JP7131047B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイド補強ゴムを具えるランフラットタイヤに関する。

下記特許文献１には、カーカスとサイド補強ゴムとリムプロテクターとを具えたランフラットタイヤが記載されている。前記カーカスは、一対のビード部間をトロイド状に延びている。前記サイド補強ゴムは、断面略三日月状をなしサイドウォール領域に配されている。前記リムプロテクターは、ビード部に設けられ、タイヤ軸方向外側に突出している。この特許文献１では、前記リムプロテクターの頂部からカーカスに立てた法線上の前記サイド補強ゴムの厚さをタイヤの厚さに対して規定することにより、曲げ剛性を維持しつつ縦バネの増加を抑制して、ランフラット耐久性と乗り心地とを両立させている。

しかしながら、近年では、ランフラットタイヤについて、ランフラット耐久性能及び乗り心地性能に関して、さらなる性能向上の要求がある。

特開２０１７－８８００８８号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、優れたランフラット耐久性能及び乗り心地性能を有するランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ランフラットタイヤであって、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの内側かつ前記サイドウォール部に配された断面三日月状のサイド補強ゴムを具え、
前記ランフラットタイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ランフラットタイヤのタイヤ半径方向の最外端から、タイヤ半径方向内側に、タイヤ断面高さの２８％、５０％及び７２％の距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の位置を第１点、第３点及び第２点とし、かつ前記第１点、前記第２点及び前記第３点を通る前記カーカスの法線上での前記サイド補強ゴムの厚さをそれぞれＬ１、Ｌ２及びＬ３としたときに、下記式（１）及び（２）を満たす。
０．６４≦Ｌ１／Ｌ３≦０．８８…（１）
０．８４≦Ｌ２／Ｌ３≦１．０８…（２）

本発明に係るランフラットタイヤは、前記ビード部が、前記カーカスのタイヤ軸方向の外側に配された外側ビード補強ゴムを具え、前記外側ビード補強ゴムは、前記タイヤ子午線断面において、前記正規リムのリム径位置からタイヤ半径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％の距離を隔てたタイヤ外面上の位置を通る前記カーカスの法線上で４．５mm以上の厚さを有するのが望ましい。

本発明に係るランフラットタイヤは、前記ビードコアが、前記カーカスのタイヤ半径方向の内端部のタイヤ軸方向の内側及び外側に配された内側コア及び外側コアを含むのが望ましい。

本発明に係るランフラットタイヤは、前記カーカスが、アラミド繊維からなるカーカスコードを含み、下記式（３）で定義される前記カーカスコードの上撚り角θが４０～５３度であるのが望ましい。但し、Ａは、前記カーカスコードの直径（mm）であり、Ｂは、前記カーカスコード１００mm当りの上撚り数である。
θ＝ｔａｎ^－１（Ａ×Ｂ×π／１００）…（３）

本発明のランフラットタイヤは、タイヤ外面上の第１点、第２点及び第３点を通るカーカスの法線上での前記サイド補強ゴムの厚さをそれぞれＬ１、Ｌ２及びＬ３としたときに、下記式（１）及び（２）を満たす。
０．６４≦Ｌ１／Ｌ３≦０．８８…（１）
０．８４≦Ｌ２／Ｌ３≦１．０８…（２）
但し、前記第１点、前記第２点及び前記第３点は、前記ランフラットタイヤのタイヤ半径方向の最外端から、タイヤ半径方向内側に、タイヤ断面高さの２８％、７２％及び５０％の距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の位置である。

発明者らは、種々の実験の結果、前記サイド補強ゴムの厚さＬ１ないしＬ３となる位置は、ランフラット走行時、大きな曲げ応力が作用するので、破壊損傷するおそれが大きい点であることを突き止めた。また、発明者らは、ランフラットタイヤの構造等に基づいて、前記厚さＬ１ないし厚さＬ３となる位置では、それぞれ、曲げ応力の大きさが異なることを突き止めた。

