JPS624609A - 超低圧空気入りタイヤ - Google Patents
超低圧空気入りタイヤInfo
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- JPS624609A JPS624609A JP60143044A JP14304485A JPS624609A JP S624609 A JPS624609 A JP S624609A JP 60143044 A JP60143044 A JP 60143044A JP 14304485 A JP14304485 A JP 14304485A JP S624609 A JPS624609 A JP S624609A
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- Japan
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- lug
- tire
- rotation direction
- angle
- tread
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、不整地走行車両用超低圧空気入りタイヤに関
する。
する。
（従来の技術）
従来、不整地走行用の超低内圧通用タイヤとしてはバギ
ー（Ｂｕｇｇｙ）車用タイヤが知られている。
ー（Ｂｕｇｇｙ）車用タイヤが知られている。
バギー車は主として泥ねい地、草地、雪上、砂上地域を
走行するもので、この種車の使用目的はスポーツ、レジ
ャーあるいは競走である。
走行するもので、この種車の使用目的はスポーツ、レジ
ャーあるいは競走である。
またバギー車は三輪または四輪自動車の場合があり、内
圧は０．１５ ｋｇ／ａｎ！前後のような超低圧が適用
される。このためタイヤの補強構造としては、補強がな
く実質上総ゴムの場合、トレッド区域にのみコード層を
適用する場合、またはラジアル方向にコードを配列した
カーカスを１ブライ両ビード間に亘って適用し、トレッ
ド部には通常この種の構造においてカーカスのクラウン
部に併用されるベルト層を用いない、いわゆる変形ラジ
アル構造が知られている。
圧は０．１５ ｋｇ／ａｎ！前後のような超低圧が適用
される。このためタイヤの補強構造としては、補強がな
く実質上総ゴムの場合、トレッド区域にのみコード層を
適用する場合、またはラジアル方向にコードを配列した
カーカスを１ブライ両ビード間に亘って適用し、トレッ
ド部には通常この種の構造においてカーカスのクラウン
部に併用されるベルト層を用いない、いわゆる変形ラジ
アル構造が知られている。
一部トレンド部はタイヤの回転軸と平行にブロックまた
はラグを突設し、そして周方向へは突設したブロック列
またはラグを所定間隔をおいて規則的に配列した構造が
知られている。
はラグを突設し、そして周方向へは突設したブロック列
またはラグを所定間隔をおいて規則的に配列した構造が
知られている。
しかしこのようなトレッド構造は、直進走行時に作用す
る駆動力または制動力に対しては問題ないが、操舵時或
いは旋回時には、トレッドに周方向に直角に横方向にブ
ロックまたはラグが並んでいる（横溝が平行）と横方向
に作用する力（横力）に対し、地面把持力が不足し、こ
のため操縦性が劣るという問題があった。
る駆動力または制動力に対しては問題ないが、操舵時或
いは旋回時には、トレッドに周方向に直角に横方向にブ
ロックまたはラグが並んでいる（横溝が平行）と横方向
に作用する力（横力）に対し、地面把持力が不足し、こ
のため操縦性が劣るという問題があった。
斯る観点から特開昭６０−３３１０４号公報（従来例１
）、特開昭５９−２２７５１号公報（従来例２）にて提
案の技術がある。
）、特開昭５９−２２７５１号公報（従来例２）にて提
案の技術がある。
（発明が解決しようとする問題点）
前述した従来例１、従来例２ともにそれなりの有用性が
認められるけれども、特に従来例２にあっては、高速道
路以外の車両用の交互形状のラグを有するタイヤにおい
て、タイヤ中心線を横切りかつ傾斜する長いラグと中心
線に届かない短いラグをタイヤ中心線に対称的にかつ交
互に配置することにより、乗心地を向上させたものであ
り、不整地走行用超低圧タイヤとして、硬土路面での走
破性、牽引性を低下させないで軟弱路面での牽引性の向
上を図ることができないものであった。
認められるけれども、特に従来例２にあっては、高速道
路以外の車両用の交互形状のラグを有するタイヤにおい
て、タイヤ中心線を横切りかつ傾斜する長いラグと中心
線に届かない短いラグをタイヤ中心線に対称的にかつ交
互に配置することにより、乗心地を向上させたものであ
り、不整地走行用超低圧タイヤとして、硬土路面での走
破性、牽引性を低下させないで軟弱路面での牽引性の向
上を図ることができないものであった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は前述従来例１，２の問題点を解決するために案
出されたものであり、中央部に位置するトレッド２が両
