JPH02128905A - Ａｔｖ用タイヤ - Google Patents
Ａｔｖ用タイヤInfo
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- JPH02128905A JPH02128905A JP63283286A JP28328688A JPH02128905A JP H02128905 A JPH02128905 A JP H02128905A JP 63283286 A JP63283286 A JP 63283286A JP 28328688 A JP28328688 A JP 28328688A JP H02128905 A JPH02128905 A JP H02128905A
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔従来の技術〕
本発明は不整地走行性及び水上での推進性に優れ５．水
陸双方の走行に適したＡＴＶ用タイタイヤする。
陸双方の走行に適したＡＴＶ用タイタイヤする。
〔従来の技術及び発明が解決しようとする課題〕社会環
境の多用化、レジャーの拡大化等に応じるべく本出願人
は、特願昭６３−２２３９４０号において、陸上、特に
不整地路面を好適に走行できかつ水上での浮揚を可能と
し、水陸双方を自在に走行しうる全地形走行車両を提案
した。
境の多用化、レジャーの拡大化等に応じるべく本出願人
は、特願昭６３−２２３９４０号において、陸上、特に
不整地路面を好適に走行できかつ水上での浮揚を可能と
し、水陸双方を自在に走行しうる全地形走行車両を提案
した。
又このものは水上走行における推進力を、タイヤ表面の
トレッドパターンの回転によって獲得しようとするもの
であるが、従来の不整地走行用タイヤにあっては、水上
走行を目的としていないため、当然のことながら十分な
推進力は得られ龍い。
トレッドパターンの回転によって獲得しようとするもの
であるが、従来の不整地走行用タイヤにあっては、水上
走行を目的としていないため、当然のことながら十分な
推進力は得られ龍い。
本発明は、タイヤ軸方向に屈曲してのびる横長のブロッ
クを有するトレンドパターンを採用することを基本とし
て、前記課題を解決しうる新規なＡＴＶ用タイタイヤ供
を目的としている。
クを有するトレンドパターンを採用することを基本とし
て、前記課題を解決しうる新規なＡＴＶ用タイタイヤ供
を目的としている。
前記目的を達成するために、本発明のＡＴＶ用タイタイ
ヤタイヤのトレッドに、タイヤ赤道を中心としてタイヤ
軸方向にのびかつ切欠きＧを有する中心部分Ｃ１と、該
中心部分Ｃ１の両側に配されかつ中心部分Ｃ１の外端に
連なるとともにタイヤ赤道に対して２０〜８０”の角度
範囲でしかもタイヤ赤道方向の同−向きに傾く中間部分
Ｃ２と、該中間部分Ｃ２の両側に配されかつ前記中間部
分Ｃ２の外端に連なるとともにタイヤ赤道に対して２０
〜８０°の角度範囲でしかも前記中間部分Ｃ２とは逆に
傾く側部分Ｓｌと、該側部分Ｓ１の両側に配されかつ側
部分Ｓ１の外端に連なるとともにタイヤ軸方向外向きに
のびる肩部分Ｓ２とを有することによりタイヤ軸方向に
しかも屈曲してのびる横長のブロックを、タイヤ円周方
向に隔設する一方、タイヤ赤道両側の前記中間部分Ｃ２
の前記外端間の長さである中間部ＷＣ２を、正規リムに
装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加
した時に接地するタイヤ軸方向の接地巾ＷＴの２５〜６
５％とし、かつタイヤ赤道両側の前記中心部分Ｃ１の前
記外端間の長さである中心中ＷＣＩを前記中間部ＷＣ２
の２５〜６５％とするとともに、前記切欠きＧのタイヤ
軸方向の長さである切欠き巾ＷＧを前記中心中ＷＣＩの
４０〜６０％とている。
ヤタイヤのトレッドに、タイヤ赤道を中心としてタイヤ
軸方向にのびかつ切欠きＧを有する中心部分Ｃ１と、該
中心部分Ｃ１の両側に配されかつ中心部分Ｃ１の外端に
