JP5932882B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、良好な耐久性能と操縦安定性能とを有する空気入りタイヤに関する。

トレッド部から両側のビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、ビード部で前記カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向にのびるビードエーペックスゴムとを具えた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤの、操縦安定性能を向上させるために、ビードエーペックスゴムの体積を大きくして、ビード部の剛性を高めることが知られている。しかしながら、大型化されたビードエーペックスゴムは、走行中の発熱が大きいため、その熱による劣化によって、ビードエーペックスゴムがカーカスプライから剥離するルースが発生し易いという問題があった。

特開２０１２−２３６４９９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、良好な操縦安定性能と耐久性能とを有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、ビード部で前記カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向にのびるビードエーペックスゴムとを具え、前記ビード部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側ビードと、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側ビードとを含み、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムは、前記外側ビードに設けられた外側エーペックス部と、前記内側ビードに設けられた内側エーペックス部とを含み、前記外側エーペックス部は、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向内側に配された外側第１エーペックス部と、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向外側に配された外側第２エーペックス部とを有し、前記内側エーペックス部は、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向内側に配された内側第１エーペックス部と、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向外側に配された内側第２エーペックス部とを有し、前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さが、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さの１．１〜１．５倍であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さが、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さが、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さの０．５５〜０．９５倍であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さが、前記外側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さが、前記外側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さの０．７〜０．９８倍であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードコアが、タイヤ軸方向の内外に分割されている内側ビードコア片と外側ビードコア片とからなり、前記カーカスプライの両端部は、前記内側ビードコア片及び前記外側ビードコア片に挟まれているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード部には、ビード外面を形成するクリンチゴムが設けられ、前記クリンチゴムは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ軸方向外側に配され、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の高さは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有し、最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝が設けられることにより、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間で外側ショルダー陸部が形成され、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝とを継ぐ外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、溝底を隆起させたタイバーが設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側へのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の４５％〜８５％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ビード部でタイヤ半径方向にのびるビードエーペックスゴムを具え、かつ、ビード部が、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側ビードと、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側ビードとを含んでいる。

ビードエーペックスゴムは、外側ビードに外側エーペックス部を、内側ビードに内側エーペックス部を、それぞれ含んでいる。外側エーペックス部は、カーカスプライよりもタイヤ軸方向内側に配された外側第１エーペックス部と、カーカスプライよりもタイヤ軸方向外側に配された外側第２エーペックス部とを有している。内側エーペックス部は、カーカスプライよりもタイヤ軸方向内側に配された内側第１エーペックス部と、カーカスプライよりもタイヤ軸方向外側に配された内側第２エーペックス部とを有している。

外側第２エーペックス部は、内側第２エーペックス部よりも大きい高さを有している。これにより、車両の旋回走行時、より大きな荷重が作用する外側ビードは、そのカーカスプライの外側に位置する外側第２エーペックス部によって曲げ剛性が十分に高められる。一方、内側ビードは、外側ビードに比べて、走行中、外気との接触による冷却が行われ難い。このような内側ビードの内側第２エーペックス部を小さく形成することで、内側ビードでは、その発熱が抑制され、適度の温度上昇を防ぐことができる。従って、本発明の空気入りタイヤでは、操縦安定性能と耐久性能とがバランス良く向上する。

各第２エーペックス部は、各第１エーペックス部に比してリムフランジに近く配されている。このため、タイヤに内圧が充填された場合、各第２エーペックス部には、大きな圧縮応力が作用するので、各第２エーペックス部は、各第１エーペックス部よりも発熱し易い。従って、本発明の空気入りタイヤでは、主として、各第２エーペックス部を改善することで、効果的に耐久性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させている。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 図１の外側ビード及び内側ビードの拡大図である。 図１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用のタイヤ、特にはランフラットタイヤとして好適に利用され得る。

前記「正規状態」とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は、１８０kPaである。

タイヤ１は、路面と接地するトレッド面２ａを有するトレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に設けられたビード部４とを具えている。

本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

タイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、インナーライナ層１０と、サイド補強ゴム層１１とを含んでいる。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカスコードを具えたカーカスプライ６Ａから構成される。カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、タイヤ軸方向両側のビード部４、４間をトロイド状に跨っている。カーカスプライ６Ａの両側の端部６ｅは、ビードコア５で折り返されることなくビードコア５に至って終端している。カーカス６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部と、本体部に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部（図示省略）とを含む態様でも良い。

