JP2652855B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2652855B2 JP2652855B2 JP62216409A JP21640987A JP2652855B2 JP 2652855 B2 JP2652855 B2 JP 2652855B2 JP 62216409 A JP62216409 A JP 62216409A JP 21640987 A JP21640987 A JP 21640987A JP 2652855 B2 JP2652855 B2 JP 2652855B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、トレッド表面の接地性を特にコーナリング
時において向上させた空気入りタイヤに関する。
時において向上させた空気入りタイヤに関する。
従来、空気入りタイヤ、特に偏平比0.25〜0.75の範囲
の偏平タイヤでは、タイヤ性能の限界に近い旋回走行を
行った場合には車両装着時に外側となるショルダー部で
主に踏ん張るため、接地面積の減少や局部的な接地圧力
の増加を招くので、絶対的なグリップ力の低下や限界性
能を超えた場合のグリップ力の急激な減少が避けられな
い。この対策として、非対称パターンによるショルダー
部パターン剛性の向上や非対称プロファイルによる接地
圧の均一化等の措置がとられているが、未だ十分に満足
し得るものではない。
の偏平タイヤでは、タイヤ性能の限界に近い旋回走行を
行った場合には車両装着時に外側となるショルダー部で
主に踏ん張るため、接地面積の減少や局部的な接地圧力
の増加を招くので、絶対的なグリップ力の低下や限界性
能を超えた場合のグリップ力の急激な減少が避けられな
い。この対策として、非対称パターンによるショルダー
部パターン剛性の向上や非対称プロファイルによる接地
圧の均一化等の措置がとられているが、未だ十分に満足
し得るものではない。
本発明は、特にコーナリング時におけるトレッド表面
の接地性を向上させて旋回時のグリップ力を向上させた
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
の接地性を向上させて旋回時のグリップ力を向上させた
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
このため、本発明は、少なくとも１層のカーカス層を
有し、該カーカス層の両端部をそれぞれビードワイヤの
廻りに硬質ゴムフィラーを挟んで巻き上げたビード部を
一端に備える一対の環状サイドウオールと両サイドウオ
ール間にまたがるクラウン部とからなるタイヤであっ
て、車両に接着した場合において、前記サイドウオール
のうち内側に位置するサイドウオールの剛性を外側に位
置するサイドウオールの剛性よりも高く設定したことを
特徴とする空気入りタイヤを要旨とするものである。
有し、該カーカス層の両端部をそれぞれビードワイヤの
廻りに硬質ゴムフィラーを挟んで巻き上げたビード部を
一端に備える一対の環状サイドウオールと両サイドウオ
ール間にまたがるクラウン部とからなるタイヤであっ
て、車両に接着した場合において、前記サイドウオール
のうち内側に位置するサイドウオールの剛性を外側に位
置するサイドウオールの剛性よりも高く設定したことを
特徴とする空気入りタイヤを要旨とするものである。
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。
る。
第１図は、車両に装着した場合における本発明の空気
入りタイヤの一例の子午線方向断面図である。
入りタイヤの一例の子午線方向断面図である。
第１図において、左右一対のビードワイヤ1,1の廻り
に硬質ゴムフィラー２を挟んで少なくとも１層のカーカ
ス層３のそれぞれの端部が巻き上げられており、トレッ
ド４においてはカーカス層３の上にタイヤ周方向に環状
に２枚のベルト層５が配置されている。６はビード部、
７はサイドウオール、８はクラウン部をそれぞれ表わ
す。
に硬質ゴムフィラー２を挟んで少なくとも１層のカーカ
ス層３のそれぞれの端部が巻き上げられており、トレッ
ド４においてはカーカス層３の上にタイヤ周方向に環状
に２枚のベルト層５が配置されている。６はビード部、
７はサイドウオール、８はクラウン部をそれぞれ表わ
す。
本発明においては、車両に装着した場合において、内
側に位置するサイドウオール７の剛性E1を外側に位置す
るサイドウオール７の剛性E2よりも高く設定している
（E1＞E2）。
側に位置するサイドウオール７の剛性E1を外側に位置す
るサイドウオール７の剛性E2よりも高く設定している
（E1＞E2）。
このように剛性を設定するには、例えば、硬質ゴムフ
ィラーや補強材の材質、寸法、枚数等を内側サイドウオ
ールと外側サイドウオールとで異ならせればよい。具体
的には、左右一対の硬質ゴムフィラー2,2のゴム硬さを
同一にし、第１図に示すように、内側の硬質ゴムフィラ
ー２のビードワイヤ１からの高さＨを外側の硬質ゴムフ
ィラー２のビードワイヤ１からの高さｈに比して10％以
上大きくするとよい（例えば、Ｈ＝40mm、ｈ＝20mm）。
また、左右一対の硬質ゴムフィラー2,2のうち内側に位
置するゴムフィラー２の硬さを外側に位置するゴムフィ
ラー２の硬さよりも硬くしてもよい。さらに、左右一対
の硬質ゴムフィラー2,2のゴム硬さを同一にし、第２図
に示すように、内側に位置する硬質ゴムフィラー２の側
面を補強層10で補強してもよい。さらにまた、第３図に
示すように、左右一対のサイドウオール7,7のうち内側
に位置するサイドウオール７のカーカス層巻き上げ位置
のカーカス層外側（ターンアップ部の外側）を補強層10