サイドウオール３ヘトロイダルに連なり、前記トレッド
２の周上に多数のラグ８が横方向に配列されかつ周方向
に矢筈模様を有して配列されているタイヤ１において、
特に、ラグ８はタイヤ回転方向９に対して突出されてタ
イヤ赤道線Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜めにそれぞれ
延伸される中央ラグ要素１０と、該中央ラグ要素１０の
各延伸端において折屈部１１を介してタイヤ回転方向９
側に向って斜め方向にそれぞれ延伸されてトレッド２の
両脇に向わされた側部ラグ要素１２と、からなり、該ラ
グ８がタイヤ回転方向９に間隔を有して配列されており
、 更に、ラグ８の中央ラグ要素１０における左右方向延伸
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１２における延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されており、 中央ラグ要素１０におけるタイヤ回転方向９に対する角
度αは９０°〜１２５°とされ、側部ラグ要素１２にお
けるタイヤ回転方向に対する角度Ａは９０゜〜１２０°
とされており、 ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反対
側の立上り角θとしたとき、立上り角βが立上り角θよ
り大きくされていることを特徴とする。
出されたものであり、中央部に位置するトレッド２が両
サイドウオール３ヘトロイダルに連なり、前記トレッド
２の周上に多数のラグ８が横方向に配列されかつ周方向
に矢筈模様を有して配列されているタイヤ１において、
特に、ラグ８はタイヤ回転方向９に対して突出されてタ
イヤ赤道線Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜めにそれぞれ
延伸される中央ラグ要素１０と、該中央ラグ要素１０の
各延伸端において折屈部１１を介してタイヤ回転方向９
側に向って斜め方向にそれぞれ延伸されてトレッド２の
両脇に向わされた側部ラグ要素１２と、からなり、該ラ
グ８がタイヤ回転方向９に間隔を有して配列されており
、 更に、ラグ８の中央ラグ要素１０における左右方向延伸
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１２における延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されており、 中央ラグ要素１０におけるタイヤ回転方向９に対する角
度αは９０°〜１２５°とされ、側部ラグ要素１２にお
けるタイヤ回転方向に対する角度Ａは９０゜〜１２０°
とされており、 ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反対
側の立上り角θとしたとき、立上り角βが立上り角θよ
り大きくされていることを特徴とする。
（作 用）
タイヤ１が回転方向９に駆動されると、ラグ８の蹴面部
１５で路面をけり、牽引力が発揮される。
１５で路面をけり、牽引力が発揮される。
この場合、中央ラグ要素１０は角度αが９０°〜１２５
°とされており、路面等をうけ流すことなく所要の牽引
力をうるとともに、フローテーション効果をうろことと
なる。
°とされており、路面等をうけ流すことなく所要の牽引
力をうるとともに、フローテーション効果をうろことと
なる。
また、側部ラグ要素１２は中央ラグ要素１０でうけ流し
た泥等をうけ止めて牽引力を発揮し、第１と第２の溝１
３．１４により一部を排除して抵抗増大を防止している
。
た泥等をうけ止めて牽引力を発揮し、第１と第２の溝１
３．１４により一部を排除して抵抗増大を防止している
。
更に、ラグ８の立上り角βとθはβがθより大きな角度
差を有しており、獣面部１５では、砂等の吸着性をおさ
え、反蹴面部１６では吸着した土等の剥離を助長する。
差を有しており、獣面部１５では、砂等の吸着性をおさ
え、反蹴面部１６では吸着した土等の剥離を助長する。
（実施例）
第１図から第３図において、１はゴムその他の弾性材料
からなるタイヤであり、中央部に位置するトレッド２が
両サイドウオール３ヘトロイダルに連なり、両サイドウ
オール３は径内方向に延びてそれぞれビード部４を有し
、各ビード部４にはビードコア５が増設されるとともに
ビードコア５゜はカーカスプライ６によって互いに連結
されている。
からなるタイヤであり、中央部に位置するトレッド２が
両サイドウオール３ヘトロイダルに連なり、両サイドウ
オール３は径内方向に延びてそれぞれビード部４を有し
、各ビード部４にはビードコア５が増設されるとともに
ビードコア５゜はカーカスプライ６によって互いに連結
されている。
各ビード部４は不整地走行用車両、例えば、バギー車の
リム７に嵌合され、図外のバルブ手段によって０．１５
ｋｇ／ｃｄ前後のような超低圧とされる。
リム７に嵌合され、図外のバルブ手段によって０．１５
ｋｇ／ｃｄ前後のような超低圧とされる。
８はラグであり、該ラグ８はタイヤ回転方向９に対して