ベルト層７は、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、少なくとも２枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。

本実施形態では、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、例えばナイロンコード等のバンドコードを螺旋状に巻回したバンド層９が設けられている。本実施形態のバンド層９は、ベルト層７の幅よりも大きい幅を有したフルバンドプライとして形成されている。バンド層９は、例えば、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライでも良い。

インナーライナ層１０は、カーカス６の内側に配され、タイヤ内腔面２ｂを形成している。インナーライナ層１０は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。

サイド補強ゴム層１１は、本実施形態では、サイドウォール部３においてカーカス６とインナーライナ層１０との間に設けられている。サイド補強ゴム層１１は、ランフラット機能を確保し得るよう硬質のゴムからなる。本実施形態のサイド補強ゴム層１１は、最大厚さを有する中央部分から、タイヤ半径方向内端及び外端に向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面三日月状である。

サイド補強ゴム層１１は、ランフラット性能を維持しつつ、走行時の発熱を小さくしてランフラット耐久性能を高めるために、その複素弾性率Ｅ*１は、例えば、４．５〜１４MPa程度、損失正接tanδ１は、０．０２５〜０．０８が望ましい。

本明細書において、複素弾性率Ｅ*及び損失正接tanδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

各ビードコア５は、タイヤ軸方向に分割されている内側ビードコア片５Ａと外側ビードコア片５Ｂとから構成されている。本実施形態の内側ビードコア片５Ａ、外側ビードコア片５Ｂは、非伸張性のビードワイヤ（図示省略）をタイヤ周方向に複数回巻き付けたワイヤ巻重ね体１２からなる。内側ビードコア片５Ａ、外側ビードコア片５Ｂは、夫々、タイヤ軸方向の内外に重ねられた２つのワイヤ巻重ね体１２ａ、１２ｂで形成されている。内側ビードコア片５Ａと外側ビードコア片５Ｂとの間で、カーカスプライ６Ａの端部６ｅが保持されている。

ビード部４は、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側ビード４Ａと、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側ビード４Ｂとからなる。

ビード部４には、カーカスプライ６Ａに沿ってタイヤ半径方向にのびるビードエーペックスゴム１４と、ビード外面４ａを形成するクリンチゴム１５とが、さらに設けられている。

本実施形態のクリンチゴム１５は、ビードエーペックスゴム１４をタイヤ軸方向内側から外側へ覆うように配された断面略Ｕ字状である。クリンチゴム１５は、リム（図示しない）との接触による摩耗を防止するため、硬質のゴムで形成されている。

図２は、図１の外側ビード４Ａと内側ビード４Ｂとを並べて示す拡大図である。図２に示されるように、ビードエーペックスゴム１４は、外側ビード４Ａに設けられた外側エーペックス部１６と、内側ビード４Ｂに設けられた内側エーペックス部１７とを含んでいる。

外側エーペックス部１６は、カーカスプライ６Ａよりもタイヤ軸方向内側に配された外側第１エーペックス部１６ａと、カーカスプライ６Ａよりもタイヤ軸方向外側に配された外側第２エーペックス部１６ｂとを有している。本実施形態では、ビードコア５よりもタイヤ半径方向の内側で、外側第１エーペックス部１６ａと外側第２エーペックス部１６ｂが接続されている。このような外側エーペックス部１６は、ビードコア５とともにカーカスプライ６Ａをより強固に保持させるため、ルースの発生を抑制し得る。

内側エーペックス部１７は、カーカスプライ６Ａよりもタイヤ軸方向内側に配された内側第１エーペックス部１７ａと、カーカスプライ６Ａよりもタイヤ軸方向外側に配された内側第２エーペックス部１７ｂとを有している。本実施形態では、ビードコア５よりもタイヤ半径方向の内側で、内側第１エーペックス部１７ａと内側第２エーペックス部１７ｂが接続されている。

外側第２エーペックス部１６ｂは、内側第２エーペックス部１７ｂよりも大きい高さＨ１を有している。これにより、車両の旋回走行時、より大きな荷重が作用する外側ビード４Ａは、そのカーカスプライ６Ａの外側に位置する外側第２エーペックス部１６ｂによって曲げ剛性が十分に高められる。一方、走行時の熱がこもり易い内側ビード４Ｂでは、その発熱が抑制され、ひいては熱による破壊が防止される。従って、本発明の空気入りタイヤでは、操縦安定性能と耐久性能とがバランス良く向上する。

