JPS647881B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特にタイヤのトレツド半径をタイヤ赤道面に
対して左右で異なるようにしたラジアルタイヤの
改善に関するものである。 従来からラジアルタイヤの路面保持性を改善す
るために種々の提案がなされ、その一つの有効な
対策として、タイヤのトレツド半径をタイヤ赤道
面に対して左右異なるようにしたタイヤが提案さ
れているが、これらはいずれも乾燥路面、湿潤路
面の両路面状態において良好な路面保持性を有す
るものがないのが現状である。 本発明の目的は、上述のような問題点を解消し
乾燥路面においては勿論、湿潤路面においても良
好な路面保持性を有し、乾燥、湿潤の両路面状態
での直進及びコーナリング時における車輌の運動
性能を大巾に向上せしめ得る優れたラジアルタイ
ヤを提供せんとすることにある。 本発明の第１の発明は、一方のビード部から他
方のビード部まで延在するカーカスと、該カーカ
ス上に位置しトレツド部を補強するベルトからな
るラジアルタイヤにおいて、前記トレツド部は、
タイヤ赤道面を境として一方のシヨルダー部まで
の接地面積が大きい接地部と他方のシヨルダー部
までの接地面積が小さい接地面とからなり、前記
接地面積が大きい接地部の接地面積比率η₁を55〜
90％、前記接地面積が小さい接地部の接地面積比
率η₂を50〜70％とすると共に、該接地面積比率η₂
を前記接地面積比率η₁の60〜90％とし、前記接地
面積が大きい接地部のトレツド半径TR₁を前記接
地面積が小さい接地部のトレツド半径TR₂より大
きくし、さらに該タイヤを車輌に装着するに際
し、前記接地面積が大きい接地部を車輌の外側に
位置せしめると共に、接地面積が小さい接地部を
車輌の内側に位置せしめて装着するようにしたこ
とを特徴とするラジアルタイヤを要旨とする。ま
た、本発明の第２の発明は、この第１の発明に加
えて、各トレツド半径TR₁およびTR₂の最大接地
幅端末でのタイヤ断面方向半径差を１〜２mmと
し、また前記接地面積が大きい接地部のシヨルダ
ー半径SR₁を前記接地面積が小さい接地部のシヨ
ルダー半径SR₂より小さくしたことを特徴とする
ラジアルタイヤを要旨とする。 本発明においてラジアルタイヤとは、一方のビ
ード部から他方のビード部まで延在するカーカス
コードが、タイヤ赤道面に対して略90゜（70゜〜90゜）
で配置されており、またカーカス上に位置しトレ
ツド部を補強するベルトコードが実質的にタイヤ
赤道面に対し30゜以内の方向に配置されているも
のを言う。 以下本発明に係るラジアルタイヤを実施例によ
り図面を参照して詳細に説明する。 第１図は本発明の実施例であるラジアルタイヤ
の断面図、第２図は同トレツドデザイン展開図で
ある。 図において１は本発明の実施例であるラジアル
タイヤであつて、リム８上に装着されており、カ
ーカス２が一方のビード部３から他方のビード部
３′へ延在し、カーカス２の両端末２１，２１′は
両ビードワイヤ３１，３１′のまわりにそれぞれ
巻き上げられている。前記カーカス２のコード
（図示しない）は、ポリエステル、ナイロン、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等が用いられ、ゴムで
被覆されてタイヤ赤道面に対し略90゜（70゜〜90゜）
の角度で配置されている。またこのカーカス２の
上部のトレツド部５には、少なくとも２層からな
るベルト４がタイヤの周方向に配置されており、
トレツド部５を補強している。そしてこのベルト
４のコード（図示しない）は、スチール、レーヨ
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等が用いら
れ、ゴムで被覆されて実質的にタイヤ周方向（タ
イヤ赤道面に対し30゜以内）に配置されている。
なお図中６，６′は前記トレツド部５と両ビード
部３，３′を連結するサイドウオール部を示して
いる。 本発明において前記トレツド部５は、図示のよ
うにタイヤ赤道面Ａを境として接地面積の異なる
２つの接地部５１，５２から構成されており、一
方の（図示右側）接地面積が大きい（溝面積が小
