WO2007072924A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Inventor
Jun Yoshino
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Bridgestone Corporation
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    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire capable of improving steering stability and riding comfort.
  • pneumatic tires that improve driving stability and riding comfort.
  • pneumatic tires that improve steering stability by making the tire shape (eg, tread pattern or sidewall) asymmetric with respect to the tire equatorial plane are disclosed (for example, patents). Reference 1).
  • a pneumatic tire that improves riding comfort by making the tire shape symmetrical with respect to the tire equatorial plane is disclosed (see, for example, Patent Document 2).
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 6-127216 (2nd page, 4th page, Fig. 1)
  • Patent Document 2 Japanese Examined Patent Publication No. 62-004609 (Page 2 to Page 3, Figure 1)
  • the present invention improves the handling stability and riding comfort regardless of the tire size. It is an object to provide a pneumatic tire that can be used.
  • the pneumatic tire of the present invention includes at least a bead portion and a carcass layer.
  • the bead portion includes an inner bead core and an inner bead filler positioned on the inner side when the vehicle is mounted, and an outer bead core and an outer bead filler positioned on the outer side.
  • the carcass layer has a main body portion and a folded portion.
  • the main body extends from the inner bead core to the outer bead core.
  • the folded portion is folded from the inner bead core and the outer bead core to the inner side of the belt layer through the sidewall.
  • the edge of the folded portion located on the inner circumferential side of the belt layer is located on the inner side in the tread width direction than the edge of the belt layer.
  • the height of the outer bead filler is lower than the height of the inner bead filler.
  • the edge of the folded portion is positioned on the inner side in the tread width direction than the edge of the belt layer, and the height of the outer bead filler is lower than the height of the inner bead filler. Even in the case, it is possible to keep the inner and outer tire shapes optimal when the vehicle is mounted. For this reason, steering stability can be improved.
  • the height of the outer bead filler is lower than the height of the inner bead filler, the inner and outer sidewall rigidity when the vehicle is mounted is optimal even if the tire size is small. Can keep. For this reason, a boarding place can be improved.
  • the volume of the outer bead filler is preferably smaller than the volume of the inner bead filler.
  • the thickness of the inner bead filler and the thickness force of the outer bead filler gradually decrease from the tire inner peripheral side toward the outer peripheral side.
  • the rigidity of the bead can be gradually decreased from the inner peripheral side of the tire toward the outer peripheral side, thereby ensuring the rigidity of the bead and the deformation of the sidewall.
  • the tread contact pressure when a tire is mounted with a corner of the camber can be made constant to improve steering stability, and riding comfort can be improved by appropriate deformation of the sidewall.
  • the overlap width force between the folded portion and the belt layer in the cross section in the tread width direction is preferably 40 mm or less.
  • the height force of the outer bead filler is preferably 80% or less of the height of the inner bead filler.
  • the height of the outer bead filler is greater than 80% of the height of the inner bead filler, the inner and outer tire shapes when the vehicle is installed cannot be maintained optimally, and steering stability is improved. There are cases where I can't let you.
  • the bead portion further includes an inner bead toe and an outer bead toe, and in the cross section in the tread width direction, the height of the inner bead filler is from the bead line connecting the inner bead tow to the outer bead toe to the outermost position of the tread. Preferably, it is 20-50% of the tire height.
  • the height of the inner bead filler is less than 20% of the tire height, the rigidity of the side warp lowers, and steering stability and durability cannot be ensured. There is. If the height of the inner bead filler is higher than 50% of the tire height, the rigidity of the side wall will be too high, and it may not be possible to improve riding comfort, noise and vibration. .
  • the outer maximum width force from the tire center line passing through the center of the bead line is wider than the inner maximum width.
  • the height position of the outer maximum width from the bead line is higher than the height position of the inner maximum width.
  • the first inner average radius of the inner contour on the tire outer periphery side from the position of the inner maximum width is larger than the second inner average radius of the inner contour on the tire inner periphery side from the position of the inner maximum width. Is preferred.
  • the first outer average radius of the inner contour from the outermost position to the tire outer peripheral side is smaller than the second outer average radius of the inner contour from the outermost position to the tire inner peripheral side.
