JPS6136002A - 接地性に優れたモ−タ−サイクル用ベルテツドタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はモーターサイクル用ベルテッドタイヤに関する
もので、特にトレッド踏面部模様を改善することにより
接地性に優れたモーターサイクル用ベルテッドタイヤに
関するものである。

（従来の技術） 二輪車としてのモーターサイクル用の空気入りラジアル
タイヤは、近年になって実用化された新しい商品である
（例えば実開昭５８−１６０３０７号公報）。しかし二
輪車用タイヤは四輪車用タイヤと異り、独特の、即ちキ
ャンバ−角度をつけることによりコーナリング走行が可
能となる。従って四輪車用タイヤと異なり、平坦なトレ
ッド形状を適用することができず、またトレッド踏面部
模様（トレッドパターン）ひとつをとっても従来のバイ
アスタイヤの模様をそのままラジアルタイヤに適用する
ことはできない。それにも拘らず従来の二輪車用バイア
スタイヤのトレッド踏面模様、例えばセンターリプ、両
側区域のブロック模様等がラジアルタイヤになっても適
用されているのが現状である。

（発明が解決しようとする問題点） この種のラジアルタイヤは、クラウン区域にタイヤ周方
向に対し比較的小さい角度、例えば０〜４０の範囲内に
配列された、実質上非伸長性のコードを一層または複数
層配置してなるためトレッド部全体の曲げ剛性が従来の
バイアスタイヤに比して大きい。そのため、接地性が悪
く、またキャンバ−角をかけた場合の接地形状の変化が
大きいろこの結果バイアスタイヤに比して耐摩耗性等す
ぐれた性能を有しているにもかかわらずウェット性能、
操縦安定性（旋回性、直進性等）さらには乗心地等に問
題が発生する。特にこれらの原因はトレッド部全体の剛
性が従来のバイアスタイヤに比して高いことに起因して
いる。即ち路面とのなじみが悪く、路面の凹凸に敏感で
あり、ウェット性能、操縦安定性、乗心地等が低下する
ものである。

モーターサイクル用タイヤの場合特にこれらの性能は高
速走行時に重要な問題を種々提起するものである。

従って本発明はトレッド踏面模様を改善すること、によ
り、ラジアルタイヤ特有の耐摩耗性等を犠牲にすること
なく前記ウェット性能、操縦安定性、乗心地等が有利に
改善されたモーターサイクル用ベルテッドタイヤを提供
することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明者等は種々研究の結果、耐摩耗性を犠牲にするこ
となしに前記性能を改良するポイントとして接地区域内
でのブロック長さに着目し、さらに好ましくは各ブロッ
ク内のトレッド部ゴム層内の剛性を効果的に柔らげるこ
とにより上記目的が達成可能であることを見出したもの
である。

即ち本発明の接地性に優れたモーターサイクル用ベルテ
ッドタイヤは一対のサイドウオールと、・トレッドがト
ロイダルに連なり、これらの各部分をタイヤの赤道面に
対して５０°〜９０°の範囲の角度で横切る向きに有機
繊維コードを配列した少くとも１枚のコードブライから
なるカーカスで補強し、トレッドはタイヤの最大幅をな
す領域にわたって両側へ延びる間にカーカスに沿うもの
としてカーカスとの間に非伸張性コードをタイヤの赤道
面に対し３０以内の角度で配列した少くとも１枚のコー
ド層から成るベルトを配置したタイヤにおいて、上記ト
レッドが周方向に延びる周方向溝とこの周方向溝と交差
する横断溝によって区分される多数のブロックを有し、
これらブロックはタイヤが通常の負荷を受けた場合の接
地長さに対し３０％〜７０％の範囲の長さ、該長さの約
１〜局に相当する幅の太めのブロックを含み、そのブロ
ックに横方向を基調とする切込みを多数設けて成ること
を特徴とする。