上記知見に基づいて、種々の実験が行われた結果、前記厚さＬ１を前記厚さＬ３の０．６４～０．８８とすることで、タイヤの相対的にタイヤ半径方向外側となる部分において、曲げ剛性と縦バネとをバランス良く高めることが判明した。また、前記厚さＬ２を前記厚さＬ３の０．８４～１．０８とすることで、タイヤの相対的にタイヤ半径方向内側となる部分において、曲げ剛性と縦バネとをバランス良く高めることが判明した。また、最も大きな曲げ応力が作用する前記厚さＬ３の位置において、曲げ剛性をより高めることが判明した。したがって、前記比を採用する本発明のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とが向上する。

本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のサイドウォール部及びビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すランフラットタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（以下、単に「リム」という場合がある。）Ｒにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムＲであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７及びサイド補強ゴム９を具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５までのびる少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａによって構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５～９０°の角度で配列されたカーカスコード（図示省略）をトッピングゴムで被覆して形成されている。

本実施形態のカーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の内端部６ｉは、ビードコア５で折り返されることなく終端している。このようなカーカスプライ６Ａは、従来のカーカスプライ（図示省略）に比べて、サイドウォール部３からビード部４において、タイヤ軸方向外側に偏って配される。従来のカーカスプライは、例えば、トレッド部２からビードコア５まで延びる本体部と、この本体部に連なりビードコア５の廻りで折り返された折返し部とで形成されたものである。本実施形態のタイヤ１は、サイドウォール部３及びビード部４側において、カーカスプライ６Ａからタイヤ外面１ａまでの厚さ（図示省略）を小さくすることができる。これにより、タイヤ１の縦バネが小さくなるので、乗り心地性能が高められる。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５～４０°の角度で傾けられた例えばスチール、アラミド又はレーヨン等からなる高弾性のベルトコードを有している。ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、路面と接地するトレッドゴム２Ｇが配置されている。

本実施形態のサイド補強ゴム９は、カーカス６の内側かつサイドウォール部３に配された断面三日月状で形成されている。サイド補強ゴム９は、本実施形態では、タイヤ半径方向の中央部分からタイヤ半径方向の内端９ｉに向かって厚さが漸減している。サイド補強ゴム９は、本実施形態では、タイヤ半径方向の中央部分からタイヤ半径方向の外端９ｏに向かって厚さが漸減している。このようなサイド補強ゴム９は、サイドウォール部３の曲げ剛性を高めることができる。これにより、タイヤ１は、パンク時の縦撓みが制限され、ランフラット耐久性能が確保されうる。

サイド補強ゴム９は、本実施形態では、第１点Ｐ１、第２点Ｐ２及び第３点Ｐ３を通るカーカス６の法線ｎ１ないしｎ３上での厚さをそれぞれＬ１、Ｌ２及びＬ３としたときに、下記式（１）及び（２）を満たす。
０．６４≦Ｌ１／Ｌ３≦０．８８…（１）
０．８４≦Ｌ２／Ｌ３≦１．０８…（２）
但し、第１点Ｐ１、第３点Ｐ３及び第２点Ｐ２は、タイヤ１のタイヤ半径方向の最外端１ｅから、タイヤ半径方向内側に、タイヤ断面高さＨの２８％、５０％及び７２％の距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面１ａ上の位置をいう。前記最外端１ｅは、本明細書では、タイヤ断面高さＨの基準となる位置である。

サイド補強ゴム９において、前記厚さＬ１を前記厚さＬ３の０．６４～０．８８とすることで、タイヤ１の相対的にタイヤ半径方向外側となる部分において、曲げ剛性と縦バネとをバランス良く高めることができる。また、サイド補強ゴム９において、前記厚さＬ２を前記厚さＬ３の０．８４～１．０８とすることで、タイヤ１の相対的にタイヤ半径方向内側となる部分において、曲げ剛性と縦バネとをバランス良く高めることができる。また、最も大きな曲げ応力が作用する前記厚さＬ３の位置において、曲げ剛性をより高めることができる。したがって、前記比を採用するタイヤ１は、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とが向上する。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、厚さＬ１ないしＬ３は、下記式（１ａ）及び（２ａ）を満たすのが望ましい。
０．７０≦Ｌ１／Ｌ３≦０．８２…（１ａ）
０．９０≦Ｌ２／Ｌ３≦１．０２…（２ａ）