さい）接地部５１の接地面積比率η₁すなわち、 η₁＝接地部51の接地面積／接地部51の接地面積＋接地
部51の溝面積 ×100 を55〜90％とし、また他方の（図示左側）接地面
積が小さい（溝面積が大きい）接地部５２の接地
面積比率η₂すなわち、 η₂＝接地部52の接地面積／接地部52の接地面積＋接地
部52の溝面積 ×100 を50〜70％とすると共に、この接地面積比率η₂を
前記接地面積比率η₁の60〜90％としてある。 なお上述した各接地面積は、JIS等における設
計常用荷重及びその設計常用荷重に対応する空気
圧のもとで測定したものとする。 これは前述した接地面積比率η₁が55％未満であ
るか、及びまたは接地面積比率η₂が50％未満であ
ると、乾燥路面走行時における路面保持性が低下
して操縦安定性が悪化する一方、耐摩耗性能も低
下してしまい、また接地面積比率η₁が90％を越え
るか、及びまたは接地面積比率η₂が70％を越える
と湿潤路面走行時における排水性が低下して操縦
安定性が悪化して好ましくないからである。 また接地面積比率η₂が接地面積比率η₁の60％未
満であると、接地面積が小さい接地部５２の乾燥
路面での路面保持性が、接地面積が大きい接地部
５１でカバーできる以上に低下してしまう一方、
接地面積比率η₂が接地面積比率η₁の90％を越える
と、接地部５２の湿潤路での排水性が低下して接
地部５１の排水性をカバーできなくなつてしまい
好ましくないのである。 なお、本実施例においては、乾燥、湿潤の両路
面状態における路面保持性をさらに向上せしめる
ために、図示の如く、各接地部５１及び５２に、
タイヤの周方向につらなる少なくとも一本以上の
直線状溝あるいは直線状態に近い勾配を有したジ
グザグ状溝（図示しない）からなる主溝５１１及
び５２１をそれぞれ配置する一方、接地面積が大
きい接地部５１の主溝５１１とシヨルダー部７１
との間に幅W₁を有するリブ５１２と、シヨルダ
ー部７１に、前記主溝５１１に貫通しないラグ溝
５１３をそれぞれ配置すると共に、前記接地面積
の小さい接地部５２のシヨルダー部７２に、前記
主溝５２１に貫通するラグ溝５２２が配置されて
いる。 そして前記リブ５１２の幅W₁は、タイヤ最大
接地幅Ｗの25〜45％とし、また前述のラグ溝５１
３は、そもそも接地部５１の湿潤路面での路面保
持性を向上するために配置したのであるが、これ
は乾燥路面での路面保持性を維持するために、接
地面積が大きい接地部５１の接地面積比率η₁の値
をあまり下げない程度の大きさにするとよい。ま
た前記ラグ溝５２２は、上述のように直線状主溝
５２１に貫通せしめてあるので、接地部５２のシ
ヨルダー部７２はブロツクデザインとなる。 上述のように本実施例は、主溝５１１，５２１
及びラグ溝５１３，５２２を設けたから、接地面
積が大きい接地部５１においては、排水性を損な
うことなく周方向及び横方向のトレツド剛性を向
上することができる一方、接地面積が小さい接地
部５２において排水性をさらに高めることができ
て、乾燥、湿潤の両路面状態における路面保持性
をさらに向上せしめることができる。 また上述したデザインパターンをくずすことな
くこれに適宜他の副溝、カーフ等を配置してもよ
いのは勿論である。 本発明のラジアルタイヤ１は、前記接地面積が
大きい接地部５１のトレツド半径TR₁を、前記接
地面積が小さい接地部５２のトレツド半径TR₂よ
り大きくすると共に、この各トレツド半径TR₁及
びTR₂の最大接地幅Ｗの端末でのタイヤ断面方向
の半径差δを１〜２mmとしている。これはこの半
径差δの値が１mm未満であると、接地面積が小さ
い接地部５２のシヨルダー部７２付近の接地圧が
不足し湿潤路面走行時における排水性及び乾燥路
面における直進およびコーナリング時の操縦安定
性が低下するので好ましくない一方、半径差δの
値が２mmを越えると偏摩耗が生じ易くなつて好ま
しくないからである。この場合トレツド半径TR₁
とTR₂を赤道面付近にて適切な円弧で接続しても
さしつかえない。 第３図は、横軸にトレツド半径の小さい接地部
５２のシヨルダー部７２付近の接地圧を100とし
た場合を取り、スムースタイヤ（溝カーフ等タイ
ヤデザインが配置されていないタイヤ）を用い