  • the first inner average radius of the inner contour on the tire outer periphery side from the innermost position is the outermost position. It is preferable that the first outer average radius of the inner contour on the tire outer periphery side is larger than the first outer average radius.
  • the pneumatic tire according to the present invention is mounted on a standard rim and measured under conditions of standard air pressure.
  • the "standard rim” is a rim defined in the 2004 Year Book of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
  • Standard air pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the 2004 year book of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
  • the internal pressure is the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel described in the following standards.
  • the rim is a standard rim (or “Approved Rim” or “Recommended Rim”) for the application size described in the following standards.
  • the standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, it is decided by "The Year Book of The Tire and Rim Association Inc.”. In Europe "The European Tire and Rim
  • FIG. 1 is a cross-sectional view (enlarged cross-sectional view) in the tread width direction of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view (omitted cross-sectional view) in the tread width direction of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a ground contact state between the pneumatic tire and the road surface according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the pneumatic tire 1 includes a bead portion 3 positioned on the inner side when the vehicle is mounted.
  • the bead portion 3 has an inner bead core 3a, an inner bead filler 3b, and an inner bead toe 3c.
  • the pneumatic tire 1 includes a bead portion 5 that is located outside when the vehicle is mounted.
  • the bead portion 5 has an outer bead core 5a, an outer bead filler 5b, and an outer bead toe 5c.
  • the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 7 (a so-called carcass layer having an envelope structure) having a main body portion 7a and a folded portion 7b.
  • the main body 7a extends to the inner bead core 3a and the outer bead core 5a.
  • the folded portion 7b is folded from the inner bead core 3a and the outer bead core 5b to the inner side of the belt layer 11 via the sidewall 9.
  • the belt layer 11 is disposed on the tire outer peripheral side of the carcass layer 7.
  • a tread 13 that is in contact with the road surface is disposed on the tire outer periphery side of the belt layer 11.
  • the folded end portion 7bE that is the edge of the carcass layer 7 is located on the tire inner peripheral side of the belt layer 11.
  • the folded end portion 7bE is located on the inner side in the tread width direction than the belt end portion 11E that is an edge of the belt layer 11 in the tread width direction.
  • the overlap width (OR) between the folded portion 7b and the belt layer 11 is preferably 40 mm or less. If the overlap width (OR) is larger than 40 mm, the variation of the folded portion 7b of the carcass layer 7 may become large during tire molding. As a result, the roundness may deteriorate and the riding comfort and noise / vibration may not be sufficiently improved.
  • the height (TO) of the outer bead filler 5b is lower than the height (TI) of the inner bead filler 3b.
  • the volume of the outer bead filler 5b is smaller than the volume of the inner bead filler 3b. Further, the thickness of the inner bead filler 3b and the thickness of the outer bead filler 5b are gradually reduced from the tire inner periphery toward the outer periphery.
  • the height (TO) of the outer bead filler 5b is preferably 80% or less of the height (TI) of the inner bead filler 3b. If the height (T ⁇ ) of the outer bead filler 5b is greater than 80% of the height (TI) of the inner bead filler 3b, the inner and outer tire shapes may not be optimally maintained when the vehicle is installed. . As a result, steering stability may not be improved sufficiently.
  • the height (TI) of the inner bead filler 3b is the tire height (TH) from the bead line BL (the line connecting the inner bead toe 3c and the outer bead toe 5c) to the outermost peripheral position of the tread 13. It is preferable that it is 20 to 50%.
  • the height (TI) of the inner bead filler 3b is smaller than 20% of the tire height (TH)
  • the rigidity of the sidewall 9 may be lowered. As a result, handling stability and durability may not be ensured.
  • the height (TI) of the inner bead filler 3b is larger than 50% of the tire height (TH)
  • the rigidity of the sidewall 9 may become too high. As a result, riding comfort, noise and vibration may not be sufficiently improved.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view (omitted cross-sectional view) in the tread width direction of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the outer maximum width (WO) when the vehicle is mounted from the tire center line (tire equatorial plane) CL is wider than the inner maximum width (WI).
  • the tire center line CL is a line that is perpendicular to the bead line BL described above and passes through the center of the bead line BL.
  • the outer maximum width height (HO) that is the position PO of the outer maximum width from the bead line BL is larger than the inner maximum width height (HI) that is the height at the position P of the inner maximum width. high.