連なるとともにタイヤ赤道に対して２０〜８０”の角度
範囲でしかもタイヤ赤道方向の同−向きに傾く中間部分
Ｃ２と、該中間部分Ｃ２の両側に配されかつ前記中間部
分Ｃ２の外端に連なるとともにタイヤ赤道に対して２０
〜８０°の角度範囲でしかも前記中間部分Ｃ２とは逆に
傾く側部分Ｓｌと、該側部分Ｓ１の両側に配されかつ側
部分Ｓ１の外端に連なるとともにタイヤ軸方向外向きに
のびる肩部分Ｓ２とを有することによりタイヤ軸方向に
しかも屈曲してのびる横長のブロックを、タイヤ円周方
向に隔設する一方、タイヤ赤道両側の前記中間部分Ｃ２
の前記外端間の長さである中間部ＷＣ２を、正規リムに
装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加
した時に接地するタイヤ軸方向の接地巾ＷＴの２５〜６
５％とし、かつタイヤ赤道両側の前記中心部分Ｃ１の前
記外端間の長さである中心中ＷＣＩを前記中間部ＷＣ２
の２５〜６５％とするとともに、前記切欠きＧのタイヤ
軸方向の長さである切欠き巾ＷＧを前記中心中ＷＣＩの
４０〜６０％とている。
このように構成するＡＴＶ用タイタイヤ陸上走行におい
ては、ブロックによって強いトラフシラン性が得られる
とともに、ブロックとの間に介在する凹所である横溝部
と切欠きＧとによって排水性、排出性を高める。
ては、ブロックによって強いトラフシラン性が得られる
とともに、ブロックとの間に介在する凹所である横溝部
と切欠きＧとによって排水性、排出性を高める。
又水上走行においては、ブロックがいわゆる水車のはね
として作用し、特にブロックの中間部分Ｃ２と側部分Ｓ
１とがなすく字状屈曲部分によって強い推進力が得られ
る。なお切欠きＧによって直進性を高める。
として作用し、特にブロックの中間部分Ｃ２と側部分Ｓ
１とがなすく字状屈曲部分によって強い推進力が得られ
る。なお切欠きＧによって直進性を高める。
又ブロックは、タイヤ赤道を中心とて対称をなすことに
よって水陸双方におけるより高い直進性と走行安定性が
得られ、又ブロック巾ＢＴを均一にすることにより前記
ブロックの部分的な強度不良をなくし総合的な耐力を高
めうる。
よって水陸双方におけるより高い直進性と走行安定性が
得られ、又ブロック巾ＢＴを均一にすることにより前記
ブロックの部分的な強度不良をなくし総合的な耐力を高
めうる。
又より高い推進力を得るためには、請求項４のごとく規
制しブロック高さを外方に向かって増すことが好ましい
。
制しブロック高さを外方に向かって増すことが好ましい
。
〔実施例〕 、
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
トレッドパターンを示す平面図である。
トレッドパターンを示す平面図である。
図においてＡＴＶ用タイタイヤ下タイヤという）１は、
内圧が０．１〜１．０ ｋｇｆ／ｃｄの範囲で用いられ
るアスペクト比が０．９〜０．６程度の低圧用偏平タイ
ヤであって、トレッド３と、その両端からタイヤ半径方
向内方にのびるサイドウオール５と、該サイドウオール
５のタイヤ半径方向内端に位宜するビード６．６とを有
し、該ビード６に設けるビードコア７．７間には前記サ
イドウオール５、トレッド３を通るトロイダル状のカー
カス９が架は渡されるとともに、そのクラウン部外側に
はブレ−カ１０が配される。
内圧が０．１〜１．０ ｋｇｆ／ｃｄの範囲で用いられ
るアスペクト比が０．９〜０．６程度の低圧用偏平タイ
ヤであって、トレッド３と、その両端からタイヤ半径方
向内方にのびるサイドウオール５と、該サイドウオール
５のタイヤ半径方向内端に位宜するビード６．６とを有
し、該ビード６に設けるビードコア７．７間には前記サ
イドウオール５、トレッド３を通るトロイダル状のカー
カス９が架は渡されるとともに、そのクラウン部外側に
はブレ−カ１０が配される。
前記カーカス９は、−枚以上、本例では二枚のブライで
構成され、その両端はいずれも前記ビードコア７のまわ