各第２エーペックス部１６ｂ、１７ｂは、各第１エーペックス部１６ａ、１７ａに比してリムフランジに近いため、内圧が充填された場合、各第２エーペックス部１６ｂ、１７ｂには、大きな圧縮応力が作用する。このため、各第２エーペックス部１６ｂ、１７ｂは、各第１エーペックス部１６ａ、１７ａよりも発熱し易い。従って、本発明のタイヤ１では、各第２エーペックス部１６ｂ、１７ｂの大きさを改善することにより、効果的に耐久性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させることができる。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ半径方向の高さＨ１は、好ましくは、内側第２エーペックス部１７ｂのタイヤ半径方向の高さＨ２の１．１〜１．５倍である。特に、外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ半径方向の高さＨ１が内側第２エーペックス部１７ｂのタイヤ半径方向の高さＨ２の１．５倍を超える場合、外側ビード４Ａの発熱が大きくなる傾向があるか、又は、内側ビード４Ｂの剛性が過度に低下し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

外側第２エーペックス部１６ｂの高さＨ１は、好ましくは、タイヤ断面高さＨａ（図１に示す）の４０％〜６０％である。なお、各外側エーペックス部１６ａ、１６ｂの高さは、外側エーペックス部１６の内端１６ｉから外端までのタイヤ半径方向の距離である。各内側エーペックス部１７ａ、１７ｂの高さは、内側エーペックス部１７の内端１７ｉから外端までのタイヤ半径方向の距離である。

内側第１エーペックス部１７ａは、好ましくは、内側第２エーペックス部１７ｂよりも小さい高さＨ４を有している。これにより、内圧によって大きな応力が作用する内側第２エーペックス部１７ｂの剛性が高められるとともに、旋回時の相対的に小さな荷重が作用する内側第１エーペックス部１７ａを小型化して、発熱を抑制することができるため、操縦安定性能と耐久性能とがバランス良く向上する。

内側第１エーペックス部１７ａのタイヤ半径方向の高さＨ４は、より好ましくは、内側第２エーペックス部１７ｂのタイヤ半径方向の高さＨ２の０．５５〜０．９５倍である。内側第１エーペックス部１７ａのタイヤ半径方向の高さＨ４が、内側第２エーペックス部１７ｂのタイヤ半径方向の高さＨ２の０．５５倍未満の場合、内側第２エーペックス部１７ｂの発熱が過度に高められる。または、内側ビード４Ｂのタイヤ軸方向内側の剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

外側第２エーペックス部１６ｂは、外側第１エーペックス部１６ａよりも小さい高さＨ１を有しているのが望ましい。即ち、旋回走行時に大きな荷重の作用する外側ビード４Ａでは、タイヤ軸方向の内外、いずれの方向の荷重に対しても曲げ剛性を大きく確保するのが望ましい。また、ビード部４には、硬度の大きいクリンチゴム１５がカーカスプライ６Ａの外側に大きく配されている。このため、外側第２エーペックス部１６ｂを、外側第１エーペックス部１６ａよりも小さい高さＨ１とすることにより、大きな荷重の作用する左右の旋回に対して、ビード部４の曲げ剛性をバランス良く確保することができる。このため、操縦安定性能が大きく向上する。

外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ半径方向の高さＨ１は、より好ましくは、外側第１エーペックス部１６ａのタイヤ半径方向の高さＨ３の０．７０〜０．９８倍である。外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ半径方向の高さＨ１が、外側第１エーペックス部１６ａのタイヤ半径方向の高さＨ３の０．７０倍未満の場合、タイヤ軸方向外側への力に対するビード部４の曲げ剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ半径方向の高さＨ１が、外側第１エーペックス部１６ａのタイヤ半径方向の高さＨ３の０．９８倍を超える場合、外側第２エーペックス部１６ｂ内の発熱が大きくなり、耐久性能が悪化するおそれがある。

このようなビードエーペックスゴム１４は、曲げ剛性を確保しつつ、柔軟に変形してカーカスプライとの剥離を抑制する観点より、その複素弾性率Ｅ*２が、例えば、３０〜１００MPa程度が望ましい。ビードエーペックスゴム１４の損失正接tanδ２は、発熱を抑制して耐久性を高めつつ、クリンチゴム１５との剛性段差を小さくして、耐久性能を高めるため、例えば、０．１〜０．２５程度が望ましい。本実施形態のビードエーペックスゴム１４は、同じ複素弾性率Ｅ*２及び同じ損失正接tanδ２であるため、製造が容易である。

