈填充胶的厚度和所述第二胎圈填充胶的厚度的合计的厚度在所述轮辋检测线的轮胎径向上的位置处的所述胎侧增强橡胶的厚度的200％以上300％以下的范围内。

6.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，

所述胎面部具备在所述胎体层的轮胎径向外侧层叠有多个带束帘布层的带束层，

对于多个所述带束帘布层中的、在轮胎径向上位于最外侧的所述带束帘布层而言，在轮胎宽度方向上的宽度在接地宽度的101％以上110％以下的范围内，

对于多个所述带束帘布层中的、最大宽度的所述带束帘布层而言，与所述胎侧增强橡胶的重叠量在15mm以上30mm以下的范围内。

7.根据权利要求6所述的泄气保用轮胎，其中，

对于多个所述带束帘布层中的、至少一部分的所述带束帘布层而言，带束帘线相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜角在25°以上35°以下的范围内，

在所述带束层的轮胎径向外侧设有至少配置于在轮胎宽度方向配置有所述带束帘布层的范围的带束覆盖层。

8.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，

对于所述胎侧增强橡胶而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在72以上82以下的范围内，

对于所述第一胎圈填充胶或所述第二胎圈填充胶中的至少一方而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内。

9.根据权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，

对于所述胎侧增强橡胶而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在72以上82以下的范围内，

对于所述第一胎圈填充胶和所述第二胎圈填充胶而言，在60℃下的tanδ在0.01以上0.08以下的范围内，并且，在20℃下的JIS-A硬度在67以上77以下的范围内。

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