特に限定されるものではないが、厚さＬ３は、第３点Ｐ３を通るカーカス６の法線上でのタイヤ１の厚さＬａの６０％～８０％が望ましい。

このようなサイド補強ゴム９は、その複素弾性率Ｅ＊が、好ましくは１１～２１MPaである。サイド補強ゴム９の複素弾性率Ｅ＊が１１MPa未満であると、ランフラット走行時のサイド補強ゴム９の曲げ剛性を十分に維持できないおそれがある。逆に、サイド補強ゴム９の複素弾性率Ｅ＊が２１MPaを超えると、タイヤ１の縦バネが過度に大きくなるおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム９の複素弾性率Ｅ＊は、より好ましくは１４MPa以上であり、また、より好ましくは１８MPa以下である。

また、サイド補強ゴム９は、その損失正接ｔａｎδが、好ましくは０．０３～０．０５である。サイド補強ゴム９の損失正接ｔａｎδが０．０３未満の場合、そのエネルギーロスが小さくなるため衝撃吸収能力が低下し、ひいては乗り心地性能が悪化するおそれがある。サイド補強ゴム９の損失正接ｔａｎδが０．０５を超える場合、その発熱が大きくなり、ランフラット耐久性能が悪化するおそれがある。サイド補強ゴム９の損失正接ｔａｎδは、より好ましくは０．０３５以上であり、また、より好ましくは０．０４５以下である。

本明細書において、「複素弾性率Ｅ＊」及び「損失正接ｔａｎδ」は、JIS-K6394の規定に準じて、次に示される条件で、株式会社岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張り
測定温度：７０℃

図２は、サイドウォール部３及びビード部４の拡大図である。図２に示されるように、第２点Ｐ２は、本実施形態では、タイヤ１がタイヤ軸方向の外側に突出するリムプロテクター１０に配される。リムプロテクター１０は、ランフラット走行時におけるビード部４の変形を軽減し、カーカス６やサイド補強ゴム９に作用する曲げ応力を小さくするので、ランフラット耐久性能を向上する。

リムプロテクター１０は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびている。リムプロテクター１０は、本実施形態では、頂部１０ａと、頂部１０ａに連なる外側傾斜面１０ｂと、頂部１０ａに連なる内側傾斜面１０ｃとを含み、断面略三角形状に形成されている。

頂部１０ａは、リムプロテクター１０において、タイヤ軸方向外方に最も突出する部分である。なお、この最も突出する部分が、タイヤ半径方向に連続している場合は、その突出部分のタイヤ半径方向の中間位置が、頂部１０ａとして特定されるものとする。

外側傾斜面１０ｂ及び内側傾斜面１０ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向の内側に向かって凸の円弧状で形成されている。これにより、タイヤ１の厚さを小さくできるので、縦バネの増加が抑制される。なお、外側傾斜面１０ｂ及び内側傾斜面１０ｃは、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、最外端１ｅから頂部１０ａまでのタイヤ半径方向の距離Ｈ２は、本実施形態では、タイヤ断面高さＨの６０％～８０％に設定されている。

前記カーカスコードは、アラミド繊維からなるコードであるのが望ましい。このようなカーカスコードは、カーカス６の剛性を高めて、タイヤ１の変形を抑制するので、ランフラット耐久性能や通常走行時の耐久性能を向上する。