クリンチゴム１５は、外側ビード４Ａに設けられた外側クリンチ部１８と、内側ビード４Ｂに設けられた内側クリンチ部１９とを有している。

外側クリンチ部１８は、外側第１エーペックス部１６ａのタイヤ軸方向内側に配された外側第１クリンチ部１８ａと、外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ軸方向外側に配された外側第２クリンチ部１８ｂとを有している。内側クリンチ部１９は、内側第１エーペックス部１７ａのタイヤ軸方向内側に配された内側第１クリンチ部１９ａと、内側第２エーペックス部１７ｂのタイヤ軸方向外側に配された内側第２クリンチ部１９ｂとを有している。

内側第２クリンチ部１９ｂは、内側第２エーペックス部１７ｂよりも大きい高さＨ５を有している。これにより、内側ビード４Ｂのタイヤ軸方向外側の剛性をさらに高めることができ、旋回走行時の大きな荷重に対し、優れた操縦安定性能が発揮される。

内側第２クリンチ部１９ｂのタイヤ半径方向の高さＨ５は、より好ましくは、内側第２エーペックス部１７ｂのタイヤ半径方向の高さＨ２の１．１〜１．７倍である。特に、内側第２クリンチ部１９ｂのタイヤ半径方向の高さＨ５が、内側第２エーペックス部１７ｂのタイヤ半径方向の高さＨ２の１．７倍を超える場合、内側第２エーペックス部１７ｂが、過度に小型化され操縦安定性能が発揮されないおそれがある。

内側第２クリンチ部１９ｂのタイヤ半径方向の高さＨ５は、好ましくは、外側第２クリンチ部１８ｂのタイヤ半径方向の高さＨ６よりも大である。これにより、大きく発熱し易い外側第２エーペックス部１６ｂの熱をビード外面４ａからスムーズに排出することができるとともに、内側ビード４Ｂの曲げ剛性を確保できるため、さらに操縦安定性能と耐久性能とが向上する。

内側第２クリンチ部１９ｂのタイヤ半径方向の高さＨ５は、より好ましくは、外側第２クリンチ部１８ｂのタイヤ半径方向の高さＨ６の１．０５〜１．２５倍である。内側第２クリンチ部１９ｂのタイヤ半径方向の高さＨ５が、外側第２クリンチ部１８ｂのタイヤ半径方向の高さＨ６の１．２５倍を超える場合、内側ビード４Ｂの剛性が過度に大きくなり、内側第２エーペックス部１７ｂの柔軟な変形が抑制され、耐久性能が悪化するおそれがある。

外側第２クリンチ部１８ｂのタイヤ半径方向の外端１８ｅは、好ましくは、外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ半径方向の外端１６ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、外側第１エーペックス部１６ａ、外側第２エーペックス部１６ｂ及び、外側第２クリンチ部１８ｂで、タイヤ軸方向内側及び外側への大きな圧縮応力に対し、高い剛性をバランス良く確保することができるため、優れた操縦安定性能を発揮することができる。

外側第２クリンチ部１８ｂのタイヤ半径方向の外端１８ｅと外側第２エーペックス部１６ｂのタイヤ半径方向の外端１６ｅとのタイヤ半径方向の距離Ｌａは、好ましくは、タイヤ断面高さＨａの２％〜１０％である。前記距離Ｌａがタイヤ断面高さＨａの１０％を超える場合、外側ビード４Ａのタイヤ軸方向外側の剛性を大きく確保することができないおそれがある。前記距離Ｌａがタイヤ断面高さＨａの２％未満の場合、外側ビード４Ａのタイヤ軸方向外側の剛性が過度に大きくなるおそれがある。このため、左右の旋回バランスが低下し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮する観点より、クリンチゴム１５の複素弾性率Ｅ*３は、好ましくは、６〜１５MPaである。また、クリンチゴム１５の損失正接tanδ３は、好ましくは、０．０８〜０．２３である。本実施形態のクリンチゴム１５も、同じ複素弾性率Ｅ*３及び同じ損失正接tanδ３であるため、容易に製造することができる。

図３は、トレッド部２の展開図である。図３に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝２１が設けられている。