りを内側から外側に折返されるとともに端縁はタイヤ最
大巾位置Ｑ近傍で終端する。
構成され、その両端はいずれも前記ビードコア７のまわ
りを内側から外側に折返されるとともに端縁はタイヤ最
大巾位置Ｑ近傍で終端する。
又カーカス９は、カーカスコードがタイヤ円周方向に対
して３０〜６０程度の角度で傾斜する各ブライを相互に
交差させたクロスブライ構造をなし、タイヤ横剛性を均
一に強化する。なおり−カスコードにはナイロン、ポリ
エステル、レーヨン等の低モジュラスの有機繊維コード
が好適に使用される。
して３０〜６０程度の角度で傾斜する各ブライを相互に
交差させたクロスブライ構造をなし、タイヤ横剛性を均
一に強化する。なおり−カスコードにはナイロン、ポリ
エステル、レーヨン等の低モジュラスの有機繊維コード
が好適に使用される。
又前記ブレーカ１０は前記カーカスコードと略等しい角
度で傾斜するブレーカコードを有する一枚のブライから
なりタイヤ赤道ＣＯを中心としたトレッド巾の６０〜９
０％の領域内に配し、トレンドと剛性を適度に高めるこ
とにより、乗心地性を維持しつつ接地圧を均一化し、偏
摩耗性、ブロック欠は等を防止する。なおブレーカコー
ドにはカーカスコードと同種の前記有機繊維コードを使
用できる。
度で傾斜するブレーカコードを有する一枚のブライから
なりタイヤ赤道ＣＯを中心としたトレッド巾の６０〜９
０％の領域内に配し、トレンドと剛性を適度に高めるこ
とにより、乗心地性を維持しつつ接地圧を均一化し、偏
摩耗性、ブロック欠は等を防止する。なおブレーカコー
ドにはカーカスコードと同種の前記有機繊維コードを使
用できる。
又このようなカーカス９、ブレーカ１０を埋設したトレ
ンド３表面には、タイヤ軸方向にのびる横長のブロック
１１・・・をタイヤ円周方向に例えばタイヤ円周長さの
１〜５％長さのピッチ巾Ｐを有して隔設したトレンドパ
ターン１２が形成される。
ンド３表面には、タイヤ軸方向にのびる横長のブロック
１１・・・をタイヤ円周方向に例えばタイヤ円周長さの
１〜５％長さのピッチ巾Ｐを有して隔設したトレンドパ
ターン１２が形成される。
鷺おピッチ巾Ｐが１％未満の場合、ブロック形成数が過
剰となりブロック個々の推進力を効果的に発揮できず、
また５％を越える場合タイヤ全体の推進力に劣る他該ブ
ロック１１に起因した振動を招き乗心地性を低下する。
剰となりブロック個々の推進力を効果的に発揮できず、
また５％を越える場合タイヤ全体の推進力に劣る他該ブ
ロック１１に起因した振動を招き乗心地性を低下する。
前記ブロック１１は、第２〜３図に示すようにタイヤ赤
道を中心としてタイヤ軸方向にのびる中心部分ＣＩと、
その各外端Ｃ１ａに連なりかつタイヤ赤道方向の同−向
き本例ではタイヤ蹴り出し側に向かってしかもタイヤ赤
道に対する角度αが２０から８０°の角度範囲で傾いて
外向きにのびる中間部分Ｃ２と、該中間部分Ｃ２の各外
端Ｃ２ａに連なりかつ前記中間部分Ｃ２と逆向きすなわ
ち本例ではタイヤふみ送側に向かってしかもタイヤ赤道
に対する角度βが２０〜８０°の角度範囲で傾いて外向
きにのびる側部分Ｓ１と、該側部分Ｓ１の各外端Ｓｌａ
に連なりかつタイヤ軸方向外向きにのびる肩部分Ｓ２と
を具え、前記中心部分Ｃ１には、切欠きＧがその中央に
凹設される。
道を中心としてタイヤ軸方向にのびる中心部分ＣＩと、
その各外端Ｃ１ａに連なりかつタイヤ赤道方向の同−向
き本例ではタイヤ蹴り出し側に向かってしかもタイヤ赤
道に対する角度αが２０から８０°の角度範囲で傾いて
外向きにのびる中間部分Ｃ２と、該中間部分Ｃ２の各外
端Ｃ２ａに連なりかつ前記中間部分Ｃ２と逆向きすなわ
ち本例ではタイヤふみ送側に向かってしかもタイヤ赤道
に対する角度βが２０〜８０°の角度範囲で傾いて外向
きにのびる側部分Ｓ１と、該側部分Ｓ１の各外端Ｓｌａ
に連なりかつタイヤ軸方向外向きにのびる肩部分Ｓ２と
を具え、前記中心部分Ｃ１には、切欠きＧがその中央に
凹設される。
なおブロック１１は、第１図に示すように、トレンド中