  • the first inner average radius (RI1) of the inner contour on the tire outer peripheral side from the position PI is larger than the second inner average radius (RI2) of the inner contour on the tire inner peripheral side.
  • the first outer average radius (Rl) of the inner contour on the tire outer periphery side from the position PO is smaller than the second outer average radius (R02) of the inner contour on the tire inner periphery side.
  • the first inner average radius (RI1) is larger than the first outer average radius (RO 1).
  • the inner and outer tire shapes and the rigidity of the sidewall 9 can be optimally maintained when the vehicle is mounted even when the tire size is small. . For this reason, steering stability and riding comfort can be improved. Meanwhile, in recent years, in order to improve steering stability, the pneumatic tire 1 is often mounted on a vehicle with a camber angle. In order to improve steering stability, especially to make it easier to start up the cornering force required for turning, it is often necessary to give a camber angle of about 1 degree in the negative direction.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view in the tread width direction in a state where camber angles are given in the negative direction.
  • the minimum angle (hereinafter referred to as the minimum ground contact angle) ⁇ 1 formed between the tread ground contact surface N and the inner buttress portion 15 is defined as the outer ground contact. It can be almost the same as the minimum angle ⁇ 2.
  • the degree of spread of the outer ground contact area during turning can be made substantially the same for the left turn and the right turn.
  • the lateral force generated in the entire ground contact area when turning left and turning right can be made substantially equal. This makes it easier to start up the cornering force when turning left and turning right, and improves the driving stability.
  • the height (TO) of the outer bead filler was “40%” with respect to the tire height (TH), and the inner bead filler
  • the height (TI) is "40%” with respect to the tire height (TH). That is, the height of the outer bead filler (T0) and the height of the inner bead filler ( ⁇ ) are the same.
  • the height of the outer bead filler ( ⁇ ) is "30% '" relative to the tire height ( ⁇ )
  • the height of the inner bead filler ( ⁇ ) is "30%" relative to the tire height ( ⁇ )
  • ie the height of the outer bead filler (TO) and the height of the inner bead filler ( ⁇ ) Is the same.