て、トレツド半径の大きい接地部５１のシヨルダ
ー部７１付近の接地圧を測定した結果を示す図で
ある。 なお 使用タイヤサイズ ……185／70HR13 トレツド半径TR₁ ……440mm トレツド半径TR₂ ……360mm 半径差δ ……1.13mm 使用リム ……5J−13 タイヤ空気圧 ……1.9Kg／cm² 荷 重 ……450Kg この図からトレツド半径の小さい接地部５２の
シヨルダー部７２付近の接地圧は、トレツド半径
の大きい接地部５１のシヨルダー部７１付近の接
地圧より大きくなることがわかる。 また第４図は横軸に本発明タイヤの湿潤路面で
の摩擦係数を100とした場合を取り、接地部とト
レツド半径との関係を本発明タイヤと逆にしたタ
イヤの一輪車による湿潤路面での摩擦係数を測定
した結果を示す図である。 なお使用本発明 タイヤサイズ ……185／70HR13 トレツド半径TR₁ ……440mm トレツド半径TR₂ ……360mm 半径差δ ……1.13mm 接地面積比率η₁ ……80％ 接地面積比率η₂ ……56％ 接地面積比率η₂ ……0.7η₁ 使用比較 タイヤサイズ ……185／70HR13 トレツド半径TR₁ ……360mm トレツド半径TR₂ ……440mm 半径差δ ……1.13mm 接地面積比率η₁ ……80％ 接地面積比率η₂ ……56％ 接地面積比率η₂ ……0.7η₁ で、リムは5J−13を使用し、タイヤ空気圧は1.7
Kg／cm²、荷重は300Kg、速度は60Km／ｈで実験し
た。 第３図及び第４図から、接地面積比率の小さい
接地部５２のトレツド半径TR₂を、接地面積比率
の大きい接地部５１のトレツド半径TR₁より小さ
くすると、前記接地部５２のシヨルダー部７２付
近の接地圧が高まつて、接地部５２の湿潤路面走
行時における排水性が接地部５１の排水性を補な
うほどに向上し、湿潤路面走行時における路面保
持性が向上することがわかる。 さらに本発明のラジアルタイヤは、このタイヤ
を車輌に装着するに際し、前記接地面積が大きい
接地部５１を車輌（図示しない）の外側に位置せ
しめると共に、接地面積が小さい接地部５２を車
輌の内側に位置せしめて装着するようにしたが、
これは、後述する発明者の種々の試験の結果、上
述したように本発明のタイヤを車輌に装着すると
次に述べる如き効果を奏することをつきとめたか
らである。 本発明のタイヤは前述のように一方のトレツド
半径TR₁を他方のトレツド半径TR₂よりもタイヤ
赤道面を境として大きくし、タイヤ断面形状をタ
イヤ赤道面に対して非対称にしてあるので、上述
のように、これを車輌に装着して走行するとタイ
ヤにはコニシテイフオースが発生し、このコニシ
テイフオースは、タイヤにかかる荷重が増加すれ
ば増加する傾向を有している。（ここでコニシテ
イフオースとは、左右で外径の異なる円錐台をこ
ろがした場合、外径の小さい方向に進もうとして
一定方向に発生する横力のことである。） また一般に車輌の前輪にはトーインが付けられ
ている。（ここでトーインとは、前輪が車輌の進
権方向に対し若干車輌の中心に向かつて進むよう
前輪の前側がせまくなつている。トーインとはこ
のせばまり方の量を示す。） 従つて、トレツド半径TR₁を有する接地面積が
大きい接地部５１を車輌の外側に位置するように
前輪として装着すれば、トーインによる力以外に
タイヤ自体で車輌中心に向つて進もうとする力を
持つため、車輌の直進安定性が向上する利点があ
る。 もし上述とは逆に装着すると、車輌のトーイン
成分を減少させ車輌の直進安定性を低下せしめる
ことになる。 また車輌がコーナリングする場合、旋回半径の
中心に近い内側に位置するタイヤから、旋回半径
の中心から離れた外側に位置するタイヤに荷重が
移動し、外側に位置するタイヤの荷重が増加し、
内側に位置するタイヤの荷重が減少する。 第５図は横軸にタイヤにかかる荷重を取り、縦
軸にコーナリングフオースを取り、トレツド半径
TR₁及びTR₂が本発明と同じ構成のスムースタイ
ヤを用い、これを上述した本発明による装着をし
た場合と、これとは逆に装着した場合における室
内コーナリング試験の測定結果を示した図であ