本発明のタイヤは、モーターサイクル用タイヤであるこ
とにより、その運動性上前記の如く、カーカスで補強し
たトレッドをタイヤの最大幅をなす領域にわたって両側
に延ばし、このトレッドをサイドウオールとともに補強
するラジアルまたはセミラジアルのカーカス構造をとり
、更にベルトを用いてトレッドをさらに強化した形態を
とり、これに加うるに接地性を改善するためトレッドに
周方向に延びる周方向溝とこの周方向溝と交差する横断
溝によって区分された多数のブロックを形成したもので
、周方向溝は径方向のトレッド剛性を低下させ、キンバ
ー角を付した場合、接地性を改良し、また上記横断溝は
接地幅の少なくとも一方の端部から他方の端部へ開口す
るもので、この横断溝により接地面内の周方向のトレッ
ド剛性を低下させることにより路面との食い着き、キャ
ンバ−角を付した場合の接地形状変化を、特に周上の連
続性をなくすことにより少なくする。また上記ブロック
は、その長さくＡ）がタイヤが通常の負荷を受けた場合
の接地長さに対し３０％〜７０％、好ましくは４０％〜
６０％の範囲であり、幅（Ｗｏ）が該長さの約１〜ｙ２
に相当する太めのブロックを含み、且つブロック内に横
方向を特徴とする特許み、好ましくは周方向に対する角
度（α）が１１０゜〜７０、より好ましくは１００〜３
０の切込みを多数具える。上記ブロックの長さが上記接
地長さの一７０％を越えると周方向のトレッド剛性の低
下が少なく、特にキャンバ−角を付した場合の接地形状
の変化が大きくなり過ぎ操縦安定性、乗心地等の改善が
望めず、３０％未満ではブロック剛性が低下し過ぎ耐摩
耗性が犠牲になりさらには操縦安定性、直進性が低下し
てくるので好ましくなく、＋１９ｉｆ（Ｗｏ）が長さく
Ａ）の長さより大になるとブロック形成の効果が得られ
ず、一方Ａ未満ではブロックが小さくなり過ぎブロック
剛性が低くなりすぎて実用上好ましくない。

また切込みは、約Ｑ、５ｍ＋１１の幅を有するのがよく
、ブロックの大きさによるが１個のブロック内には好ま
しくは５〜１２藤の等間隔で５〜１４本、好ましくは７
〜１０本設け、その形状は直線が好まし−が、ジグザグ
状、波形でも可で、なるべく断続的とし、端部は周方向
溝と連通せずメクラとするのがよく、通常切込みの幅は
ブロックの幅の７０・〜９０％とする。

以下図面により本発明を説明する。

第１図は本発明の一例タイヤの右側半分を示す横断面図
である。第１１３ｍにおいてタイヤｌは一対のサイドウ
オール２からトレッド８へとトレイダルに連なる。

第１図には赤道面Ｏ−０から左側半分を省略しているが
、タイヤ１は赤道面に対して左右対称であることは勿論
である。

サイドウオール２とトレッド８は全体にカーカスで補強
し、トレッド８はカーカスの最大幅位置Ｐに向はタイヤ
の最大幅をなすトレッド側端ｅに至る領域に亘って両側
に延びる間に実質上同一厚みでカーカスに沿うものとす
る。

カーカス最大幅位置でのサイドウオールの厚さｔは４〜
８關、好ましくは５〜７關とするのがよい０ カーカスはナイｐン、レーヨン、ポリエステル等の有機
繊維コードを赤道面０−０に対し５０’〜９０°の範囲
で配列したコードプライの少くとも１枚力ら成る。図示
する例ではカーカスはプライ４−１および４−２から成
りこれらの両端部は共にサイドウオール２の径方向内側
端部に埋設したビードリング５のまわりをタイヤの回転
軸方向外側に向って巻き、その内の少くとも一方におい
て巻上げ部６を形成する。

またカーカスのクラウン部Ｃ上にはトレッド８との間に
ベルト７を配置し、トレッド８のクラウン部Ｃを補強す
る。この場合ベルト７はトレッド８の側端ｅを越えてサ
イドウオール内へ若干延びることも許容されるが図示す
るように該側端ｅに達しない配置とするを可とする。ベ
ルト７は非伸張性コードの少くとも１枚から成り、赤道
面０−０に対するコード角は３０以内で層間で交差させ
るかまたはタイヤの赤道面に実質上平行となる配列とす
るが、１５〜３０’の範囲で交差させるのが好ましい。