  • the height of the outer bead filler (T ⁇ ) is "40% '" relative to the tire height ( ⁇ ), and the height of the inner bead filler ( ⁇ ) is The tire height ( ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ) is “30%.” That is, the outer bead filler height (TO) is higher than the inner bead filler height (TI).
  • the height of the outer bead filler (T ⁇ ) is "30% '" relative to the tire height ( ⁇ ), and the height of the inner bead filler ( ⁇ ) is The tire height ( ⁇ ) is “40%.” That is, the height (TO) of the outer bead filler is lower than the height (TI) of the inner bead filler.
  • the edge of the folded portion is located on the inner side in the tread width direction than the edge of the belt layer, and the height of the outer bead filler is lower than the height of the inner bead filler.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、ビード部と、カーカス層とを少なくとも備えている。ビード部は、車輌装着時に内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフィラーと、外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフィラーとを含んでいる。カーカス層は、本体部と折返部とを有している。本体部は、内側ビードコアから外側ビードコアまで延在されている。折返部は、内側ビードコア及び外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層の内側まで折り返されている。ここで、ベルト層のタイヤ内周側に位置する折返部の縁は、ベルト層の縁よりもトレッド幅方向の内側に位置している。また、トレッド幅方向断面において、外側ビードフィラーの高さは、内側ビードフィラーの高さよりも低い。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、操縦安定性及び乗心地を向上させること ができる空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 従来、操縦安定性や乗心地を向上させる空気入りタイヤにっレ、て、様々な提案が なされている。例えば、タイヤ赤道面 (equatorial plane)を基準としてタイヤ形状（例え ば、トレッドパターンやサイドウォール）を非対称とすることによって、操縦安定性を向 上させる空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献 1参照）。また、タイヤ赤 道面を基準としてタイヤ形状を対称とすることによって、乗心地を向上させる空気入り タイヤが開示されている（例えば、特許文献 2参照）。
特許文献 1 :特開平 6— 127216号公報 (第 2頁一第 4頁、第 1図）
特許文献 2 :特公昭 62— 004609号公報 (第 2頁一第 3頁、第 1図）
発明の開示
[0003] タイヤサイズが比較的小さいと（例えば、 55シリーズ以下のタイヤであると）、タイヤ 高さ（いわゆる、セクションハイト）が低いとともに偏平率が低レ、。このため、特許文献 1 に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイズが比較的大きレ、空気入りタイヤ（例えば、 60シリーズ以上のタイヤ）に比べて、タイヤ赤道面を基準としたタイヤ形状差 (対称性 上の違い）が少なぐ操縦安定性、特に直進安定性の向上効果が少ない。
[0004] 上述したように、タイヤサイズが比較的小さいと、タイヤ高さが低いとともに偏平率が 低い。このため、特許文献 2に記載の空気入りタイヤでは、タイヤサイズが比較的大き い空気入りタイヤに比べて、タイヤ剛性が高くなつて操縦安定性が向上する力 乗心 地を悪化させてしまう。
[0005] このように、操縦安定性及び乗心地は、二律背反の関係にあり、これらを両立させ る技術が望まれていた。
[0006] そこで、本発明は、タイヤサイズに関わらずに、操縦安定性及び乗心地を向上させ ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
[0007] 本発明の空気入りタイヤは、ビード部と、カーカス層とを少なくとも備えている。ビー ド部は、車輛装着時に内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフイラ一と、外 側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフイラ一とを含んでレ、る。カーカス層は、 本体部と折返部とを有している。本体部は、内側ビードコアから外側ビードコアまで延 在されている。折返部は、内側ビードコア及び外側ビードコアからサイドウォールを経 由してベルト層の内側まで折り返されている。ここで、ベルト層のタイヤ内周側に位置 する折返部の縁は、ベルト層の縁よりもトレッド幅方向の内側に位置している。また、ト レッド幅方向断面において、外側ビードフイラ一の高さは、内側ビードフイラ一の高さ よりち低い。