る。 ここで 使用タイヤ ……185／70HR13 トレツド半径TR₁ ……440mm トレツド半径TR₂ ……360mm リ ム ……5J−13 タイヤ空気圧 ……1.9Kg／cm² ドラム径 ……2500mm スリツプアングル ……2゜ なお図中実線は、本発明によつてタイヤを装着
した場合を示し、点線は本発明とは逆にタイヤを
装着した場合を示す。 この図から前述した本発明の大きいトレツド半
径TR₁及び小さいトレツド半径TR₂を有するラジ
アルタイヤを本発明に従つて車輌に装着すると、
荷重増加に伴なつてコーナリングフオースが大巾
に増加することがわかる。このコーナリングフオ
ースの大巾な増加は、荷重の増加にともなうコニ
シテイフオースの増加によるところが大きい。 従つて前述した本発明のように大きいトレツド
半径TR₁を有する接地面積が大きい接地部５１側
を車輌の外側に、また小さいトレツド半径TR₂を
有する接地面積が小さい接地部５２側を車輌の内
側にそれぞれ位置するように車輌に装着すること
により、コーナリング時に旋回半径の中心からよ
り離れた外側に位置する前後輪に該当するタイヤ
のコニシテイフオースが、増加する荷重によつて
増加して外側タイヤのコーナリングフオースをさ
らに増加せしめる一方、旋回中心に近い内側に位
置する前後輪に該当するタイヤは荷重が減少して
コニシテイフオースが小さくなるため、内側タイ
ヤのコーナリングフオースを実質上減少させず、
この結果車輌の操縦安定性が大巾に向上すること
になる。 ここでコーナリング時あるいは直進走行時にお
ける操縦安定性をさらに向上せしめるには、ベル
ト４を接地面５１′，５２′（第２図）に実質的に
平行に配置するのではなく、大きいトレツド半径
TR₁を有する接地面積が大きい接地部５１側のベ
ルト端部４１から小さいトレツド半径TR₂を有す
る接地面積が小さい接地部５２側のベルト端部４
２にかけてベルト４と接地面５１′，５２′との距
離ｄが増大するように傾むいていることが好まし
く、上述の如く構成することによりコーナリング
時あるいは前進走行時における操縦安定性をさら
に向上することができる。 なお上述したベルト構造は、スチールコードか
らなる層と芳香族ポリアミドからなる層を組み合
わせたり、ベルトの端末を折り曲げたり、他のテ
キスタイルコード補強層によりベルト全体または
端末等の一部を補強することもできる。 次に本発明のラジアルタイヤは、前記接地面積
が大きい接地部５１のシヨルダー半径SR₁を前記
接地面積が小さい接地部５２のシヨルダー半径
SR₂より小さくしたが、これは後述する発明者の
種々の試験の結果、タイヤのシヨルダー半径がコ
ーナリング時の限界速度付近での性能、つまり限
界性能に次の如き影響を与えることをつかんだか
らである。（ここで限界速度とは、車輌がスリツ
プしないでコーナリング可能な上限速度）すなわ
ち (1) シヨルダー半径を小さくしてゆくと (a) コーナリング時の限界速度が高くなる。 (b) 限界速度直前の速度での操縦安定性が向上
する。 (c) 限界速度を越えるとコントロールがしにく
い。 (2) シヨルダー半径を大きくしてゆくと、 (a) コーナリング時の限界速度が低下する。 (b) 限界速度を越えてもコントロールし易い。 また前述したように、コーナリング時には遠心
力により車輌がロール変化し、その結果旋回中心
に近い内側に位置するタイヤから、旋回中心から
離れた外側に位置するタイヤに荷重が移動し、特
に外側に位置するタイヤの旋回中心から離れたシ
ヨルダー部付近に荷重が集中するので、車輌の外
側に位置する接地部のシヨルダー半径がコーナリ
ング時の限界速度及び限界速度直前で操縦安定性
に大きく影響することになる。 これに対して、旋回中心に近い内側に位置する
タイヤの旋回中心から離れたシヨルダー部付近は
前進走行時からみて減少した荷重を集中して受け
るが、外側に位置するタイヤと異なりコーナリン
グの限界速度及び限界速度直前での操縦安定性に
影響せず、限界速度を越えてからの操縦安定性に
影響を及ぼす。 従つて接地面積が大きい接地部５１のシヨルダ
ー半径SR₁を前記接地面積が小さい接地部５２の
シヨルダー半径SR₂より小さくし、さらにこのタ
イヤを車輌に装着するに際し、前記接地面積が大
きい接地部５１を車輌の外側に位置せしめると共