で補強してもよい。この場合の補強層10の大きさは、例
えば、ビードヒール11から補強層10の下端までの長さｌ
＝12mm、補強層10の下端から補強層10の上端までの長さ
ｍ＝48mm、ビードヒール11から補強層10上端までの長さ
ｎ＝ｌ＋ｍ＝60mmである。
ィラーや補強材の材質、寸法、枚数等を内側サイドウオ
ールと外側サイドウオールとで異ならせればよい。具体
的には、左右一対の硬質ゴムフィラー2,2のゴム硬さを
同一にし、第１図に示すように、内側の硬質ゴムフィラ
ー２のビードワイヤ１からの高さＨを外側の硬質ゴムフ
ィラー２のビードワイヤ１からの高さｈに比して10％以
上大きくするとよい（例えば、Ｈ＝40mm、ｈ＝20mm）。
また、左右一対の硬質ゴムフィラー2,2のうち内側に位
置するゴムフィラー２の硬さを外側に位置するゴムフィ
ラー２の硬さよりも硬くしてもよい。さらに、左右一対
の硬質ゴムフィラー2,2のゴム硬さを同一にし、第２図
に示すように、内側に位置する硬質ゴムフィラー２の側
面を補強層10で補強してもよい。さらにまた、第３図に
示すように、左右一対のサイドウオール7,7のうち内側
に位置するサイドウオール７のカーカス層巻き上げ位置
のカーカス層外側（ターンアップ部の外側）を補強層10
で補強してもよい。この場合の補強層10の大きさは、例
えば、ビードヒール11から補強層10の下端までの長さｌ
＝12mm、補強層10の下端から補強層10の上端までの長さ
ｍ＝48mm、ビードヒール11から補強層10上端までの長さ
ｎ＝ｌ＋ｍ＝60mmである。
つぎに、このように剛性に差異を設けた理由につき、
第４図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に基づき説明する。
第４図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に基づき説明する。
第４図（Ａ）に、対称サイドウオール構造のタイヤの
コーナリング時の接地状況を示す。第４図（Ａ）におい
て、コーナリング時にはＦの力がタイヤにかかるのでこ
れに対抗してＦ′の力が生じ、トレッド表面ｂが路面ａ
から部分的に離れて、車両外側のショルダー部12で主に
接地するようになる。このことは、サーキット走行等に
よる限界コーナリング後のタイヤ摩耗状況を見た場合に
車両外側のショルダー部に偏摩耗が見られることから推
測できる。これでは、本来、タイヤが持っているコーナ
リングパワー（Cp）、コーナリングフォース（Cf）を十
分には発揮することができない。
コーナリング時の接地状況を示す。第４図（Ａ）におい
て、コーナリング時にはＦの力がタイヤにかかるのでこ
れに対抗してＦ′の力が生じ、トレッド表面ｂが路面ａ
から部分的に離れて、車両外側のショルダー部12で主に
接地するようになる。このことは、サーキット走行等に
よる限界コーナリング後のタイヤ摩耗状況を見た場合に
車両外側のショルダー部に偏摩耗が見られることから推
測できる。これでは、本来、タイヤが持っているコーナ
リングパワー（Cp）、コーナリングフォース（Cf）を十
分には発揮することができない。
これに対し、第４図（Ｂ）に示すような本発明の空気
入りタイヤの一例である比対称サイドウオール構造のタ
イヤでは、車両外側のビード部およびサイド部が内側の
それに比して柔らかいため、コーナリング時にかかるＦ
の力に対抗してトレッド表面ｂの全体に亘ってＦ′の力
が生じ、トレッド表面ｂの全体が路面ａと接することに
なる。このことは第４図（Ｃ）のモデル図から理解でき
る。すなわち、本発明におけるように剛性を異ならしめ
た場合、左右のサイドウオール７のバネ定数に変化が生
じ、トレッド表面ｂが点線で示すような動きをとりやす
くなり、トレッド表面ｂの路面ａに対する追随性が良く
なるからである。
入りタイヤの一例である比対称サイドウオール構造のタ
イヤでは、車両外側のビード部およびサイド部が内側の
それに比して柔らかいため、コーナリング時にかかるＦ
の力に対抗してトレッド表面ｂの全体に亘ってＦ′の力
が生じ、トレッド表面ｂの全体が路面ａと接することに
なる。このことは第４図（Ｃ）のモデル図から理解でき
る。すなわち、本発明におけるように剛性を異ならしめ
た場合、左右のサイドウオール７のバネ定数に変化が生
じ、トレッド表面ｂが点線で示すような動きをとりやす
くなり、トレッド表面ｂの路面ａに対する追随性が良く
なるからである。
以下に実施例を示す。
実施例 下記のタイヤA,B,C,D,E,Fにつき乾燥路円旋回（半径7
0R）を行って旋回時間を計測すると同時に操縦安定性を
フィーリング評価することによりトレッド表面の接地性
を評価した。なお、操縦安定性のフィーリング評価方法
としては、３人のドライバーによる10点満点による評価
点を平均することによった。この結果を下記表１に示
す。この場合、タイヤサイズ;195/50 R15、ホイール;6J
J×15AP2.0kg/cm、車両;1600ccの乗用車とした。
0R）を行って旋回時間を計測すると同時に操縦安定性を
フィーリング評価することによりトレッド表面の接地性
を評価した。なお、操縦安定性のフィーリング評価方法
としては、３人のドライバーによる10点満点による評価
点を平均することによった。この結果を下記表１に示
す。この場合、タイヤサイズ;195/50 R15、ホイール;6J
J×15AP2.0kg/cm、車両;1600ccの乗用車とした。
（１）タイヤＡ（従来タイヤ）。
構造：左右対称構造。カーカス層：ポリエステルコー
ド。硬質ゴムフィラー硬さ：左右ともショアー硬さ88
度。硬質ゴムフィラー高さ：左右とも25mm。
ド。硬質ゴムフィラー硬さ：左右ともショアー硬さ88
度。硬質ゴムフィラー高さ：左右とも25mm。
（２）タイヤＢ（比較タイヤ）。
