WO2013047192A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

　少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス６と、ベルト層７と、サイド補強ゴム層９と、ビードエーペックスゴム８とを具えたランフラットタイヤ１である。一方のエーペックス高さＡ１は、他方のエーペックス高さＡ２よりも大きい。一方のサイド補強ゴム層９Ａの内端高さＢ１は、他方のサイド補強ゴム層９Ｂの内端高さＢ２よりも大きい。一方のビード部４及び他方のビード部４は、少なくとも前記ビードエーペックスゴム８及びサイド補強ゴム層９が配設されたタイヤ半径方向領域において、同一のタイヤ半径方向位置にて、それぞれ同一のタイヤ厚さを有する。

Description

ランフラットタイヤ

　本発明は、パンク時でも比較的長い距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。より詳しくは、本発明は、ユニフォミティや生産性の悪化を抑制しつつ、ランフラット性能を向上させうるランフラットタイヤに関する。

　従来、パンク状態のままでも比較的高速度で一定の距離を継続走行（以下、このような走行はランフラット走行と呼ばれる。）しうるランフラットタイヤが知られている。ランフラットタイヤは、サイドウォール部に断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられている。ランフラット走行性能を高めるために、サイド補強ゴム層が大型化されたランフラットタイヤが提案されている。しかしながら、このようなランフラットタイヤは、タイヤ質量及び縦バネが大きく、燃費性能や乗り心地性が悪いという問題があった。

　また、車両の後輪は、ネガティブキャンバーがつけられていることが多い。このため、車両の後輪に装着されたランフラットタイヤは、タイヤの内側に大きな負荷が作用し、該内側に損傷が集中し易い。他方、車両の前輪には、車両の旋回時、タイヤの外側に大きな荷重が作用する。このため、車両の前輪に装着されたランフラットタイヤは、タイヤ外側に損傷が集中しやすい。

　以上のような状況に鑑み、タイヤの一方側及び他方側のサイドウォール部において、厚さが異なるサイド補強ゴム層を具え、厚さが大きいサイド補強ゴム層が、損傷が生じ易い側のサイドウォール部（後輪の場合は内側、前輪の場合は外側）に配されたランフラットタイヤが下記文献で提案されている。

特開平１０－１３８７１９号公報

　しかしながら、上述のランフラットタイヤは、サイドウォール部の一方と他方と厚さが異なり、ひいては質量がバランスせず、ユニフォミティが悪い。また、上述のランフラットタイヤは、タイヤ内腔面の形状が左右非対称となり、一般的なブラダーでは加硫ができない。このため、専用の加硫ブラダーが必要になり、生産性が悪いという問題があった。

　本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、ユニフォミティ及び生産性の悪化を抑制しつつ、ランフラット性能を向上させうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

　本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配され、かつ、最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さが漸減する断面略三日月状のサイド補強ゴム層、及び前記本体部と前記折返し部との間に配され、かつ、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面に接続された底面からタイヤ半径方向の外端に向かって先細状にのびる硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムを具えたランフラットタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムは、一方のビード部側に配された一方のビードエーペックスゴムと、他方のビード部側に配された他方のビードエーペックスゴムとを具え、前記一方のビードエーペックスゴムの前記底面のタイヤ軸方向中間点から前記外端までの直線距離であるエーペックス高さＡ１が、他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２よりも大であり、前記サイド補強ゴム層は、前記一方のビード部側に配された一方のサイド補強ゴム層と、前記他方のビード部側に配された他方のサイド補強ゴム層とを具え、前記一方のサイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端からビードトゥまでのタイヤ半径方向距離である内端高さＢ１が、前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２よりも大であり、しかも、前記一方のビード部側及び他方のビード部側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向の領域では、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有することを特徴とする。

　本発明のランフラットタイヤは、硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムに関し、一方のビード部側に配されているビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１が、他方のビード部側に配されているエーペックス高さＡ２よりも大きく形成されている。このため、ランフラット走行時、一方のビード部側での撓みを小さくすることができる。従って、本発明のランフラットタイヤは、一方のビード部側を、損傷が集中しやすい側として使用されることにより、高い耐久性を示し、ランフラット性能が向上する。また、他方のビード部側では、エーペックス高さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量や縦バネの増加が抑えられ、燃費性能や乗り心地性の悪化が抑制される。