に接地面積が小さい接地部５２を車輌の内側に位
置せしめて装着すれば、車輌のコーナリング時の
限界性能は大いに向上することになる。 なお接地面積が大きい接地部５１のシヨルダー
半径SR₁は10〜30mm、接地面積が小さい接地部５
２のシヨルダー半径SR₂は30〜50mmの範囲が好ま
しい。これは前記シヨルダー半径SR₁が10mm未満
であるとコーナリング時における限界速度を越え
ての操縦安定性の変化が急激すぎて好ましくな
く、30mmを超えるとコーナリング時における限界
速度及び限界速度直前での操縦安定性が高くなら
ないので好ましくない。また前記シヨルダー半径
SR₂が30mm未満であると限界速度を越えたコーナ
リング時における操縦安定性が不安定となつてし
まい、50mmを越えると、接地面積が小さい接地部
５２の接地面積の減少を招き、路面保持性を低下
させるので好ましくない。 本発明のラジアルタイヤについて運転者の感覚
評価による実車走行試験を行なつたところ次のよ
うな試験結果を得た。 ここで本発明タイヤ サイズ ……185／70HR13 接地面積比率η₁ ……80％ 〃 η₂ ……56％ 〃 η₂ ……0.7η₁ トレツド半径TR₁ ……440mm 〃 TR₂ ……360mm 半径差δ ……1.13 シヨルダー半径SR₁ ……20mm 〃 SR₂ ……30mm カーカス ……ポリエステルコードからなり２層 ベルト ……スチールコードからなり２層 リ ム ……5J−13 比較タイヤ サイズ ……185／70HR13 接地面積比率η₁ ……68％ 〃 η₂ ……68％ トレツド半径TR₁ ……400mm 〃 TR₂ ……400mm 半径差δ ……０ シヨルダー半径SR₁ ……30mm 〃 SR₂ ……30mm カーカス ……ポリエステルコードからなり２層 ベルト ……スチールコードからなり２層 リ ム ……5J−13

【表】 上記試験結果から明らかなように、本発明のラ
ジアルタイヤは従来のラジアルタイヤと比較して
乾燥路面においては勿論、湿潤路面においても良
好な路面保持性を有し、乾燥及び湿潤の両路面状
態での直進及びコーナリング時における車輌の運
動性能を大巾に向上することができる。 以上説明したように本発明に係るラジアルタイ
ヤは、トレツド部をタイヤ赤道面を境として一
方のシヨルダー部までの接地面積が大きい接地部
と他方のシヨルダー部までの接地面積が小さい接
地部とから構成し、前記接地面積が大きい接地部
の接地面積比率η₁を55〜90％、前記接地面積が小
さい接地部の接地面積比率η₂を50〜70％とすると
共に、該接地面積比率η₂を前記接地面積比率η₁の
60〜90％とし、前記接地面積が大きい接地部のト
レツド半径TR₁を前記接地面積が小さい接地部の
トレツド半径TR₂より大きくし、さらに該タイヤ
を車輌に装着するに際し、前記接地面積が大きい
接地部を車輌の外側に位置せしめると共に、接地
面積が小さい接地部を車輌の内側に位置せしめて
装着するようにし、また、トレツド部をタイヤ
赤道面を境として一方のシヨルダー部までの接地
面積が大きい接地部と他方のシヨルダー部までの
接地面積が小さい接地部とから構成し、前記接地
面積が大きい接地部の接地面積比率η₁を55〜90
％、前記接地面積が小さい接地部の接地面積比率
η₂を50〜70％とすると共に、該接地面積比率η₂を
前記接地面積比率η₁の60〜90％とし、前記接地面
積が大きい接地部のトレツド半径TR₁を前記接地
面積が小さい接地部のトレツド半径TR₂より大き
くすると共に、該各トレツド半径TR₁およびTR₂
の最大接地幅端末でのタイヤ断面方向半径差を１
〜２mmとし、また前記接地面積が大きい接地部の
シヨルダー半径SR₁を前記接地面積が小さい接地
部のシヨルダー半径SR₂より小さくし、さらに該
タイヤを車輌に装着するに際し、前記接地面積が
大きい接地部を車輌の外側に位置せしめると共
に、接地面積が小さい接地部を車輌の内側に位置
せしめて装着するようにしたから、乾燥路面、湿
潤路面の両路面状態においても良好な路面保持性
を有し、乾燥及び湿潤の両路面状態での直進及び
コーナリング時における車輌の運動性能を大巾に
向上させることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例であるラジアルタイヤ