構造：左右対称構造。硬質ゴムフィラー高さ：車両装着
時外側40mm、車両装着時内側25mm。その他はタイヤＡと
同じ。
時外側40mm、車両装着時内側25mm。その他はタイヤＡと
同じ。
（３）タイヤＣ（本発明タイヤ）。
構造：左右非対称構造。硬質ゴムフィラー高さ：車両装
着時外側25mm、車両装着時内側40mm。その他はタイヤＡ
と同じ。
着時外側25mm、車両装着時内側40mm。その他はタイヤＡ
と同じ。
（４）タイヤＤ（本発明タイヤ）。
構造：左右非対称構造。硬質ゴムフィラーショアー硬
さ：車両装着時外側75度、車両装着時内側88度。その他
はタイヤＡと同じ。
さ：車両装着時外側75度、車両装着時内側88度。その他
はタイヤＡと同じ。
（５）タイヤＥ（本発明タイヤ）。
構造：左右非対称構造。タイヤＡの硬質ゴムフィラーの
うち車両装着時内側に位置するゴムフィラーのカーカス
層本体側側面に以下の内容の補強層を配置（第２図参
照）。
うち車両装着時内側に位置するゴムフィラーのカーカス
層本体側側面に以下の内容の補強層を配置（第２図参
照）。
補強層コード材料：スチール。
補強層コード配置角度：タイヤ周方向に対し25度。
補強層コード配置位置：ビードヒールより12〜60mm。
（６）タイヤＦ（本発明タイヤ）。
構造：左右非対称構造。タイヤＡのサイドウオールのう
ち車両装着時内側に位置するサイドウオールのカーカス
層巻き上げ位置のカーカス層外側に以下の内容の補強層
を配置（第３図参照）。
ち車両装着時内側に位置するサイドウオールのカーカス
層巻き上げ位置のカーカス層外側に以下の内容の補強層
を配置（第３図参照）。
補強層コード材料：ナイロン。
補強層コード配置角度：タイヤ周方向に対し25度。
補強層コード配置位置：ビードヒールより12〜60mm。
表１から、タイヤＣ〜Ｆ（本発明タイヤ）は限界過ぎ
てもグリップ力の減少が穏やかでコントロール容易であ
り、タイヤＡ、Ｂに比して平均評価点も高いため、操縦
安定性に優れることが判る。
てもグリップ力の減少が穏やかでコントロール容易であ
り、タイヤＡ、Ｂに比して平均評価点も高いため、操縦
安定性に優れることが判る。
以上説明したように本発明によれば、車両装着した場
合において、内側に位置するサイドウオールの剛性E1を
外側に位置するサイドウオール７の剛性E2よりも高く設
定したため（E1＞E2）コーナリング時のトレッド部の接
地圧が均一化され、また、限界性能を超えたときにもト
レッド表面の路面追随性が向上するので、グリップ力の
向上と車両のコントロール性の向上とが同時に達成でき
る。
合において、内側に位置するサイドウオールの剛性E1を
外側に位置するサイドウオール７の剛性E2よりも高く設
定したため（E1＞E2）コーナリング時のトレッド部の接
地圧が均一化され、また、限界性能を超えたときにもト
レッド表面の路面追随性が向上するので、グリップ力の
向上と車両のコントロール性の向上とが同時に達成でき
る。
第１図および第３図はそれぞれ車両に装着した場合にお
ける本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向断面説
明図、第２図は本発明の空気入りタイヤのビード部構造
の一例を示す断面説明図、第４図（Ａ），（Ｂ）はそれ
ぞれタイヤのコーナリング時の接地状況を示す説明図、
第４図（Ｃ）は本発明の空気入りタイヤの基本概念を簡
略化したモデル図である。 １……ビードワイヤ、２……硬質ゴムフィラー、３……
カーカス層、４……トレッド、５……ベルト層、６……
ビード部、７……サイドウオール、８……クラウン部、
10……補強層、11……ビードヒール、ａ……路面、ｂ…
…トレッド表面。
ける本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向断面説
明図、第２図は本発明の空気入りタイヤのビード部構造
の一例を示す断面説明図、第４図（Ａ），（Ｂ）はそれ
ぞれタイヤのコーナリング時の接地状況を示す説明図、
第４図（Ｃ）は本発明の空気入りタイヤの基本概念を簡
略化したモデル図である。 １……ビードワイヤ、２……硬質ゴムフィラー、３……
カーカス層、４……トレッド、５……ベルト層、６……
ビード部、７……サイドウオール、８……クラウン部、
10……補強層、11……ビードヒール、ａ……路面、ｂ…
…トレッド表面。
Claims (5)
- 【請求項１】少なくとも１層のカーカス層を有し、該カ
ーカス層の両端部をそれぞれビードワイヤの廻りに硬質
ゴムフィラーを挟んで巻き上げたビード部を一端に備え
る一対の環状サイドウオールと両サイドウオール間にま
たがるクラウン部とからなるタイヤであって、車両に装
着した場合において、前記サイドウオールのうち内側に
位置するサイドウオールの剛性を外側に位置するサイド
ウオールの剛性よりも高く設定したことを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】一対の硬質ゴムフィラーのゴム硬さを同一
にし、車両に装着した場合において、前記硬質ゴムフィ
ラーのうち内側に位置するゴムフィラーの高さを外側に
位置するゴムフィラーの高さよりも高くした特許請求の
範囲第１項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】車両に装着した場合において、一対の硬質
ゴムフィラーのうち内側に位置するゴムフィラーの硬さ
を外側に位置するゴムフィラーの硬さよりも硬くした特
許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】一対の硬質ゴムフィラーのゴム硬さを同一
にし、車両に装着した場合において、前記硬質ゴムフィ
ラーのうち内側に位置するゴムフィラーの側面を補強層