　また、本発明のランフラットタイヤは、一方のビード部側のサイド補強ゴム層の内端高さＢ１が、他方のビード部側のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２よりも大きく形成されている。このため、エーペックス高さＡ１が大きい一方のビード部側に、タイヤ半径方向長さが小さいサイド補強ゴム層が組み合わされるとともに、エーペックス高さＡ２が小さい他方のビード部側に、タイヤ半径方向長さが大きいサイド補強ゴム層が組み合わされる。従って、一方のビード部側及び他方のビード部側において、タイヤ質量がバランスし、ユニフォミティの悪化が抑制される。

　さらに、一方のビード部側及び他方のビード部側は、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向領域において、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有している。従って、本発明のランフラットタイヤは、タイヤ内腔面の左右で実質的に対称とすることが可能となる。その結果、生産時には、一般的なブラダーを用いて加硫が可能となるため、生産性の低下が防止される。

本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の一方のビード部側を拡大して示す断面図である。 図１の他方のビード部側を拡大して示す断面図である。 本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。

　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１及び図４は本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２は図１の一方のビード部側の拡大断面図、図３は図１の他方のビード部側の拡大断面図である。

　ここで、前記「正規状態」とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態とする。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

　前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とされる。

　さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とされる。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０ｋＰａとされる。

　図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層９とを含んでいる。

　カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んでおり、該カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、カーカスコードがトッピングゴムで被覆されたコードプライである。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５～９０゜の角度で傾けられている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好ましい。カーカスコードには、スチールコードが採用されても良い。

　カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｂよりも、タイヤ半径方向外方に位置していることが望ましい。とりわけカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、より好ましくは、本実施形態のように、ベルト層７と本体部６ａとの間で挟まれていることが望ましい。これにより、サイドウォール部３の曲げ剛性が効果的に高められ、ひいては、ランフラット性能がより一層向上する。

　ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０～４０°の角度で傾けられた少なくとも１枚のベルトプライを含む。本実施形態のベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂが、コードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードは、本実施形態ではスチールコードが採用されている。ベルトコードには、アラミド又はレーヨン等の高弾性の有機繊維コードが用いられても良い。

　ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、バンドコードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度を持っているバンド層１０が配されている。

　ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されている。ビードエーペックスゴム８は、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面に接続された底面８ａを有している。ビードエーペックスゴム８は、底面８ａからタイヤ半径方向の外端８ｂに向かって先細状にのびている。

　ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムで構成されている。このため、ビードエーペックスゴム８は、ビード部４からサイドウォール部３の曲げ剛性を高め、サイド補強ゴム層と協働してランフラット走行時の撓みを小さくする。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、好ましくは５ＭＰａ以上、より好ましく８ＭＰａ以上である。もし、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が５ＭＰａ未満の場合、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地が悪化する。このため、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、好ましくは１５ＭＰａ以下、より好ましくは１２ＭＰａ以下である。

　本明細書において、ゴムの複素弾性率は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
　初期歪：１０％
　振幅：±１％
　周波数：１０Ｈｚ
　変形モード：引張
　測定温度：７０°Ｃ

　ビードエーペックスゴム８は、一方のビード部４Ａ側に配された一方のビードエーペックスゴム８Ａと、他方のビード部４Ｂ側に配された他方のビードエーペックスゴム８Ｂとを含んでいる。本実施形態において、各ビードエーペックスゴム８Ａ及び８Ｂには、同一のゴム配合が用いられている。これにより、ビードエーペックスゴム８Ａ及び８Ｂの複素弾性率は、互いに同一である。

　図２及び図３に示されるように、ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向高さＨｂは、好ましくは、タイヤ断面高さＨの１０％以上、より好ましくは２５％以上である。前記高さＨｂがタイヤ断面高さＨの１０％未満の場合、ランフラット走行時の撓みが大きく、耐久性が低下しやすい。他方、前記高さＨｂが著しく大きい場合、タイヤ質量の増加及び乗り心地性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さＨｂは、好ましくはタイヤ断面高さＨの５０％以下、より好ましくは４５％以下である。

　サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配されている。サイド補強ゴム層９は、最大厚さｒｔを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さが漸減しており、これにより、断面略三日月状である。本実施形態において、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向内端９ａは、カーカスプライの本体部６ａを介してビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側に配される。また、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向外端９ｂは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅの近傍までのびている。

　サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３の曲げ剛性、特にタイヤ最大幅付近の曲げ剛性を高めることにより、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを抑制する。このような機能を実現させるために、サイド補強ゴム層９の複素弾性率は、好ましくは３ＭＰａ以上、より好ましく６ＭＰａ以上である。他方、サイド補強ゴム層の複素弾性率が著しく大きい場合、通常走行時の乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム層９の複素弾性率は、好ましくは１２ＭＰａ以下、より好ましくは９ＭＰａ以下である。

　サイド補強ゴム層９は、一方のビード部４Ａ側に配された一方のサイド補強ゴム層９Ａと、前記他方のビード部４Ｂ側に配された他方のサイド補強ゴム層９Ｂとを含んでいる。本実施形態では、各サイド補強ゴム層９Ａ及び９Ｂには、同一のゴム配合が用いられている。これにより、サイド補強ゴム層９Ａ、９Ｂの複素弾性率は、互いに同一である。

　サイド補強ゴム層９の複素弾性率と、ビードエーペックスゴム８との複素弾性率との関係については、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が、前記サイド補強ゴム層９の複素弾性率よりも大きいことが望ましい。本実施形態では、このように複素弾性率の関係が設定されている。このように複素弾性率を規定することにより、通常走行時での操縦安定性及び乗り心地性が向上するとともに、ランフラット走行時において、サイドウォール部３からビード部４にかけて滑らかな撓みが得られる。従って、ランフラット耐久性能がより一層向上される。

　サイド補強ゴム層９の内端９ａ及び外端９ｂ間のタイヤ半径方向の長さＨｓは、特に限定されないが、好ましくは、タイヤ断面高さＨの３５～７０％である。また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｒｔは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５～２０mmが望ましい。

　本発明のランフラットタイヤでは、各ビードエーペックスゴム８Ａ、８Ｂにおいて、その底面８ａのタイヤ軸方向の中間点８ｃから外端８ｂまでの直線距離が夫々エーペックス高さＡ１、Ａ２とされる。そして、本発明では、一方のビードエーペックスゴム８Ａのエーペックス高さＡ１は、他方のビードエーペックスゴム８Ｂのエーペックス高さＡ２よりも大きく形成されている。本実施形態では、一方のビードエーペックスゴム８Ａの外端８ｂが、タイヤ最大幅位置及びサイド補強ゴム層９Ａの最大厚さｒｔの近傍（タイヤ半径方向に５mm以内）に設けられている。

　上述のようなランフラットタイヤ１は、一方のビード部４Ａ側において、硬質のゴムからなるエーペックス高さＡ１が相対的に大きく形成される。このため、一方のビード部４Ａ側において、サイドウォール部３とビード部４とを含むサイド領域の剛性が、他方のそれに比して大きくなる。従って、このような剛性の大きい一方のビード部４Ａは、損傷が生じ易い側として用いられるのが望ましい。例えば、一方のビード部４Ａは、車両の後輪の場合にはタイヤ内側として、又は車両の前輪の場合にはタイヤ外側としてそれぞれ使用されるのが望ましい。これにより、ランフラットタイヤ１は、撓みや発熱が減り、ランフラット性能が向上する。

　他方のビード部４Ｂ側では、エーペックス高さＡ２が相対的に小さく形成されている。このため、他方のビード部４側は、上記サイド領域の剛性が小さので、この他方のビード部４Ｂ側は、損傷が生じ難い側に配されるのが望ましい。例えば、他方のビード部４Ｂ側は、車両の後輪の場合にはタイヤ外側として、又は、前輪の場合にはタイヤ内側としてそれぞれ使用されるのが望ましい。これにより、ランフラットタイヤ１は、ランフラット性能を損ねることなく、タイヤ質量及び縦バネの増加が抑制される。

　特に好ましい態様では、一方のビードエーペックスゴム８Ａのエーペックス高さＡ１は、他方のビードエーペックスゴム８Ｂのエーペックス高さＡ２の１．２５～２．０倍である。これにより、ランフラット性能、通常走行時の操縦安定性及び乗り心地性がさらにバランスよく高められる。

　サイド補強ゴム層９に関し、一方のサイド補強ゴム層９Ａのタイヤ半径方向の内端９ａからビードトゥＢｔまでのタイヤ半径方向距離である内端高さＢ１が、他方のサイド補強ゴム層９Ｂの内端高さＢ２よりも大きく形成されている。本実施形態では、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の外端９ｂのタイヤ半径方向の位置は、一方のビード部４Ａ及び他方のビード部４Ｂで同一とされている。