[0008] このようにすれば、折返部の縁がベルト層の縁よりもトレッド幅方向内側に位置し、 外側ビードフイラ一の高さが内側ビードフイラ一の高さよりも低いので、タイヤのサイズ が小さレ、場合であっても、車輛装着時の内側及び外側のタイヤ形状を最適に保つこ とができる。このため、操縦安定性を向上させることができる。
[0009] また、外側ビードフイラ一の高さが内側ビードフイラ一の高さよりも低いので、タイヤ のサイズが小さレ、場合であっても、車輛装着時の内側及び外側のサイドウォール剛 性を最適に保つことができる。このため、乗り地を向上させることができる。
[0010] ここで、外側ビードフイラ一の体積は、内側ビードフイラ一の体積よりも少ないことが 好ましい。このようにすることで、内側ビードの剛性を外側ビードよりも高め、ネガティ ブキャンバー角を設けてタイヤを取り付けたときのトレッド接地圧を一定化させて操縦 安定性を向上させることができる。
[0011] ここで、トレッド幅方向断面において、内側ビードフイラ一の厚さ及び外側ビードフィ ラーの厚さ力 タイヤ内周側から外周側へ向かって徐々に薄くなつていることが好ま しい。このようにすることで、ビードの剛性をタイヤ内周側から外周側に向けて徐々に 低下させてビードの剛性確保とサイドウォールの変形を適正化できる。この結果、キヤ ンバ一角を設けてタイヤを取り付けたときのトレッド接地圧を一定化させて操縦安定 性を向上させることができると共に、サイドウォールの適度な変形によって乗心地を向 上させることができる。 [0012] ここで、トレッド幅方向断面における折返部とベルト層とのオーバーラップ幅力 40 mm以下であることが好ましい。
[0013] なお、オーバーラップ幅力 Ommよりも大きいと、タイヤ成形時にカーカス層の折返 部のバラツキが大きくなつて、真円性が悪化して乗心地や騒音 ·振動性を向上させる ことができない場合がある。
[0014] ここで、トレッド幅方向断面において、外側ビードフイラ一の高さ力 内側ビードフィ ラーの高さの 80%以下であることが好ましレ、。
[0015] 外側ビードフイラ一の高さが内側ビードフイラ一の高さの 80%よりも大きいと、車輛 装着時の内側及び外側とのタイヤ形状を最適に保つことができず、操縦安定性を向 上させることができなレ、場合がある。
[0016] ここで、ビード部が、内側ビードトウ及び外側ビードトウをさらに含み、トレッド幅方向 断面において、内側ビードフイラ一の高さが、内側ビードトウと外側ビードトウとを結ぶ ビード線からトレッド最外周位置までのタイヤ高さの 20〜50%であることが好ましレ、。
[0017] なお、内側ビードフイラ一の高さがタイヤ高さの 20%よりも小さいと、サイドウォーノレ の剛性が低下してしまい、操縦安定性や耐久性を確保することができなレ、場合があ る。また、内側ビードフイラ一の高さがタイヤ高さの 50%よりも大きいと、サイドウォー ルの剛性が高くなり過ぎてしまい、乗心地や騒音 ·振動性を向上させることができな い場合がある。
[0018] ここで、ビード線の中心を通過するタイヤ中心線からの外側最大幅力 内側最大幅 よりも広いことが好ましい。
[0019] ここで、トレッド幅方向断面において、ビード線から外側最大幅の高さ位置が、内側 最大幅の高さ位置よりも高レ、ことが好ましレ、。
[0020] ここで、内側最大幅の位置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1内側平均半径が、内 側最大幅の位置からタイヤ内周側の内輪郭の第 2内側平均半径よりも大きいことが 好ましい。
[0021] ここで、最外側位置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1外側平均半径が、最外側位 置からタイヤ内周側の内輪郭の第 2外側平均半径よりも小さいことが好ましい。
[0022] ここで、最内側位置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1内側平均半径が、最外側位 置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1外側平均半径よりも大きいことが好ましい。
[0023] ここで、本発明に係る空気入りタイヤは、標準リムに装着され、標準空気圧の条件 下において測定されたものとする。
[0024] なお、「標準リム」とは、 JATMA (日本自動車タイヤ協会）の Year Book2004年 度版規定のリムである。また、「標準空気圧」とは、 JATMA (日本自動車タイヤ協会） の Year Book2004年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
[0025] 日本以外では、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重 (最大負荷能 力）に対応する空気圧のことである。また、リムとは下記規格に記載されている適用サ ィズにおける標準リム（または、 " Approved Rim" , "Recommended Rim")のこ とである。
[0026] 規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められて いる。例えば、アメリカ合衆国では、" The Tire and Rim Association Inc. の Year Book "で決められている。欧州では" The European Tire and Rim