の断面図、第２図は同トレツドデザイン展開図、
第３図は、横軸にトレツド半径の小さい接地部の
シヨルダー部付近の接地圧を100とした場合を取
り、スムースタイヤ（溝カーフ等タイヤデザイン
が配置されていないタイヤ）を用いて、トレツド
半径の大きい接地部のシヨルダー部付近の接地圧
を測定した結果を示す図、第４図は横軸に本発明
タイヤの湿潤路面での摩擦係数を100とした場合
を取り、接地部とトレツド半径との関係を本発明
タイヤと逆にしたタイヤの一輪車による湿潤路面
での摩擦係数を測定した結果を示す図、第５図は
横軸にタイヤにかかる荷重を取り、縦軸にコーナ
リングフオースを取り、トレツド半径TR₁及び
TR₂が本発明と同じ構成のスムースタイヤを用
い、これを上述した本発明による装着をした場合
と、これとは逆に装着した場合における室内コー
ナリング試験の測定結果を示した図である。 １……本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤ、２……カーカス、３……ビード部、４
……ベルト、５１……接地面積が大きい接地部、
５２……接地面積が小さい接地部、７１……接地
部５１のシヨルダー部、７２……接地部５２のシ
ヨルダー部、Ａ……タイヤ赤道面、η₁……接地面
積が大きい接地部５１の接地面積比率、η₂……接
地面積が小さい接地部５２の接地面積比率、TR₁
……接地面積が大きい接地部５１のトレツド半
径、TR₂……接地面積が小さい接地部５２のトレ
ツド半径、SR₁……接地面積が大きい接地部５１
のシヨルダー半径、SR₂……接地面積が小さい接
地部５２のシヨルダー半径。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一方のビード部から他方のビード部まで延在
   するカーカスと、該カーカス上に位置しトレツド
   部を補強するベルトからなるラジアルタイヤにお
   いて、前記トレツド部は、タイヤ赤道面を境とし
   て一方のシヨルダー部までの接地面積が大きい接
   地部と他方のシヨルダー部までの接地面積が小さ
   い接地部とからなり、前記接地面積が大きい接地
   部の接地面積比率η₁を55〜90％、前記接地面積が
   小さい接地部の接地面積比率η₂を50〜70％とする
   と共に、該接地面積比率η₂を前記接地面積比率η₁
   の60〜90％とし、前記接地面積が大きい接地部の
   トレツド半径TR₁を前記接地面積が小さい接地部
   のトレツド半径TR₂より大きくし、さらに該タイ
   ヤを車輌に装着するに際し、前記接地面積が大き
   い接地部を車輌の外側に位置せしめると共に、接
   地面積が小さい接地部を車輌の内側に位置せしめ
   て装着するようにしたことを特徴とするラジアル
   タイヤ。 ２ 一方のビード部から他方のビード部まで延在
   するカーカスと、該カーカス上に位置しトレツド
   部を補強するベルトからなるラジアルタイヤにお
   いて、前記トレツド部は、タイヤ赤道面を境とし
   て一方のシヨルダー部までの接地面積が大きい接
   地部と他方のシヨルダー部までの接地面積が小さ
   い接地部とからなり、前記接地面積が大きい接地
   部の接地面積比率η₁を55〜90％、前記接地面積が
   小さい接地部の接地面積比率η₂を50〜70％とする
   と共に、該接地面積比率η₂を前記接地面積比率η₁
   の60〜90％とし、前記接地面積が大きい接地部の
   トレツド半径TR₁を前記接地面積が小さい接地部
   のトレツド半径TR₂より大きくすると共に、該各
   トレツド半径TR₁およびTR₂の最大接地幅端末で
   のタイヤ断面方向半径差を１〜２mmとし、また前
   記接地面積が大きい接地部のシヨルダー半径SR₁
   を前記接地面積が小さい接地部のシヨルダー半径
   SR₂より小さくし、さらに該タイヤを車輌に装着
   するに際し、前記接地面積が大きい接地部を車輌
   の外側に位置せしめると共に、接地面積が小さい
   接地部を車輌の内側に位置せしめて装着するよう
   にしたことを特徴とするラジアルタイヤ。