　このため、一方のビード部４Ａ側では、エーペックス高さＡ１が大きいビードエーペックスゴム８Ａに、タイヤ半径方向の長さＨｓが小さいサイド補強ゴム層９が組み合わされる。逆に、他方のビード部４Ｂ側では、エーペックス高さＡ２が小さいビードエーペックスゴム８Ｂに、タイヤ半径方向長さＨｓが大きいサイド補強ゴム層９が組み合わされる。これにより、一方のビード部４Ａ及び他方のビード部４Ｂにおいて、タイヤ質量がバランスし、ユニフォミティの悪化が抑制される。

　好ましい態様においては、図１のタイヤ子午線断面において、一方のビード部４Ａでのサイド補強ゴム層９Ａ及びビードエーペックスゴム８Ａの合計面積は、他方のビード部４Ｂでのサイド補強ゴム層９Ｂ及びビードエーペックスゴム８Ｂの合計面積に等しく形成される。これによって、さらにタイヤ質量がさらにバランスし、より一層ユニフォミティが向上する。

　特に好ましい態様では、一方のビードエーペックスゴム８Ａのエーペックス高さＡ１と一方のサイド補強ゴム層９Ａの内端高さＢ１との差である補強層支持長さ（Ａ１－Ｂ１）、及び、他方のビードエーペックスゴム８Ｂのエーペックス高さＡ２と他方のサイド補強ゴム層９Ｂの内端高さＢ２との差である補強層支持長さ（Ａ２－Ｂ２）の差｛（Ａ１－Ｂ１）－（Ａ２－Ｂ２）｝の絶対値が１０mm以下である。前記差｛（Ａ１－Ｂ１）－（Ａ２－Ｂ２）｝の絶対値が１０mmを超えると、一方のビード部４Ａ側と他方のビード部４Ｂ側とで補強層支持長さの差が過大となり、ユニフォミティや乗り心地性が悪化する場合がある。また、タイヤ内腔面の対称性を確保できない場合がある。

　カーカスプライの本体部６ａは、サイド補強ゴム層９とビードエーペックスゴム８とで挟まれる狭持領域Ｊを有する。前記内端高さＢ１及びＢ２をそれぞれ規定することにより、一方のビード部４Ａ側及び他方のビード部４Ｂ側において、狭持領域Ｊのタイヤ半径方向位置を変えることができる。図１の実施形態では、一方のビード部４Ａ側の狭持領域Ｊは、他方のビード部４Ｂ側の狭持領域Ｊよりもタイヤ半径方向外側に位置する。これにより、一方のビード部４Ａのサイド補強ゴム層８Ａの外面に沿ってのびるカーカスプライ６Ａの本体部６ａのプロファイルの曲率半径Ｒａは、他方のそれのプロファイルの曲率半径Ｒｂよりも小さく形成されている。このようなカーカスプライのプロファイルは、一方のビード部４Ａ側の曲率半径が小さくなることで、カーカス６に作用する張力が小さくなり、乗り心地性を高める。また、他方のビード部４Ｂ側の曲率半径が大きくなることで、カーカス６にかかる張力が大きくなり、操縦安定性が向上する。

　図４に示されるように、本発明のランフラットタイヤ１は、一方のビード部４Ａ側及び他方のビード部４Ｂ側において、少なくともビードエーペックスゴム８及びサイド補強ゴム層９が配設されたタイヤ半径方向領域ｈｍにおいて、同一のタイヤ半径方向位置ｈにてそれぞれ同一タイヤ厚さＴａ（＝Ｔｂ）を有する。これにより、本実施形態のランフラットタイヤ１は、タイヤ内腔面の形状が実質的にタイヤ赤道を中心として左右対称で形成される。このため、タイヤ生産時において、一般的なブラダーを用いて加硫が可能となり、生産性の低下を防止される。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施され得る。