非伸長性コードとして金属コードを用いる場合は、直径
が０．１５ｇａ＋以下のスチールフィラメント、具体的
には直径が０．１５絹、ｏ、ｉｇ　ａｔまたはＯ８ｌ。

龍の細いスチールワイヤの中から適宜選ぶことができ、
これらのワイヤを６〜２５本撚合せたコードが望ましく
、ここに８５〜６５％の空間率をもってコ］ドを配列す
るとベルトの厚み方向曲げ剛性が過度に高くなることな
く、より好ましい。また軽量化等の面よりアラミド繊維
コードまたは上記スチールコードとアラミド繊維コード
を組合せて使用してもよい。

図示する例では更にカーカス４−２とプライ巻上部との
間には、ビードリング５上に基部をおき且つトレッド８
の方へ先細りをなして延びるゴムフィン−をステイフナ
−８として配置し、更に好ましい例としてゴムフィラー
にコードの補強層９を並置複合したものとして示しであ
る。尚図中１０は、リムずれ防止とサイドウオール下端
部分の補強をかねた繊維コード層または繊維コード布か
ら成るチェーファ−である。

（実施例） 以下第２〜４図を参照し本発明は実施例により説明する
。

カーカス層はタイヤ半径方向に配置したナイロン繊維コ
ード一層を通常のラジアルカーカス層の配置構造とし、
ベルト層はスチールコード層をタイヤ周方向に対し８５
で互に交差する二層とし、タイヤサイズｉａｏ／ｓｏ〜
１８のタイヤを試作した。

第２図は上記タイヤ第１の実施例のトレッド踏面部（Ｔ
）の展開略図を示す。図示するタイヤでは負荷時の接地
幅の端部から他方の端部へ横断して延びる横断溝１１を
周上に等間隔に配置しである。

該溝１１は、好ましくはトレッド端１４から他方のトレ
ッド端１５へ延びるのがよい。該溝１１は横断方向へ連
続に延びているが、必ずしも連続に延びる必要はない。

例えば周方向に実質上平行な周方向溝１２を介して不連
続としてもよい。

タイヤ中央区域におけるブロック１８の長さく４）は、
接地長に対し４５％で、この長さは各ブロック１８の任
意の個所で実質上同一長さが好ましい。

トレッド幅（曲面に沿った幅）Ｗは１７５關で、周方向
溝１２の配置間隔Ｗ１は４７關であり、負荷時の接地幅
内にあり、トレッド幅の２０〜３０％の範囲であるのが
好ましい。

図示する例では、前記横断溝１１は矢印が付しである様
に回転方向を一定した、即ち方向性踏面模様を呈してい
るが、必ずしも方向性を有する必要はない。また耐摩耗
性、排水性の改良から該溝１１の幅は、タイヤ中央区域
よりも幅方向外方で広くすることが好ましい。さらにウ
ェット性能および乗心地性能即ち路面との接地性を改善
するために各ブロック１８内に負荷時の接地面下で互に
接触する程度の狭幅、即ち約０．５關の幅を有する切込
み１６を実質上径方向に向いて配置しである。

この切込み１６は＝必ずしも径方向に向いている必要は
なく、周方向に対して鋭角な方向から測定した角（α）
が１１０〜７０の範囲内にあればよく、この内実質的に
９０が特に好ましい。

また切り込み１６は、特にブロック１８の欠けを防止す
る等の点からブロック１８を作成している隣接する横断
溝１１または周方向溝１２に開口しないことが良く、さ
らに剛性低下等から図示する如く、連続に設けないのが
好ましい。

内にブロック１８の幅（Ｗｏ）に対し切込み長さＷ、　
、　Ｗ８（タイヤ周方向に対し９０°で延びる場合は切
込み長さになる）の合計が７０〜９０％とするのが好ま
しく、図示する例ではブロック１８の幅Ｗ。を４０翼萬
、切込み１６の幅（ｄ）はＱ、５０゜最大深さは横断溝
１１、周方向溝１２の約６５％の５．０　ｍｌｌとし、
切込み１個おきに３ｓｍとした。また切込み長さＷ、　
、　Ｗ８はそれぞれ１７０としてブロック１３の幅Ｗ。