本実施形態の主溝２１は、外側ショルダー主溝２１Ａと、内側ショルダー主溝２１Ｂと、外側センター主溝２１Ｃと、内側センター主溝２１Ｄとを含んでいる。外側ショルダー主溝２１Ａは、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。内側ショルダー主溝２１Ｂは、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。外側センター主溝２１Ｃは、タイヤ赤道Ｃと外側ショルダー主溝２１Ａとの間に設けられている。内側センター主溝２１Ｄは、内側ショルダー主溝２１Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

これにより、トレッド部２は、外側ショルダー陸部２２Ａ、内側ショルダー陸部２２Ｂ、外側ミドル陸部２２Ｃ、内側ミドル陸部２２Ｄ、及び、センター陸部２２Ｅが形成されている。

外側ショルダー陸部２２Ａは、外側ショルダー主溝２１Ａと外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。内側ショルダー陸部２２Ｂは、内側ショルダー主溝２１Ｂと内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。外側ミドル陸部２２Ｃは、外側ショルダー主溝２１Ａと外側センター主溝２１Ｃとの間に設けられている。内側ミドル陸部２２Ｄは、内側ショルダー主溝２１Ｂと内側センター主溝２１Ｄとの間に設けられている。センター陸部２２Ｅは、外側センター主溝２１Ｃと内側センター主溝２１Ｄとの間に設けられている。

本実施形態の主溝２１は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。これにより、各陸部２２の剛性を高く確保して、優れた操縦安定性能を発揮し得る。

外側ショルダー陸部２２Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、好ましくは、内側ショルダー陸部２２Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｕよりも大である。外側ショルダー陸部２２Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１２％〜２０％である。内側ショルダー陸部２２Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｕは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの８％〜１６％である。

外側ショルダー陸部２２Ａには、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝２１Ａとを継ぐ外側ショルダー横溝２３と、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃ側へのびかつ外側ショルダー陸部２２Ａ内で終端する外側ショルダーラグ溝２４とが設けられている。

外側ショルダー横溝２３は、溝底を隆起させたタイバー２５が設けられている。

タイバー２５のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、外側ショルダー陸部２２Ａの幅Ｗｓの２０％〜５０％である。タイバー２５の深さは、外側ショルダー横溝２３の最大深さの３０％〜７０％である。

外側ショルダーラグ溝２４は、タイヤ軸方向の長さＬ２が、外側ショルダー陸部２２Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｓの４５％〜８５％である。外側ショルダーラグ溝２４の溝深さは、外側ショルダー横溝２３の溝深さの８０％〜１００％である。

内側ショルダー陸部２２Ｂは、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝２１Ｂとを継ぐ内側ショルダー横溝２６Ａと、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝２１Ｂとを継ぐ内側ショルダーサイピング２６Ｂとが設けられている。

外側ミドル陸部２２Ｃには、外側ショルダー主溝２１Ａからタイヤ赤道Ｃ側にのび外側ミドル陸部２２Ｃ内で終端する外側ミドル第１ラグ溝２７Ａと、外側センター主溝２１Ｃから外側トレッド端Ｔｏ側にのび外側ミドル陸部２２Ｃ内で終端する外側ミドル第２ラグ溝２７Ｂとが設けられている。

内側ミドル陸部２２Ｄは、内側ショルダー主溝２１Ｂからタイヤ赤道Ｃ側にのび内側ミドル陸部２２Ｄ内で終端する内側ミドル第１ラグ溝２８Ａと、内側センター主溝２１Ｄから内側トレッド端Ｔｉ側にのび内側ミドル陸部２２Ｄ内で終端する内側ミドル第２ラグ溝２８Ｂとが設けられている。