　 図１の基本構造をなすサイズ２２５／５５Ｒ１７のランフラットタイヤが表１の仕様に基づき試作され、ランフラット走行距離、タイヤ質量、縦バネがそれぞれテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜ランフラット走行距離＞
　各試供タイヤが１７×７Ｊのリムに装着され、内圧０ｋＰａ（バルブコア未装着）で排気量３５００ccのＦＲのテスト車両の後輪（キャンバー角：－２°）に用いられた。テスト車両を１周３５００ｍの周回路（Ｒ１５０及びＲ１１０のコーナー含む）を８０km／ｈで走行させ、前記各テストタイヤが損傷し走行不能になるまでの距離が測定された。結果は比較例１の距離を１００とする指数で表記されており、数値が大きいほど良好である。

　＜タイヤ質量＞
　タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は比較例１の質量を１００とする指数で表記されており、数値が小さいほどタイヤ質量が小さく良好である。

　＜縦バネ＞
　各試供タイヤが前記リムに内圧２３０ｋＰａの状態で装着され、垂直荷重４．７±１．０ｋＮを作用させてトレッド部を地面に接地させ、このときの縦撓みが測定された。そして、縦撓み量１mmに対する荷重である縦バネが計算された。結果は、比較例１の縦バネを１００とする指数で表記されており、数値が小さいほど乗り心地性が良好であることを示す。

　＜ユニフォミティ＞
　タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠して、ＬＦＶが測定され、比較例１を１００とした指数で評価されている。数値が大きいほど、ユニフォミティが良好であることを示す。測定条件は、リム１７×７Ｊ、タイヤ回転速度６０ｒｐｍ、空気圧２００ｋＰａ、及び縦荷重４０００ｋＮである。

　＜生産性＞
　左右対称のブラダーを使用して、各試供タイヤを加硫成形し、不良品発生率により、以下の３段階で評価した。不良品の数が０．５％以下の場合はＡ、０．５％よりも大かつ１．０％以下の場合はＢ、１．０％より大の場合はＣとし、作業者の官能評価により評価した。
　テスト結果を表１に示す。

　表１から明らかなように、比較例１及び２と、実施例１乃至３とを比較すると、実施例１乃至３はランフラット走行距離及びタイヤ質量を同等に保ちつつ、縦バネが抑制されているのが確認できた。

　また、実施例４乃至６は、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率をサイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大きく形成されているため、顕著なランフラット走行距離の増加が確認された。また、実施例は、タイヤ質量及び縦バネ性の増加が抑制されていることが確認できた。

　２　トレッド部
　３　サイドウォール部
　４　ビード部
　５　ビードコア
　６　カーカス
　６ａ 本体部
　６ｂ 折返し部
　７　ベルト層
　８　ビードエーペックスゴム
　９　サイド補強ゴム層
　１０　バンド層

Claims (6)

1. 　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス、
   　前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層、
   　前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配され、かつ、最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さが漸減する断面略三日月状のサイド補強ゴム層、及び
   　前記本体部と前記折返し部との間に配され、かつ、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面に接続された底面からタイヤ半径方向の外端に向かって先細状にのびる硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムを具えたランフラットタイヤであって、
   　正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面において、
   　前記ビードエーペックスゴムは、一方のビード部側に配された一方のビードエーペックスゴムと、他方のビード部側に配された他方のビードエーペックスゴムとを具え、
   　前記一方のビードエーペックスゴムの前記底面のタイヤ軸方向中間点から前記外端までの直線距離であるエーペックス高さＡ１が、他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２よりも大であり、
   　前記サイド補強ゴム層は、前記一方のビード部側に配された一方のサイド補強ゴム層と、前記他方のビード部側に配された他方のサイド補強ゴム層とを具え、
   　前記一方のサイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端からビードトゥまでのタイヤ半径方向距離である内端高さＢ１が、前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２よりも大であり、
   　しかも、前記一方のビード部側及び他方のビード部側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向の領域では、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有することを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 　前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大きい請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 　前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１と前記一方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ１との差である補強層支持長さ（Ａ１－Ｂ１）、及び、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２と前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２との差である補強層支持長さ（Ａ２－Ｂ２）の差｛（Ａ１－Ｂ１）－（Ａ２－Ｂ２）｝の絶対値が１０mm以下である請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 　前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１が、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２の１．２５～２．０倍である請求項１乃至３記載のランフラットタイヤ。
5. 　前記カーカスプライの折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの前記外端よりもタイヤ半径方向の外方に位置している請求項１乃至４記載のランフラットタイヤ。
6. 　前記カーカスプライの折返し部は、前記ベルト層と前記本体部との間に挟まれている請求項１乃至５記載のランフラットタイヤ。

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