突出されてタイヤ赤道線Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜
めにそれぞれ延伸される中央ラグ要素１０と、該中央ラ
グ要素１０の各延伸端において折屈部１１を介してタイ
ヤ回転方向９側に向って斜め方向にそれぞれ延伸されて
トレッド２の両脇に向わされた側部ラグ要素１２と、か
らなり、該ラグ８がタイヤ回転方向９に間隔を有して配
列されている。
突出されてタイヤ赤道線Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜
めにそれぞれ延伸される中央ラグ要素１０と、該中央ラ
グ要素１０の各延伸端において折屈部１１を介してタイ
ヤ回転方向９側に向って斜め方向にそれぞれ延伸されて
トレッド２の両脇に向わされた側部ラグ要素１２と、か
らなり、該ラグ８がタイヤ回転方向９に間隔を有して配
列されている。
ここにおいて、中央ラグ要素１０が回転方向９に向って
矢筈模様を構成している。
矢筈模様を構成している。
更に、ラグ８の中央ラグ要素１０における左右方向延伸
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１２における延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されている。
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１２における延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されている。
本例においては、第１の溝１３の幅が大とされ第２の溝
１４の幅が小とされているが、これの大小関係は図とは
逆でも又、同一幅であってもよく、要は、中央ラグ要素
１０の外側端部と側部ラグ要素１２の内側端部とが周方
向的にはオーバラップされていればよい。
１４の幅が小とされているが、これの大小関係は図とは
逆でも又、同一幅であってもよく、要は、中央ラグ要素
１０の外側端部と側部ラグ要素１２の内側端部とが周方
向的にはオーバラップされていればよい。
このようにラグ８をオーバラップさせることより、接地
面で牽引力をタイヤ全体に亘って発揮させることができ
、第１と第２の溝１３．１４によって泥、砂、雪の排出
を向上する。
面で牽引力をタイヤ全体に亘って発揮させることができ
、第１と第２の溝１３．１４によって泥、砂、雪の排出
を向上する。
中央ラグ要素１０におけるタイヤ回転方向９に対する角
度αは９０°〜１２５°とされている。
度αは９０°〜１２５°とされている。
これは角度αが１２５°以上になると硬±（普通路面）
走行時において牽引力が第４図で示す如く路面等をうけ
流すため低下するからであり、角度αが９０°以下にな
ると、泥、砂、雪等の不整地路面をかきすぎてフローテ
ーション効果が得られなくなり、走破性、牽引力が落込
むからである（第４図、第６図参照）。
走行時において牽引力が第４図で示す如く路面等をうけ
流すため低下するからであり、角度αが９０°以下にな
ると、泥、砂、雪等の不整地路面をかきすぎてフローテ
ーション効果が得られなくなり、走破性、牽引力が落込
むからである（第４図、第６図参照）。
更に、側部ラグ要素１２におけるタイヤ回転方向９に対
する角度Ａは９０°〜１２０ °とされている。
する角度Ａは９０°〜１２０ °とされている。
これは、角度Ａが９０°以上にすることにより、中央ラ
グ要素１０でうけ流された泥等をうけ止めて牽引力を発
揮するからであり、このとき、すべての泥等をうけ止め
ると逆に抵抗になることからそれを多少うけ流すために
第１及び第２の溝１３．１４が形成されており、特に、
第２の溝１４は走破性の向上に寄与する。
グ要素１０でうけ流された泥等をうけ止めて牽引力を発
揮するからであり、このとき、すべての泥等をうけ止め
ると逆に抵抗になることからそれを多少うけ流すために
第１及び第２の溝１３．１４が形成されており、特に、
第２の溝１４は走破性の向上に寄与する。
つまり、第５図に示す如く符号Ｘは第１と第２の溝１３
．１４を形成したものを示し、Ｙは第１の溝１３だけを
形成したものを示すことから明らかとされる。ここで、
溝１３．１４を形成しないとすれば、ラグ８は線Ｌ−Ｌ
に関して対称形状とされることがわかる。
．１４を形成したものを示し、Ｙは第１の溝１３だけを
形成したものを示すことから明らかとされる。ここで、
溝１３．１４を形成しないとすれば、ラグ８は線Ｌ−Ｌ
に関して対称形状とされることがわかる。
ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反対
側の立上り角θとしたとき、 β−θ＝３°〜２０°、θ＝９０°〜１３２°、β＝９
５°〜１３５°とされている（第３図参照）。
側の立上り角θとしたとき、 β−θ＝３°〜２０°、θ＝９０°〜１３２°、β＝９
５°〜１３５°とされている（第３図参照）。
すなわち、路面部１５は反蹴面部１６に対してゆるやか
に立上っており、ここに、ラグ８は断面台形とされてい
る。
に立上っており、ここに、ラグ８は断面台形とされてい