に対し８５％とした。切込みの密度はブロック１８内に
等間隔で１ｏ本設け、間隔■は５順とした。

第８図は第２の実施例のタイヤのトレッド踏面部Ｔを示
す図で、第２図に示すものとは横断溝１１の配置形状を
異にし、ブロック１８の長さＡは同じ（７（Ｊｕｌとし
切込み１６の間隔Ｈを３０とし、かつトレッド踏面部の
ショルダー区域の切込みを幅方向外方ブロックで２ケ所
で不連続にしただけである。特にキャンバ−角を大きく
付した場合のため該ショルダー区域には周方向溝１２以
外にさらに適宜設けてもよい。また図示するように横断
溝はトレッド踏面部全体で実施上同一とした。

第４図は第８の実施例のタイヤについてのトレッド踏面
部Ｔを示す図で、第２図に示すものとは、横断溝１１を
トレッド中央区域からトレッド端１４．１５に向って漸
増してあり、周方向溝１２の外側に更に狭幅の一対の周
方向副溝１７が配置されている点で異なる。また切込み
１６はタイヤ周方向に対しα−３０で傾斜し、タイヤ中
心線の左右で向きを異にしている。

上記第２〜４図に示す実施例１〜３のタイヤおよび第２
図において切込みを有せぬトレッド踏面部を有するタイ
ヤを比較タイヤとして、夫々につきウェット性能、操縦
安定性（直進性および旋回性）、乗心地性および耐摩耗
性を測定し、第１表に比較タイヤの値を１００とし指数
で示す。

尚性能の評価は１周８．５ｋｍの周回路で実車走行テス
トで行った。但しウェット性能と操縦安定性の内の旋回
性については、半径３０ｍの円周路をウェット状態およ
びドライ状態で走行させ搭乗者のフィーリングにより評
価した。

操縦安定性の内直進性は、４０　ｋｎ％ｈｒ　、　ｅ　
ｏ柄ｒ１３０　Ｉｓ／ｈｒで走行した場合のフィーリン
グの平均値で、評価した。

耐摩耗性は６０　ｋＪｈｒで５，０００ｋｍ走行後のタ
イヤの摩耗状態で評価し、この場合のフィーリングによ
り乗心地を評価した。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のモータサイクル用ベ
ルテッドタイヤは、特にトレッドに、周方向に延びる周
方向溝と、この周方向溝と交差する横断溝によって区分
される特定の大きさのブロックを含む多数のブロックを
設け、更にブロック内に切込みを多数設けた構成とした
ことにより従来のこの種タイヤに比し接地性が改善され
、第１表からも明らかなようにウェット性能、操縦安定
性、乗心地性、耐摩耗性等の性能が著しく向上するとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例タイヤの右側半分の横断面図、 第・λ図〜第４図はそれぞれ本発明の他の例のタイヤの
トレッド踏面部の部分展開図である。 １・・・タイヤ　　　　　２・・・サイドウオール８・
・・トレッド　　　　４・・・カーカス５・・・ビード
リング　　６・・・ブライ巻上部７・・・ベルト　　　
　　８・・・ステイフナ−・９・・・補強層　　　　　
１０・・・チェー７アー１１・・・横断溝　　　　１２
・・・周方向溝１８・・・ブロック　　　１４．１５・
・・トレッド端１６・・・切込み　　　　１７・・・周
方向副溝。 特許出願人　　株式会社　ブリデストン第１図 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一対のサイドウォールと、トレッドがトロイダルに
   連なり、これらの各部分をタイヤの赤道面に対して５０
   °〜９０°の範囲の角度で横切る向きに有機繊維コード
   を配列した少くとも１枚のコードプライからなるカーカ
   スで補強し、トレッドはタイヤの最大幅をなす領域にわ
   たって両側へ延びる間にカーカスに沿うものとしてカー
   カスとの間に非伸張性コードをタイヤの赤道面に対し３
   ０°以内の角度で配列した少くとも１枚のコード層から
   成るベルトを配置した空気入りタイヤにおいて、 上記トレッドが周方向に延びる周方向溝と この周方向溝と交差する横断溝によって区分される多数
   のブロックを有し、これらブロックはタイヤが通常の負
   荷を受けた場合の接地長さに対し、３０％〜７０％の範
   囲の長さ、該長さの約１〜１／２に相当する幅の太めの
   ブロックを含み、上記ブロックに横方向を基調とする切
   込みを多数設けて成ることを特徴とする接地性に優れた
   モーターサイクル用ベルテッドタイヤ。