Technical Organizationの Standards Manual"で決められてレヽ 。 図面の簡単な説明
[0027] [図 1]図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（拡大断面図 )である。
[図 2]図 2は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（省略断面図 )である。
[図 3]図 3は、本実施形態に係る空気入りタイヤと路面との接地状態を説明する図で ある。
発明を実施するための最良の形態
[0028] 次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する 。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の 符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実 のものとは異なる。従って、具体的な寸法などは以下の説明を考慮して判断すべきで ある。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分がある。
[0029] (空気入りタイヤの構成） 図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の断面図である。図 1に 示すように、空気入りタイヤ 1は、車輛装着時内側に位置するビード部 3を備えている 。ビード部 3は、内側ビードコア 3a、内側ビードフイラ一 3b及び内側ビードトウ 3cを有 している。また、空気入りタイヤ 1は、車輛装着時外側に位置するビード部 5を備えて いる。ビード部 5は、外側ビードコア 5a、外側ビードフイラ一 5b及び外側ビードトウ 5c を有している。
[0030] また、空気入りタイヤ 1は、本体部 7aと折返部 7bとを有するカーカス層 7 (いわゆる、 エンベロープ構造であるカーカス層）を備えている。本体部 7aは、内側ビードコア 3a 力 外側ビードコア 5aまで延びてレ、る。折返部 7bは、内側ビードコア 3a及び外側ビ ードコア 5bからサイドウォール 9を経由してベルト層 11の内側まで折り返されている。
[0031] なお、カーカス層 7のタイヤ外周側には、ベルト層 11配置されている。ベルト層 11 のタイヤ外周側には、路面と接地するトレッド 13が配置されている。
[0032] ここで、カーカス層 7の縁である折返端部 7bEは、ベルト層 11のタイヤ内周側に位 置している。折返端部 7bEは、ベルト層 11のトレッド幅方向の縁であるベルト端部 11 Eよりもトレッド幅方向内側に位置している。
[0033] 具体的には、折返部 7bとベルト層 11とのオーバーラップ幅（OR)は、 40mm以下 であることが好ましい。なお、オーバーラップ幅（OR)が 40mmよりも大きいと、タイヤ 成形時にカーカス層 7の折返部 7bのバラツキが大きくなることがある。この結果、真円 性が悪化して乗心地や騒音 ·振動性を十分に向上させることができない場合がある。
[0034] 外側ビードフイラ一 5bの高さ（TO)は、内側ビードフイラ一 3bの高さ（TI)よりも低レヽ 。また、外側ビードフイラ一 5bの体積は、内側ビードフイラ一 3bの体積よりも少ない。 さらに、内側ビードフイラ一 3bの厚さ及び外側ビードフイラ一 5bの厚さは、タイヤ内周 側から外周側へ向かって徐々に薄くなつている。
[0035] 外側ビードフイラ一 5bの高さ（TO)は、内側ビードフイラ一 3bの高さ（TI)の 80%以 下であることが好ましい。外側ビードフイラ一 5bの高さ（T〇）が内側ビードフイラ一 3b の高さ (TI)の 80%よりも大きいと、車輛装着時における内側及び外側のタイヤ形状 を最適に保つことができないことがある。この結果、操縦安定性を十分に向上させる ことができない場合がある。 [0036] また、内側ビードフイラ一 3bの高さ（TI)は、ビード線 BL (内側ビードトウ 3cと外側ビ ードトウ 5cとを結ぶ線）からトレッド 13の最外周位置までのタイヤ高さ（TH)の 20〜50 %であることが好ましい。
[0037] なお、内側ビードフイラ一 3bの高さ（TI)がタイヤ高さ（TH)の 20%よりも小さいと、 サイドウォール 9の剛性が低下してしまうことがある。この結果、操縦安定性や耐久性 を確保することができない場合がある。また、内側ビードフイラ一 3bの高さ (TI)がタイ ャ高さ（TH)の 50%よりも大きいと、サイドウォール 9の剛性が高くなり過ぎてしまうこと がある。この結果、乗心地や騒音 ·振動性を十分に向上させることができない場合が ある。
[0038] (空気入りタイヤの形状）
次に、図 2を参照しながら、上述した空気入りタイヤ 1の形状について説明する。図 2は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の断面図（省略断面図）であ る。
[0039] 図 2に示すように、タイヤ中心線 (タイヤ赤道面） CLからの車輛装着時における外 側最大幅 (WO)は、内側最大幅 (WI)よりも広い。なお、タイヤ中心線 CLは、上述し たビード線 BLと直角をなし、ビード線 BLの中心を通過する線である。
[0040] また、ビード線 BLから外側最大幅の位置 POである外側最大幅高さ（HO)は、内側 最大幅の位置 Pほでの高さである内側最大幅高さ（HI)よりも高い。
[0041] また、位置 PIからタイヤ外周側の内輪郭の第 1内側平均半径 (RI1)は、タイヤ内周 側の内輪郭の第 2内側平均半径 (RI2)よりも大きい。また、位置 POからタイヤ外周側 の内輪郭の第 1外側平均半径 (R〇l)は、タイヤ内周側の内輪郭の第 2外側平均半 径 (R〇2)よりも小さい。さらに、第 1内側平均半径 (RI1)は、第 1外側平均半径 (RO 1)よりも大きレヽ。