る。
従って、獣面部１５は泥、砂、雪等の吸着をし難くして
おり、反蹴面部１６は吸着乃至付着した泥等を剥離する
のに寄与され、ここに、牽引力低下が防止されている。
おり、反蹴面部１６は吸着乃至付着した泥等を剥離する
のに寄与され、ここに、牽引力低下が防止されている。
次に、本発明実施例におけるタイヤとこれと比較するタ
イヤを３輪及び４輪バギー車の後輪に装着して、硬土、
泥、砂、雪での走破性、牽引性について評価したところ
次の通りであった。
イヤを３輪及び４輪バギー車の後輪に装着して、硬土、
泥、砂、雪での走破性、牽引性について評価したところ
次の通りであった。
（発明の効果）
本発明に以上の通りであり、中央部に位置するトレッド
２が両サイドウオール３ヘトロイダルに連なり、前記ト
レッド２の周上に多数のラグ８が横方向に配列されかつ
周方向に矢筈模様を有して配列されているタイヤ１にお
いて、 ラグ８はタイヤ回転方向９に対して突出されてタイヤ赤
道線Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜めにそれぞれ延伸さ
れる中央ラグ要素１０と、該中央ラグ要素１０の各延伸
端において折屈部１１を介してタイヤ回転方向９側に向
って斜め方向にそれぞれ延伸されてトレッド２の両脇に
向わされた側部ラグ要素１２と、からなり、該ラグ８が
タイヤ回転方向９に間隔を有して配列されていることか
ら、中央ラグ要素１０によって路面をけり込むとともに
砂等を受は流し、これを側部ラグ要素１２でうけ受入止
めして牽引力を発揮するのである。
２が両サイドウオール３ヘトロイダルに連なり、前記ト
レッド２の周上に多数のラグ８が横方向に配列されかつ
周方向に矢筈模様を有して配列されているタイヤ１にお
いて、 ラグ８はタイヤ回転方向９に対して突出されてタイヤ赤
道線Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜めにそれぞれ延伸さ
れる中央ラグ要素１０と、該中央ラグ要素１０の各延伸
端において折屈部１１を介してタイヤ回転方向９側に向
って斜め方向にそれぞれ延伸されてトレッド２の両脇に
向わされた側部ラグ要素１２と、からなり、該ラグ８が
タイヤ回転方向９に間隔を有して配列されていることか
ら、中央ラグ要素１０によって路面をけり込むとともに
砂等を受は流し、これを側部ラグ要素１２でうけ受入止
めして牽引力を発揮するのである。
更に、ラグ８の中央ラグ要素１０における左右方向延伸
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１２における延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されていることから、排土性が良好
となる。すなわち、硬土路面での走破性、牽引性を低下
させないで、軟弱地路面での牽引力を向上できる。
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１２における延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されていることから、排土性が良好
となる。すなわち、硬土路面での走破性、牽引性を低下
させないで、軟弱地路面での牽引力を向上できる。
特に、中央ラグ要素ｌＯにおけるタイヤ回転方向９に対
する角度αは９０°〜１２５°とされ、側部ラグ要素１
２におけるタイヤ回転方向に対する角度Ａは９０°〜１
２０°とされていることから、フローテーション効果を
維持しながら、牽引力を低下させることがないのであり
、ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反
対側の立上り角θとしたとき、立上り角βが立上り角θ
より大きくされていることから、路面部１５では砂、雪
等の吸着を抑え、反蹴面部１６では吸着乃至付着されて
いる砂等の剥離性を助長する。
する角度αは９０°〜１２５°とされ、側部ラグ要素１
２におけるタイヤ回転方向に対する角度Ａは９０°〜１
２０°とされていることから、フローテーション効果を
維持しながら、牽引力を低下させることがないのであり
、ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反
対側の立上り角θとしたとき、立上り角βが立上り角θ
より大きくされていることから、路面部１５では砂、雪
等の吸着を抑え、反蹴面部１６では吸着乃至付着されて
いる砂等の剥離性を助長する。
第１図は本発明実施例によるラグパターンを示す平面図
、第２図は同タイヤの断面図、第３図はラグの断面図、
第４図は土路面走行時のラグ角度と走破性の関係を示す
グラフ、第６図は同じく泥、砂、雪走行時の関係を示す
グラフ、第５図は溝と走破性との関係を示すグラフであ
る。 １・・・タイヤ、２・・・トレッド、３・・・サイドウ
オール、８・・・ラグ、１０・・・中央ラグ要素、１２
・・・側部ラグ要素、１３．１４・・・溝。 手続補正書輸発） １．事件の表示 昭和６０年 特許願第１４３０４４ 号２、発明の