央部分にほぼ平坦かつ巾広の接地面１４を有し、接地面
１４と、タイヤ最大巾位置Ｑ近傍から前記接地面１４に
向かって８０〜１０００の範囲の角度Ｔでのびるバフト
レス部１５とを継ぐショルダ一部分を曲率半径Ｒが１０
〜４０ｍの円弧面１６で形成することにより、旋回特性
を高めている。又中心部分Ｃ１の高さＨＣＩをタイヤ赤
道でのトレッド部分の全厚さＴＣＯの７５〜８５％、中
間部Ｃ２の高さＨＣ２を該中間部分Ｃ２の中間点でのト
レッド部分の全厚さＴＣ２の８０〜９５％、側部分の８
１の高さＨＳ１を咳側部分Ｓｌの中間点でのトレンド部
分の全厚さＴＳｌの８５〜９５％としブロック高さを外
方に向かって漸増することによってより高い推進力を獲
得しうる。
央部分にほぼ平坦かつ巾広の接地面１４を有し、接地面
１４と、タイヤ最大巾位置Ｑ近傍から前記接地面１４に
向かって８０〜１０００の範囲の角度Ｔでのびるバフト
レス部１５とを継ぐショルダ一部分を曲率半径Ｒが１０
〜４０ｍの円弧面１６で形成することにより、旋回特性
を高めている。又中心部分Ｃ１の高さＨＣＩをタイヤ赤
道でのトレッド部分の全厚さＴＣＯの７５〜８５％、中
間部Ｃ２の高さＨＣ２を該中間部分Ｃ２の中間点でのト
レッド部分の全厚さＴＣ２の８０〜９５％、側部分の８
１の高さＨＳ１を咳側部分Ｓｌの中間点でのトレンド部
分の全厚さＴＳｌの８５〜９５％としブロック高さを外
方に向かって漸増することによってより高い推進力を獲
得しうる。
このようにタイヤ軸方向にのびるブロック１１は、トラ
フシラン性に優れかつブロック１１．１１間でなす横溝
成分及び切欠きＧによる排水、徘よ効果によって高い不
整地走破性を示しうる。又このものは水中においては、
特に前記中間部分Ｃ２と側部分Ｓ１とで挟むく字状屈曲
部分１３の水捕獲効果によって高い推進力が得られ、し
かも前記切欠きＧから蹴り出し側へ向かう水の流出によ
って直進安定性を高めうる。なおブロック１１はタイヤ
赤道ＣＯを中心として対称とすることによって直進安定
性をより向上しうる。
フシラン性に優れかつブロック１１．１１間でなす横溝
成分及び切欠きＧによる排水、徘よ効果によって高い不
整地走破性を示しうる。又このものは水中においては、
特に前記中間部分Ｃ２と側部分Ｓ１とで挟むく字状屈曲
部分１３の水捕獲効果によって高い推進力が得られ、し
かも前記切欠きＧから蹴り出し側へ向かう水の流出によ
って直進安定性を高めうる。なおブロック１１はタイヤ
赤道ＣＯを中心として対称とすることによって直進安定
性をより向上しうる。
なお前記屈曲部分１３における前記角度α、βは夫々２
０〜８０＠の範囲さらに好ましくは５０〜８０＠の範囲
であることが望ましく、８０°をこえる場合捕獲効果が
不十分となり、又２０’未満の場合には屈曲部分１３に
土、泥等による目づまりを招きグリップを損ねる。
０〜８０＠の範囲さらに好ましくは５０〜８０＠の範囲
であることが望ましく、８０°をこえる場合捕獲効果が
不十分となり、又２０’未満の場合には屈曲部分１３に
土、泥等による目づまりを招きグリップを損ねる。
ここで前記ブロック１１における中間部分Ｃ２の前記外
端Ｃ’ｌａ、Ｃ２ａ間の長さであるＷＯ２は接地巾ＷＴ
の２５〜６５％、しかも中心部分Ｃ１の前記外＃Ｃ１ａ
、Ｃ１ａ間の長さである中心中ＷＣ１は前記中間車ＷＣ
２の２５〜６５％、又前記切欠きＧの切欠き巾ＷＧは前
記中心中ＷＣＩの４０〜６０％であることが必要であり
、さらに本例では、側部分３１の前記外０ｔｉＳ１ａ、
Ｓｌａ間の長さである側巾ＷＳＩを接地巾ＷＴと間中に
設定する。その理由は、前記屈曲部分１３がその頂点す
なわち中間部分Ｃ２の外端位置で略対称となることが推
進性及び操縦性、走行安定性等の点で好ましいためであ
り、前記中間車ＷＣ２が接地巾ＷＴの６５％を越えた場
合、２５％未満の場合、及び中心中ＷＣｔが中間車ＷＣ
２の６５％をこえた場合には、中間部分Ｃ２又は側部分
ｓｉのいずれか一方が他方に比べて過度に短く、または