アラミド繊維コードは、コード構造が１３００～１９００dtex／３の極細コードが好適に採用される。このようなカーカスコードは、コードの伸び性と復元性とのバランスに優れるため、より優れたランフラット耐久性能と乗り心地性能とを発揮させることができる。

前記カーカスコードは、下記式（３）で定義されるカーカスコードの上撚り角θが、４０～５３度であるのが望ましい。上撚り角θが４０度未満の場合、カーカスコードが剛直化して乗り心地性能の低下を招くおそれがあり、上撚り角θが５３度を越えると、カーカスコードの剛性が減じて操縦安定性の低下を招くおそれがある。
θ＝ｔａｎ^－１（Ａ×Ｂ×π／１００）…（３）
但し、Ａは、カーカスコードの直径（mm）を表し、Ｂは、カーカスコード１００mm当りの上撚り数を表している。

図２に示されるように、本実施形態のビードコア５は、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向内側の内端部６ｉをタイヤ軸方向の内外から挟持する内側コア５ｉ及び外側コア５ｏによって構成されている。本実施形態の内側コア５ｉ及び外側コア５ｏは、非伸張性のビードワイヤ（図示省略）を、タイヤ周方向に複数回巻き付けることによって形成されている。内側コア５ｉ及び外側コア５ｏは、カーカス６を強く保持する。

タイヤ１は、本実施形態では、さらに、サイドウォールゴム１１、外側ビード補強ゴム１２、内側ビード補強ゴム１３及びインナーライナー１４を含んでいる。

本実施形態のサイドウォールゴム１１は、カーカス６のタイヤ軸方向外側に設けられて、サイドウォール部３の外面を形成している。サイドウォールゴム１１は、本実施形態では、リムプロテクター１０の頂部１０ａを有し、かつ、外側傾斜面１０ｂの全面及び内側傾斜面１０ｃの一部を形成している。

サイドウォールゴム１１は、特に限定されるものではないが、その複素弾性率Ｅ＊が、３～８MPaに設定されるのが望ましい。また、サイドウォールゴム１１の損失正接ｔａｎδは、０．０４～０．１０に設定されるのが望ましい。

図３に示されるように、外側ビード補強ゴム１２は、タイヤ外面１ａ上の第４点Ｐ４を通るカーカス６の法線ｎ４上での厚さＬ４が、４．５mm以上であるのが望ましい。第４点Ｐ４は、本実施形態では、正規リムＲのリム径位置ＢＬからタイヤ半径方向外側に、タイヤ断面高さＨの２０％の距離Ｈａを隔てた位置に配される。このような第４点Ｐ４は、種々の実験の結果により、通常走行時、リムＲのリムフランジＲｆと接することがないビード部４の外面４ａにおいて、大きな歪が作用しクラックの生じ易い箇所である。このため、この第４点Ｐ４を通る外側ビード補強ゴム１２の厚さＬ４を４．５mm以上とすることで、クラックを大きく抑制できる。なお、外側ビード補強ゴム１２の厚さＬ４が過度に大きくなる場合、この位置での縦バネが大きくなるおそれがある。このため、厚さＬ４は、８．０mm以下が望ましい。

外側ビード補強ゴム１２は、本実施形態では、サイドウォールゴム１１のタイヤ半径方向内側に配されている。外側ビード補強ゴム１２は、例えば、リムプロテクター１０の内側傾斜面１０ｃの一部を形成している。

外側ビード補強ゴム１２は、本実施形態では、外側エイペックスゴム１５と、クリンチゴム１６とを含んで形成されている。

本実施形態の外側エイペックスゴム１５は、外側コア５ｏからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびている。外側エイペックスゴム１５は、本実施形態では、外側コア５ｏ及びカーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向外側に配置されている。

外側エイペックスゴム１５の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは４０MPa以上、さらに好ましくは６０MPa以上であり、また、好ましくは、１３０MPa以下、さらに好ましくは１１０MPa以下である。さらに、外側エイペックスゴム１５の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．１０以上、さらに好ましくは０．１２以上であり、また、好ましくは、０．１７以下、さらに好ましくは０．１５以下である。