[0042] (作用'効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によれば、タイヤサイズが小さレヽ 場合であっても、車輛装着時における内側及び外側のタイヤ形状やサイドウォール 9 の剛性を最適に保つことができる。このため、操縦安定性及び乗心地を向上させるこ とがでさる。 [0043] ところで、近年において、操縦安定性を向上させるために、キャンバ角を与えて空 気入りタイヤ 1を車輛に装着することが多い。操縦安定性の向上、特に旋回走行時に 必要なコーナリングフォースを立ち上げやすくするために、ネガティブ方向に 1度前 後のキャンバ角を与えることが多レヽ。
[0044] 図 3は、ネガティブ方向にキャンバ角ひを与えた状態のトレッド幅方向断面である。
図 3に示されるように、、本実施形態の空気入りタイヤによれば、トレッド接地面 Nと内 側のバットレス部 15とのなす最小角度（以下、接地最小角度） θ 1を、外側の接地最 小角度 Θ 2とほぼ同じとすることが可能である。
[0045] このため、旋回走行時における外側の接地領域の広がり度合いを、左旋回と右旋 回とでほぼ同等とすることができる。この結果、左旋回時及び右旋回時に接地領域 全体に発生する横力をほぼ同等とすることができる。これにより、左旋回時及び右旋 回時のコーナリングフォースを立ち上げやすくすることができ、操縦安定性を向上さ せること力 Sできる。
[0046] また、直進走行時に内側の接地最小角度 θ 1と外側の接地最小角度 Θ 2とをほぼ 同じにすることで、ネガティブキャンバ角 αが与えられた状態で路面から外乱（路面 上の突起を乗り越す等）を受けた場合であっても、内側と外側との接地領域のバラン スをほぼ同等に保つことができる。この結果、直進安定性や乗心地をも向上させるこ とがでさる。
[0047] このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によれば、タイヤサイズに関わらず に、操縦安定性及び乗心地を向上させることができる。同時に、直進安定性や騒音 · 振動性をも向上させることができる。
[0048] [その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示 を構成する論述及び図面は、本発明を限定するものではない。
[0049] 具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1がポジティブ方向にキャンバ角を 与えた車輛に装着された場合には、内側と外側とを上述したものに対して反対とする ことにより、操縦安定性及び乗心地を向上させることが可能となる。
[0050] この開示に基づけば、当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術 が明らかとなるはずである。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥 当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
[0051] 次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の空気入りタイヤを用いて行 つた試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に 示す条件において測定された。
[0052] ·タイヤサイズ ： 225Z55R17
• ホイールサイズ ： 17 X 7JJ
• 内圧条件 ： 230kPa
•荷重条件 ： 2名乗車相当
•車輛種別 ： FF車（排気量 2994cc)
各例に係る空気入りタイヤの構成及び性能（直進安定性、乗心地、及び、騒音 '振 動性）について、表 1を参照しながら説明する。なお、比較例及び実施例に係る空気 入りタイヤのビードフイラ一以外の構造は、同一であるものとする。
[0053] [表 1]
Figure imgf000010_0001
[0054] 表 1に示すように、例 1の空気入りタイヤでは、外側ビードフイラ一の高さ (TO)がタ ィャ高さ (TH)に対して" 40%"であり、内側ビードフイラ一の高さ (TI)がタイヤ高さ（ TH)に対して" 40%"である。すなわち、外側ビードフイラ一の高さ（T〇）と内側ビー ドフイラ一の高さ（ΤΙ)とは、同一である。
[0055] 例 2の空気入りタイヤでは、外側ビードフイラ一の高さ (Τ〇）がタイヤ高さ (ΤΗ)に対 して" 30%' 'であり、内側ビードフイラ一の高さ（ΤΙ)がタイヤ高さ（ΤΗ)に対して" 30% "である。すなわち、外側ビードフイラ一の高さ (TO)と内側ビードフイラ一の高さ (ΤΙ) とは、同一である。
[0056] 例 3の空気入りタイヤでは、外側ビードフイラ一の高さ (T〇）がタイヤ高さ (ΤΗ)に対 して" 40%' 'であり、内側ビードフイラ一の高さ（ΤΙ)がタイヤ高さ（ΤΗ)に対して" 30% "である。すなわち、外側ビードフイラ一の高さ (TO)は、内側ビードフイラ一の高さ (T I)よりも高い。
[0057] 例 4の空気入りタイヤでは、外側ビードフイラ一の高さ (T〇）がタイヤ高さ (ΤΗ)に対 して" 30%' 'であり、内側ビードフイラ一の高さ（ΤΙ)がタイヤ高さ（ΤΗ)に対して" 40% "である。すなわち、外側ビードフイラ一の高さ (TO)は、内側ビードフイラ一の高さ (T I)よりも低い。
[0058] <直進安定性 >テストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輛の直進安 定性をプロドライバーによってフィーリング評価した。なお、「A」「B」「C」の順に、直進 安定性に優れている。この結果、表 1に示すように、例 4の空気入りタイヤは、例 1〜3 の空気入りタイヤに比べ、直進安定性に優れてレ、ることが分かった。