長くなり屈曲部分１３を非対称化し前記特性を損ねるこ
ととなる。また中心中ＷＣＩが２５％未満の場合、適正
中を有する前記切欠きＧの形成が困難となり、直進性、
排水、排出性に劣る。
端Ｃ’ｌａ、Ｃ２ａ間の長さであるＷＯ２は接地巾ＷＴ
の２５〜６５％、しかも中心部分Ｃ１の前記外＃Ｃ１ａ
、Ｃ１ａ間の長さである中心中ＷＣ１は前記中間車ＷＣ
２の２５〜６５％、又前記切欠きＧの切欠き巾ＷＧは前
記中心中ＷＣＩの４０〜６０％であることが必要であり
、さらに本例では、側部分３１の前記外０ｔｉＳ１ａ、
Ｓｌａ間の長さである側巾ＷＳＩを接地巾ＷＴと間中に
設定する。その理由は、前記屈曲部分１３がその頂点す
なわち中間部分Ｃ２の外端位置で略対称となることが推
進性及び操縦性、走行安定性等の点で好ましいためであ
り、前記中間車ＷＣ２が接地巾ＷＴの６５％を越えた場
合、２５％未満の場合、及び中心中ＷＣｔが中間車ＷＣ
２の６５％をこえた場合には、中間部分Ｃ２又は側部分
ｓｉのいずれか一方が他方に比べて過度に短く、または
長くなり屈曲部分１３を非対称化し前記特性を損ねるこ
ととなる。また中心中ＷＣＩが２５％未満の場合、適正
中を有する前記切欠きＧの形成が困難となり、直進性、
排水、排出性に劣る。
従ってこのような観点から特に、前記中間車ＷＣ２は接
地巾ＷＴの４０〜６５％、中心中ＷＣＩは前記中間車Ｗ
Ｃ２の２５〜５０％とすることがより好ましい。
地巾ＷＴの４０〜６５％、中心中ＷＣＩは前記中間車Ｗ
Ｃ２の２５〜５０％とすることがより好ましい。
なお前記各巾ＷＴ、ＷＣＩ、ＷＯ２、ｗｅはタイヤ軸方
向の直線中であり、又接地巾ＷＴはタイヤ１を正規リム
に装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付
加した標準走行条件下においてトレッド面が路面と接地
するタイヤ軸方向の巾で定義する。
向の直線中であり、又接地巾ＷＴはタイヤ１を正規リム
に装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付
加した標準走行条件下においてトレッド面が路面と接地
するタイヤ軸方向の巾で定義する。
又切欠きＧの適性な切欠き巾ＷＧとしては、前記中心中
ｗｃｉの４０〜６０％、特に４５〜５５％の範囲が好ま
しく、その深さｄは第４図に示すように中心部分Ｃ１の
深さＨＣＩの１〜０．８倍としかつ両側縁を法線に対し
１０〜３５°の角度θで傾けるのがよい。
ｗｃｉの４０〜６０％、特に４５〜５５％の範囲が好ま
しく、その深さｄは第４図に示すように中心部分Ｃ１の
深さＨＣＩの１〜０．８倍としかつ両側縁を法線に対し
１０〜３５°の角度θで傾けるのがよい。
又前記ブロック１１はタイヤ赤道方向の長さであるブロ
ック巾ＢＴを略均一化させることがブロック１１の部分
的な強度不良をなくし総合的耐力を高めるために好まし
く、又その値は５〜３０鶴程度がよい、なお耐力をより
高めるため、ブロック１１と溝底とを滑らかな円弧で継
ぐ他、補強リブをタイヤ円周方向もしくはブロックと直
角に向けて設けることができる。
ック巾ＢＴを略均一化させることがブロック１１の部分
的な強度不良をなくし総合的耐力を高めるために好まし
く、又その値は５〜３０鶴程度がよい、なお耐力をより
高めるため、ブロック１１と溝底とを滑らかな円弧で継
ぐ他、補強リブをタイヤ円周方向もしくはブロックと直
角に向けて設けることができる。
畝上のごとく、本発明のＡＴＶ用タイタイヤトレッドに
タイヤ軸方向にしかも屈曲してのびる所定形状のブロッ
クを隔設しているため、陸上における走行特性を損ねる
ことなく水上における強い准進力を発生させることがで
き、水陸走行用として好適に使用しうる。なおこのＡＴ
Ｖ用タイタイヤ本実施例のごときクロスブライ構造の他
ラジアル構造を採用することができ、またそのプラ・イ
数、コード材質を適宜選定しうるとともにブレーカ、ベ
ルト層等を要求に応じて排除することもできる。
タイヤ軸方向にしかも屈曲してのびる所定形状のブロッ