クリンチゴム１６は、本実施形態では、ベース部１６ａと内側部１６ｂと外側部１６ｃとを含み、断面略Ｕ字状に形成されている。本実施形態のベース部１６ａは、内側ビード補強ゴム１３及び外側エイペックスゴム１５のタイヤ半径方向内側に配置され、ビード部４の底面を形成するとともに、リムＲと接している。

本実施形態の内側部１６ｂは、ベース部１６ａに連なり、内側ビード補強ゴム１３のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にのびている。内側部１６ｂは、例えば、インナーライナー１４のタイヤ半径方向の内端部よりもタイヤ半径方向の外側で終端している。

本実施形態の外側部１６ｃは、ベース部１６ａに連なり、外側エイペックスゴム１５に沿って、そのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向外側にのびている。外側部１６ｃは、例えば、リムフランジＲｆと接し、かつ、ビード部４の外面４ａを形成している。

クリンチゴム１６の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは５MPa以上、さらに好ましくは７MPa以上であり、また、好ましくは、１５MPa以下、さらに好ましくは１３MPa以下である。さらに、クリンチゴム１６の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０６以上、さらに好ましくは０．０８以上であり、また、好ましくは、０．１５以下、さらに好ましくは０．１３以下である。

第４点Ｐ４を通るカーカス６の法線ｎ４上で、外側エイペックスゴム１５の厚さＬ５は、外側ビード補強ゴム１２の厚さＬ４の５０％～７０％であるのが望ましい。外側エイペックスゴム１５の厚さＬ５が外側ビード補強ゴム１２の厚さＬ４の５０％未満の場合、ビード部４の曲げ剛性が小さくなり、ランフラット耐久性能が悪化するおそれがある。外側エイペックスゴム１５の厚さＬ５が外側ビード補強ゴム１２の厚さＬ４の７０％を超える場合、縦バネが大きくなり、乗り心地性能が悪化するおそれがある。

特に限定されるものではないが、第４点Ｐ４を通るカーカス６の法線ｎ４上で、サイド補強ゴム９の厚さＬ６は、外側ビード補強ゴム１２の厚さＬ４の７０％～１００％が望ましい。

内側ビード補強ゴム１３は、本実施形態では、内側エイペックスゴム１８から形成されている。本実施形態の内側エイペックスゴム１８は、内側コア５ｉからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびている。内側エイペックスゴム１８は、例えば、内側コア５ｉ及びカーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向内側に配置されている。

内側エイペックスゴム１８の複素弾性率Ｅ＊及び損失正接ｔａｎδは、外側エイペックスゴム１５と同じであるのが望ましい。

本実施形態のインナーライナー１４は、サイド補強ゴム９のタイヤ軸方向内側、及び、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配され、かつ、ビード部４、４間を跨って延びている。インナーライナー１４は、空気非透過性に優れたゴムによって構成されており、タイヤ内腔面１ｂを形成している。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有するランフラットタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ランフラット耐久性能、乗り心地性能及び一般耐久性能がテストされた。共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２４５／４５ＲＦ１８
リムサイズ：１８×８．０Ｊ
サイド補強ゴム：１６MPa（複素弾性率）、０．０４（損失正接）
サイドウォールゴム：５MPa（複素弾性率）、０．０７（損失正接）
クリンチゴム：１２MPa（複素弾性率）、０．１１（損失正接）
外側エイペックスゴム：７０MPa（複素弾性率）、０．１３（損失正接）
内側エイペックスゴム：７０MPa（複素弾性率）、０．１３（損失正接）
厚さＬ３／厚さＬａ：７０％
テスト方法は、次のとおりである。

＜ランフラット耐久性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、下記の条件下で、直径１．７mの試験用ドラム上を走行させ、試供タイヤから異音が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の結果を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、ランフラット耐久性能が良好である。
内圧：０kPa
荷重：５．１kN
速度：８０km／h