[0059] <乗心地 >テストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輛の乗心地をプ ロドライバーによってフィーリング評価した。なお、「A」「B」「C」の順に、乗心地に優 れている。この結果、表 1に示すように、例 4の空気入りタイヤは、例 1 , 3の空気入りタ ィャに比べ、乗心地に優れていることが分かった。
[0060] く騒音 '振動性 >テストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輛の車内 で聞こえるタイヤ騒音及び車内の振動をプロドライバーによってフィーリング評価した 。なお、「A」「B」「C」の順に、騒音 ·振動性に優れている。この結果、表 1に示すよう に、例 4の空気入りタイヤは、例 1， 3の空気入りタイヤに比べ、騒音'振動性に優れて レ、ることが分かった。
[0061] このように、例 4の空気入りタイヤは、例 1〜3の空気入りタイヤに比べ、直進安定性 や乗心地、騒音 ·振動性に優れていることが分かった。
産業上の利用可能性
[0062] 本発明では、折返部の縁がベルト層の縁よりもトレッド幅方向内側に位置し、外側ビ ードフイラ一の高さが内側ビードフイラ一の高さよりも低レ、。このようにすることによって 、本発明によれば、操縦安定性及び乗心地を向上させることができる。

Claims

請求の範囲
[1] 車輛装着時に内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフイラ一、及び、車輛 装着時に外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフイラ一と含むビード部と、 前記内側ビードコアから前記外側ビードコアまで延在された本体部、及び、前記内 側ビードコア及び前記外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層の内側 まで折り返された折返部を有するカーカス層とを少なくとも備えており、
前記ベルト層のタイヤ内周側に位置する前記折返部の縁は、前記ベルト層の縁より もトレッド幅方向の内側に位置し、
トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフイラ一の高さは、前記内側ビードフ イラ一の高さよりも低レ、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記外側ビードフイラ一の体積が、前記内側ビードフイラ一の体積よりも少なレ、こと を特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] トレッド幅方向断面において、前記内側ビードフイラ一の厚さ及び前記外側ビードフ イラ一の厚さが、タイヤ内周側から外周側へ向かって徐々に薄くされていることを特徴 とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] トレッド幅方向断面において、前記折返部と前記ベルト層とのオーバーラップ幅力
40mm以下であることを特徴とする請求項 1〜3のいずれか一項に記載の空気入りタ ィャ。
[5] トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフイラ一の高さが、前記内側ビードフ イラ一の高さの 80%以下であることを特徴とする請求項 1〜4のいずれか一項に記載 の空気入りタイヤ。
[6] 前記ビード部が、内側ビードトウ及び外側ビードトウとをさらに含み、
トレッド幅方向断面において、前記内側ビードフイラ一の高さ力 前記内側ビードト ゥと前記外側ビードトウとを結ぶビード線からトレッド最外周位置までのタイヤ高さの 2 0〜50%であることを特徴とする請求項 1〜5のいずれか一項に記載の空気入りタイ ャ。
[7] 前記ビード線の中心を通過するタイヤ中心線からの外側最大幅が、内側最大幅よ りも広いことを特徴とする請求項 6のに記載の空気入りタイヤ。
[8] トレッド幅方向断面において、前記ビード線から前記外側最大幅の高さ位置が、前 記内側最大幅の高さ位置よりも高いことを特徴とする請求項 7に記載の空気入りタイ ャ。
[9] 前記内側最大幅の位置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1内側平均半径が、前記内 側最大幅の位置からタイヤ内周側の内輪郭の第 2内側平均半径よりも大きいことを特 徴とする請求項 7又は 8に記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記外側最大幅の位置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1外側平均半径が、前記外 側最大幅の位置からタイヤ内周側の内輪郭の第 2外側平均半径よりも小さいことを特 徴とする請求項 7〜9のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
[11] 前記内側最大幅の位置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1内側平均半径が、前記外 側最大幅の位置からタイヤ外周側の内輪郭の第 1外側平均半径よりも大きいことを特 徴とする請求項 7〜： 10のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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