センター陸部２２Ｅは、横溝やラグ溝が設けられていないプレーンリブとして形成されている。

本発明では、良好な耐久性能と操縦安定性能とを確保するため、車両外側の外側ショルダー陸部２２Ａ及び外側ミドル陸部２２Ｃの剛性を、車両内側の内側ショルダー陸部２２Ｂ及び内側ミドル陸部２２Ｄの剛性よりも大きくなるよう、各溝２３乃至２８の溝幅や溝深さ、及び、各陸部２２Ａ乃至２２Ｅのタイヤ軸方向の幅が、それぞれ規定される。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本構造を有しかつ図３の基本パターンを有するサイズ２４５／４５ＲＦ１８のランフラットタイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの操縦安定性能、耐久性能及びランフラット耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*２：５５MPa
ビードエーペックスゴムの損失正接tanδ２：０．２
クリンチゴムの複素弾性率Ｅ*３：１０MPa
クリンチゴムの損失正接tanδ３：０．１
外側ショルダー横溝の溝幅／ＴＷ：２．４％
外側ショルダー横溝のピッチＰ１／ＴＷ：３６％
外側ショルダーラグ溝の溝幅／ＴＷ：２．４％
外側ショルダーラグ溝のピッチＰ２／ＴＷ：３６％
外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓ／ＴＷ：１６．７％
また、表１の符号は、以下の通りである。
Ｈ１：外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さ
Ｈ２：内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さ
Ｈ３：外側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さ
Ｈ４：内側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さ
Ｈ５：内側第２クリンチ部のタイヤ半径方向の高さ
Ｌａ：外側第２クリンチ部のタイヤ半径方向の外端と外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の外端とのタイヤ半径方向の距離
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が３０００ccの乗用車の全輪に装着され、ドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル応答性、グリップ、剛性感等に関する操縦安定性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値の大きい方が良好である。
リム（全輪）：１８×８．０J
内圧（全輪）：２３０kPa

＜耐久性能＞
直径１．７mのドラム試験機を用い、下記の条件で、試供タイヤのビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×８．０J
内圧：２３０kPa
荷重：４．５３kN
速度：８０km／h

＜ランフラット耐久性能＞
上記ドラム試験機を用い、下記の条件で、試供タイヤのランフラット走行による走行距離が測定された。走行距離は、１４１kmを上限としている。結果は、測定値（単位：km)で示されている。数値が大きい方が良好である。走行距離が１１４kmを超えた試供タイヤは、合格とされる。
リム：１８×８．０J
内圧：０kPa（バルブコア除去）
荷重：４．５３kN
速度：８０km／h

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できた。また、タイヤサイズで変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
４ ビード部
４Ａ 外側ビード
４Ｂ 内側ビード
１４ ビードエーペックスゴム
１６ｂ 外側第２エーペックス部
１７ｂ 内側第２エーペックス部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、ビード部で前記カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向にのびるビードエーペックスゴムとを具え、
   前記ビード部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側ビードと、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側ビードとを含み、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記外側ビードに設けられた外側エーペックス部と、前記内側ビードに設けられた内側エーペックス部とを含み、
   前記外側エーペックス部は、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向内側に配された外側第１エーペックス部と、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向外側に配された外側第２エーペックス部とを有し、
   前記内側エーペックス部は、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向内側に配された内側第１エーペックス部と、前記カーカスプライよりもタイヤ軸方向外側に配された内側第２エーペックス部とを有し、
   前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも大きく、
   前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さは、前記外側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さの１．１〜１．５倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さの０．５５〜０．９５倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さは、前記外側第１エーペックス部のタイヤ半径方向の高さの０．７〜０．９８倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード部には、ビード外面を形成するクリンチゴムが設けられ、
   前記クリンチゴムは、前記外側ビードに設けられた外側クリンチ部と、前記内側ビードに設けられた内側クリンチ部とを有し、
   前記外側クリンチ部は、前記外側第２エーペックス部のタイヤ軸方向外側に配された外側第２クリンチ部を有し、
   前記内側クリンチ部は、前記内側第２エーペックス部のタイヤ軸方向外側に配された内側第２クリンチ部を有し、
   前記内側第２クリンチ部のタイヤ半径方向の高さは、前記外側第２クリンチ部のタイヤ半径方向の高さよりも大である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアは、タイヤ軸方向の内外に分割されている内側ビードコア片と外側ビードコア片とからなり、
   前記カーカスプライの両端部は、前記内側ビードコア片及び前記外側ビードコア片に挟まれている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビード部には、ビード外面を形成するクリンチゴムが設けられ、
   前記クリンチゴムは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ軸方向外側に配され、
   前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の高さは、前記内側第２エーペックス部のタイヤ半径方向の高さよりも大きい請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有し、
   最も前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝が設けられることにより、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間で外側ショルダー陸部が形成され、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝とを継ぐ外側ショルダー横溝が設けられ、
   前記外側ショルダー横溝は、溝底を隆起させたタイバーが設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ赤道側へのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、
    前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の４５％〜８５％である請求項９記載の空気入りタイヤ。

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