クを隔設しているため、陸上における走行特性を損ねる
ことなく水上における強い准進力を発生させることがで
き、水陸走行用として好適に使用しうる。なおこのＡＴ
Ｖ用タイタイヤ本実施例のごときクロスブライ構造の他
ラジアル構造を採用することができ、またそのプラ・イ
数、コード材質を適宜選定しうるとともにブレーカ、ベ
ルト層等を要求に応じて排除することもできる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
平面図、第３図はブロックを拡大して示す平面図、第４
図は切欠きを示す部分断面図である。 ３−・トレンド、１１・−・・ブロック、ＣＯ・・−タ
イヤ赤道。
平面図、第３図はブロックを拡大して示す平面図、第４
図は切欠きを示す部分断面図である。 ３−・トレンド、１１・−・・ブロック、ＣＯ・・−タ
イヤ赤道。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤのトレッドに、タイヤ赤道を中心としてタイ
ヤ軸方向にのびかつ切欠きＧを有する中心部分Ｃ１と、
該中心部分Ｃ１の両側に配されかつ中心部分Ｃ１の外端
に連なるとともにタイヤ赤道に対して２０〜８０゜の角
度範囲でしかもタイヤ赤道方向の同一向きに傾く中間部
分Ｃ２と、該中間部分Ｃ２の両側に配されかつ前記中間
部分Ｃ２の外端に連なるとともにタイヤ赤道に対して２
０〜８０゜の角度範囲でしかも前記中間部分Ｃ２とは逆
に傾く側部分Ｓ１と、該側部分Ｓ１の両側に配されかつ
側部分Ｓ１の外端に連なるとともにタイヤ軸方向外向き
にのびる肩部分Ｓ２とを有することによりタイヤ軸方向
にしかも屈曲してのびる横長のブロックを、タイヤ円周
方向に隔設する一方、タイヤ赤道両側の前記中間部分Ｃ
２の前記外端間の長さである中間巾ＷＣ２を、正規リム
に装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付
加した時に接地するタイヤ軸方向の接地巾ＷＴの２５〜
６５％とし、かつタイヤ赤道両側の前記中心部分Ｃ１の
前記外端間の長さである中心巾ＷＣ１を前記中間巾ＷＣ
２の２５〜６５％とするとともに、前記切欠きＧのタイ
ヤ軸方向の長さである切欠き巾ＷＧを前記中心巾ＷＣ１
の４０〜６０％としたＡＴＶ用タイヤ。 ２ 前記ブロックは、タイヤ赤道を中心として対称をな
すことを特徴とする請求項１記載のＡＴＶ用タイヤ。 ３ 前記ブロックは、タイヤ赤道方向の長さであるブロ
ック巾ＢＴが略均一であることを特徴とする請求項１記
載のＡＴＶ用タイヤ。 ４ 前記中心部分Ｃ１は、その高さＨＣ１がタイヤ赤道
でのトレッド部の全厚さＴＣＯの７５〜８５％、中心部
分Ｃ２の高さＨＣ２は該中間部分Ｃ２の中間点でのトレ
ッド部の全厚さＴＣ２の８０〜９５％、側部分のＳ１の
高さＨＳ１は該側部分Ｓ１の中間点でのトレッド部の全
厚さＴＳ１の８５〜９５％であることを特徴とする請求
項１記載のＡＴＶ用タイヤ。
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| JP63283286A JPH02128905A (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | Ａｔｖ用タイヤ |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP63283286A JPH02128905A (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | Ａｔｖ用タイヤ |
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| JPH02128905A true JPH02128905A (ja) | 1990-05-17 |
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