名称 不亀地走行１両用空気入りタイヤ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 オーツタイイ株式会社 ４、代理人 ゛ 住 所 大阪府東大阪市御厨１０１３番地 電話
大阪（０６１７１１２１［ｇｉ ’ｉ５、拒絶理由通知
の日付 ７、補正の内容 次 葉 ７、 補正の内容 １１３ ＩＩＪ１細書の特ｗｆａＸの範囲は別紙の通
り補正する。 （２） 明細書第６頁第２行目、同ぼ第１２〜１３行
目、第９頁第５行目、第１３頁第４行目の「９０°〜１
２５°Ｉはそれぞれ「９０°くα≦１２５°」と補正す
る。 （３）明細書第６頁第３行目から第４行目、第９頁ｆｉ
１４行目、第１３Ｒ第６行目ノ「９００〜１２０ｏｌは
、「６０°〜９０°」とそれぞれ補正する。 （４） 明細書第９頁第６行目の１以上になる」は、
「を越える」と補正し、同頁第１５行目の「以上」は、
「以下」と補正する。 （５） 明細書第１Ｏ頁＠１１行目の「９０°」 は、
「９３°ｌと補正し、ｇＩＪ１１頁ｇｇ５行目の「１０
５°Ｊは、「７５°Ｉと補正する。 （６）添付図面中、第１図は別紙の通り補正する。 ２特許請求の範囲 １． 中大部に位置するトレッドが両サイドフォールヘ
トロイダルに連なり、前記トレッドの同上に多数のラグ
が横方向に配列されかつ局方向に矢筈模様を有して配列
されているえイヤにおいて、 ラグ８はタイヤ回転方向９に対して突出されてタイヤ赤
道＠Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜めにそれぞれ延伸さ
れる中央ラグ要素１０と、該中央ラグ要素ｌＯの各延伸
端において折屈部１１ｔ−介してタイヤ回転方向９側に
向って斜め方向にそれぞれ延伸されてトレッド２の両脇
に向わされ九側部ラグ要素１２と、からなり、該ラグ８
がタイヤ回転方向９に間隔を有して配列されており、 更に、ラグ８の中央ラグ要素１０における左右方向延伸
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１ｚにおける延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されて＄−シ、 中央ラグ要素１０におけるタイヤ回転方向９に対する角
度αは９０°くα≦１２５°とされ、側部ラグ要素１２
におけるタイヤ回転方向に対する角度Ａはり’ＮＮ１３
されており、 ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反射
阿の立上り角Ｏとしたとき、立上り角βが立上り角−よ
り太き（されていること全特徴とする不整地走行車両用
空気入りタイヤ。
、第２図は同タイヤの断面図、第３図はラグの断面図、
第４図は土路面走行時のラグ角度と走破性の関係を示す
グラフ、第６図は同じく泥、砂、雪走行時の関係を示す
グラフ、第５図は溝と走破性との関係を示すグラフであ
る。 １・・・タイヤ、２・・・トレッド、３・・・サイドウ
オール、８・・・ラグ、１０・・・中央ラグ要素、１２
・・・側部ラグ要素、１３．１４・・・溝。 手続補正書輸発） １．事件の表示 昭和６０年 特許願第１４３０４４ 号２、発明の
名称 不亀地走行１両用空気入りタイヤ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 オーツタイイ株式会社 ４、代理人 ゛ 住 所 大阪府東大阪市御厨１０１３番地 電話
大阪（０６１７１１２１［ｇｉ ’ｉ５、拒絶理由通知
の日付 ７、補正の内容 次 葉 ７、 補正の内容 １１３ ＩＩＪ１細書の特ｗｆａＸの範囲は別紙の通
り補正する。 （２） 明細書第６頁第２行目、同ぼ第１２〜１３行
目、第９頁第５行目、第１３頁第４行目の「９０°〜１
２５°Ｉはそれぞれ「９０°くα≦１２５°」と補正す
る。 （３）明細書第６頁第３行目から第４行目、第９頁ｆｉ
１４行目、第１３Ｒ第６行目ノ「９００〜１２０ｏｌは
、「６０°〜９０°」とそれぞれ補正する。 （４） 明細書第９頁第６行目の１以上になる」は、
「を越える」と補正し、同頁第１５行目の「以上」は、
「以下」と補正する。 （５） 明細書第１Ｏ頁＠１１行目の「９０°」 は、
「９３°ｌと補正し、ｇＩＪ１１頁ｇｇ５行目の「１０
５°Ｊは、「７５°Ｉと補正する。 （６）添付図面中、第１図は別紙の通り補正する。 ２特許請求の範囲 １． 中大部に位置するトレッドが両サイドフォールヘ
トロイダルに連なり、前記トレッドの同上に多数のラグ
が横方向に配列されかつ局方向に矢筈模様を有して配列
されているえイヤにおいて、 ラグ８はタイヤ回転方向９に対して突出されてタイヤ赤
道＠Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜めにそれぞれ延伸さ
れる中央ラグ要素１０と、該中央ラグ要素ｌＯの各延伸
端において折屈部１１ｔ−介してタイヤ回転方向９側に
向って斜め方向にそれぞれ延伸されてトレッド２の両脇
に向わされ九側部ラグ要素１２と、からなり、該ラグ８
がタイヤ回転方向９に間隔を有して配列されており、 更に、ラグ８の中央ラグ要素１０における左右方向延伸