＜乗り心地性能＞
各試供タイヤが、排気量３５００ccの乗用車の全輪に装着された。テストドライバーが、この車両をドライアスファルト路面のテストコースで走行させ、このときのバネ上の動き、当たりの硬さ、剛性感等に関する特性を官能により評価した。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が９０以上であれば、求められる乗り心地性能を満たしている。
内圧：２１０kPa

＜一般耐久性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、下記の条件下で、直径１．７mの試験用ドラム上で所定の距離を走行させた。結果は、所定の距離を走行した試供タイヤを合格、走行できなかった試供タイヤを不合格とした。なお、不合格の試供タイヤでも、通常の一般的な走行には支障がなかった。
内圧：２９０kPa
荷重：９．５４kN
速度：１００km／h
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ランフラット耐久性能や乗り心地性能がバランス良く向上していることが確認できた。また、各ゴムの複素弾性率や損失正接を好ましい値の範囲で変化させた試供タイヤについてもテストを行ったが、同様の結果であった。

１ ランフラットタイヤ
１ａ タイヤ外面
１ｅ 最外端
６ カーカス
９ サイド補強ゴム
Ｈ タイヤ断面高さ
Ｐ１ 第１点
Ｐ２ 第２点
Ｐ３ 第３点

Claims (4)

1. ランフラットタイヤであって、
   トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの内側かつ前記サイドウォール部に配された断面三日月状のサイド補強ゴムを具え、
   前記ランフラットタイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記ランフラットタイヤのタイヤ半径方向の最外端から、タイヤ半径方向内側に、タイヤ断面高さの２８％、５０％及び７２％の距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の位置を第１点、第３点及び第２点とし、かつ
   前記第１点、前記第２点及び前記第３点を通る前記カーカスの法線上での前記サイド補強ゴムの厚さをそれぞれＬ１、Ｌ２及びＬ３としたときに、下記式（１）及び（２）を満たし、
   前記カーカスは、前記ビードコアで折り返されることなく終端している１枚のカーカスプライで構成され、
   前記ビードコアは、前記カーカスプライのタイヤ半径方向内側の内端部のタイヤ軸方向の内外から挟持する内側コア及び外側コアによって構成され、
   前記正規リムのリム径位置からタイヤ半径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％の距離を隔てた位置に配される第４点を含み、
   タイヤは、さらに、外側ビード補強ゴムを含み、
   前記外側ビード補強ゴムは、外側エイペックスゴムとクリンチゴムとを含み、
   前記外側エイペックスゴムは、前記外側コア及び前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配置され、
   前記クリンチゴムは、前記外側エイペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されており、
   前記第４点を通る前記カーカスの法線上で、前記外側エイペックスゴムの厚さは、前記外側ビード補強ゴムの厚さの５０％～７０％である、
   ランフラットタイヤ。
   ０．６４≦Ｌ１／Ｌ３≦０．８８…（１）
   ０．８４≦Ｌ２／Ｌ３≦１．０８…（２）
2. 前記ビード部は、前記カーカスのタイヤ軸方向の外側に配された外側ビード補強ゴムを具え、
   前記外側ビード補強ゴムは、前記タイヤ子午線断面において、前記正規リムのリム径位置からタイヤ半径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％の距離を隔てたタイヤ外面上の位置を通る前記カーカスの法線上で４．５mm以上の厚さを有する、請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ビードコアは、前記カーカスのタイヤ半径方向の内端部のタイヤ軸方向の内側及び外側に配された内側コア及び外側コアを含む、請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記カーカスは、アラミド繊維からなるカーカスコードを含み、
   下記式（３）で定義される前記カーカスコードの上撚り角θが４０～５３度である、請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   θ＝ｔａｎ－１（Ａ×Ｂ×π／１００）…（３）
   Ａ：前記カーカスコードの直径（mm）
   Ｂ：前記カーカスコード１００mm当りの上撚り数

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