で補強した特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】車両に装着した場合において、一対のサイ
ドウオールのうち内側に位置するサイドウオールのカー
カス層巻き上げ位置のカーカス層外側を補強層で補強し
た特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62216409A JP2652855B2 (ja) | 1987-09-01 | 1987-09-01 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62216409A JP2652855B2 (ja) | 1987-09-01 | 1987-09-01 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6460406A JPS6460406A (en) | 1989-03-07 |
| JP2652855B2 true JP2652855B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=16688110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62216409A Expired - Lifetime JP2652855B2 (ja) | 1987-09-01 | 1987-09-01 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2652855B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007072924A1 (ja) * | 2005-12-21 | 2007-06-28 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| US20150328940A1 (en) * | 2014-05-14 | 2015-11-19 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002192909A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
| JP4927252B2 (ja) * | 2000-12-26 | 2012-05-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ・リムホイール組立体 |
| US7278455B2 (en) * | 2004-12-20 | 2007-10-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Asymmetrical pneumatic run-flat tire |
| JP5094102B2 (ja) * | 2006-12-08 | 2012-12-12 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| US20100043935A1 (en) * | 2007-03-13 | 2010-02-25 | Takayuki Fukunaga | Pneumatic tire |
-
1987
- 1987-09-01 JP JP62216409A patent/JP2652855B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007072924A1 (ja) * | 2005-12-21 | 2007-06-28 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2007168601A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN101341037B (zh) * | 2005-12-21 | 2010-10-13 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JP4568681B2 (ja) * | 2005-12-21 | 2010-10-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US8122928B2 (en) | 2005-12-21 | 2012-02-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US20150328940A1 (en) * | 2014-05-14 | 2015-11-19 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
| CN105082890A (zh) * | 2014-05-14 | 2015-11-25 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| US9884520B2 (en) * | 2014-05-14 | 2018-02-06 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
| CN105082890B (zh) * | 2014-05-14 | 2018-05-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6460406A (en) | 1989-03-07 |
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