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１ｚにおける延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されて＄−シ、 中央ラグ要素１０におけるタイヤ回転方向９に対する角
度αは９０°くα≦１２５°とされ、側部ラグ要素１２
におけるタイヤ回転方向に対する角度Ａはり’ＮＮ１３
されており、 ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反射
阿の立上り角Ｏとしたとき、立上り角βが立上り角−よ
り太き（されていること全特徴とする不整地走行車両用
空気入りタイヤ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、中央部に位置するトレツドが両サイドウォールへト
ロイダルに連なり、前記トレツドの周上に多数のラグが
横方向に配列されかつ周方向に矢筈模様を有して配列さ
れているタイヤにおいて、 ラグ８はタイヤ回転方向９に対して突出されてタイヤ赤
道線Ｌ−Ｌに重合されて左右方向斜めにそれぞれ延伸さ
れる中央ラグ要素１０と、該中央ラグ要素１０の各延伸
端において折屈部１１を介してタイヤ回転方向９側に向
って斜め方向にそれぞれ延伸されてトレツド２の両脇に
向わされた側部ラグ要素１２と、からなり、該ラグ８が
タイヤ回転方向９に間隔を有して配列されており、 更に、ラグ８の中央ラグ要素１０における左右方向延伸
部分の中途が左右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に
通じる第１の溝１３が千鳥状に形成されており、更に、
ラグ８の側部ラグ要素１２における延伸部分の中途が左
右交互に切欠かれてタイヤ回転方向９に通じる第２の溝
１４が千鳥状に形成されており、 中央ラグ要素１０におけるタイヤ回転方向９に対する角
度αは９０°〜１２５°とされ、側部ラグ要素１２にお
けるタイヤ回転方向に対する角度Ａは９０°〜１２０°
とされており、 ラグ８における回転方向側の立上り角β、回転方向反対
側の立上り角θとしたとき、立上り角βが立上り角θよ
り大きくされていることを特徴とする不整地走行車両用
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143044A JPS624609A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 超低圧空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143044A JPS624609A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 超低圧空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS624609A true JPS624609A (ja) | 1987-01-10 |
| JPH0450201B2 JPH0450201B2 (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=15329597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60143044A Granted JPS624609A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 超低圧空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS624609A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106115A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 二輪自動車用タイヤ |
| US8122928B2 (en) | 2005-12-21 | 2012-02-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
-
1985
- 1985-06-28 JP JP60143044A patent/JPS624609A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106115A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 二輪自動車用タイヤ |
| US8122928B2 (en) | 2005-12-21 | 2012-02-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450201B2 (ja) | 1992-08-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |