WO2007023893A1

WO2007023893A1 - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007023893A1
Application number: PCT/JP2006/316605
Authority: WO
Inventors: Shinsaku Katayama; Hiroyuki Matsumoto; Makoto Ishiyama
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-08-26
Filing date: 2006-08-24
Publication date: 2007-03-01
Also published as: JP2007055554A; JP4580312B2

Abstract

　二輪車用空気入りタイヤにおいて、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることを目的とするものであり、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド２８の展開幅の６０％の領域をトレッド中央部、トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、このトレッド側部において、幅狭傾斜溝４４をタイヤ周方向に１００～２００本形成し、ネガティブ率を５～２０％の範囲内に設定することで、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、ウエット路面旋回時に、従来よりも高いグリップ力が得られる。

Description

明細書

二輪車用空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特に、ウエット路面での旋回性能を向上させることのできる二輪車用空気入りタイヤに関するものである。

背景技術

[0002] タイヤは、濡れた路面を走行するときに、トレッド表面のゴム力水膜によって邪魔されることなぐ路面との良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している（例えば、特許文献 1参照。）。

即ち、タイヤトレッド部に配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役目を持つ。

[0003] 自動二輪車用のトレッドパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また、ウエット性能を左右する大きな要因である。

それゆえ、水を効率的に排水できる溝配置と、デザイン的な良さをうまくバランスさせながらタイヤのパターンは決定されて、る。

[0004] また、自動二輪車用のタイヤは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けるコーナリング時とでは、路面に接地するトレッドの部位が異なる。

そのため、自動二輪車用のタイヤでは、センター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。

[0005] 即ち、センター側はタイヤの前後方向（=赤道方向 =周方向）の入力に対してトレッドが強くなるような溝配置にし、ショルダー側はタイヤの幅方向の入力（横力）とタイャの周方向の入力（トラクシヨン、ブレーキ）の両方に対して強い溝配置とするわけである。

ショルダー側に関しては、車体を傾けて旋回することを考えると、アクセルを開けずに、またはブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に掛かり、一定速度の旋回力加速するときには駆動力が掛かり、横力と駆動力の両方が掛カるわけであるから、ショルダー側は横力と駆動力の両方に強いパターンである必要があるわけである。

[0006] 自動二輪車のタイヤのショルダー側については、前述のように、横力と駆動力に対して、グリップの良いタイヤが必要である。

自動二輪車の車体的特性を考えると、駆動力が掛カるのは後輪タイヤのため、後輪は特に駆動力に対してグリップすることが必要である。

一方、前輪は、駆動力は掛力ないが、ブレーキング時に車体荷重が前輪に作用し、大きなブレーキ力がタイヤに掛カるので、前輪タイヤはブレーキに抵抗する前後方向のグリップと、横力に抵抗する横方向のグリップが必要である。

特に、自動二輪車のレースの場合は、旋回時の操縦安定性能がとりわけ重要なる。雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずに、ラップタイムを縮めることが出来ない。また、巿販車においても、一般道でのウエット旋回性能が低、タイヤは、スリップの虞がある。

特許文献 1：特開 2003— 211917号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] 本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、従来のタイヤよりもウエット路面での旋回性能を向上させることのできる二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とするものである。

課題を解決するための手段

[0008] ウエット性能に関しては、従来より、溝の深さ、及び溝の幅で決まる溝体積と陸部の面積とのバランスが重要視されてきた。

自動二輪車のタイヤのショルダー側については、前述したように、制 ·駆動力に加えて横力が掛カるため、旋回性能を向上する上で非常に重要な部位となる。

[0009] 車両の旋回時の接地状況に着目すると、トレッド部は、それのショルダー側（トレツド端側）が路面と接地することになる。ここで、トレッドのショルダー側の溝形状について考えると、従来は、溝はある程度太くなくては十分な排水ができないと考えられてきた。そのため、十分に太い溝を配置した上で、陸部の面積やブロック剛性を確保する手法が考案されてきた。

また、溝幅が 1. Omm程度のサイプと呼ばれる細溝は、水の排水には不向きであり、このサイプをトレッド部に配置することは、単にトレッド部の陸部を刻むだけであって、ブロック剛性を低下させて、ブロックの変形量を大きくし、グリップの低下をもたらすと考えられてきた。

従って、サイプが自動二輪車用のタイヤに使われるのは、雪道ゃ氷路といった特殊な気象条件下での路面状態においてのみであった。

[0010] すなわち、従来は、溝の太いものは、水を十分に排水できるとの認識の下に、自動二輪車用のタイヤにおいては、溝幅を 3mm以上とすることが通常であり、サイプのように溝幅の細いものは水の排水が十分でなぐハイドロプレーニング現象を生じる虡が高いというのが一般的な知見であった。

[0011] 発明者は、ウエット操縦安定性能の向上のための溝と陸部の配置について、特にブロック幅と溝幅の関係の面力鋭意研究を行った結果、サイプと呼ばれる細、溝でも十分に排水効果が得られることを発見し、溝をサイプのように細くすることで、陸部の接地面積が広く取れてグリップ力が向上する効果が得られることを発見した。また、細溝ィ匕により、タイヤ周上の溝間隔を狭めることもできるため、陸部と路面とに挟まれた水を直ぐに溝に流すことが可能となって、排水効果が高まることも発見した。

[0012] 請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤは、上記事実に鑑みてなされたものであつて、タイヤ赤道面を中心として、トレッドの展開幅の 60%の領域をトレッド中央部、トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、トレッド側部には、タイヤ幅方向に延びる横溝および、タイヤ周方向に対して 90度未満の角度で傾斜して延びる傾斜溝の少なくとも一方がタイヤ周方向に間隔をおいて 100〜200本形成され、そのトレッド側部のネガティブ率が 5〜20%の範囲内に設定されていることを特徴とするものである。

[0013] 次に、請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

この二輪車用空気入りタイヤでは、上記のようにパターンを工夫したので、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、ウエット路面旋回時に、従来タイヤよりも高いグリップ力が得られる。 [0014] トレッド側部にぉ、て、タイヤ周方向に間隔をお、て形成される溝数が 100本以上と比較的数が多ぐかつネガティブ率が 20%以下であることは、ブロックと細い溝が周方向に比較的細かい間隔で並んで、る状態を示して、る。なお、トレッド側部において、溝間隔は、等間隔であっても良ぐ等間隔でなくても良い。通常のタイヤでは、走行時に発生する音 (パターンノイズ)の周波数を分散するために、ピッチバリエーシヨンと呼ばれる、溝の間隔を周上でずらす手法が取られており、本発明においても溝間隔を数種類用意しても良、。

[0015] トレッド側部において、タイヤ周方向の溝数を 200本以下としたのは、 200本を超えると、溝と溝の間に挟まれた陸部が細くなり過ぎて、剛性が低下するからである。すなわち、 200本を越えると、トレッドの剛性が低下して、トレッドが倒れ込み変形し易くなるため、十分なグリップ力が得られなくなる。

[0016] トレッド側部において、タイヤ周方向の溝数を 100本以上としたのは、細い溝で区切った場合、 100本未満では、陸部の面積が大きくなり、陸部の踏面と路面との間の水が搾り出されて近くの溝に到達するまでの距離が長くなつて、ハイドロプレーニング現象が発生し易くなるからである。

[0017] 細い溝でパターンを主体的に構成するのは、先にも述べたように、細い溝でも十分な排水効果があるかと言う点と、細い溝は陸部を削り取る割合が少なぐ陸部の面積を広く保ち、路面とタイヤの接触面積を大きく出来てタイヤが路面にグリップしゃすいという点が理由である。

なお、本発明において、横溝とは、赤道方向（周方向）に対して 90度の角度で延びる溝のことを意味する。

溝の周上の本数とは、周方向（赤道方向）に射影したときの本数を意味する。

[0018] 請求項 2に係る発明は、請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド側部に形成される横溝または傾斜溝が、前記トレッド側部の幅の 50%以上の領域に渡って連続するように延びて、ることを特徴として、る。

[0019] 次に、請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

トレッド全幅の 20%がーつのトレッド側部であるから、そのうちの 50%はトレッド全幅の 10%に相当することになる。したがって、幅狭横溝または傾斜溝のタイヤ幅方向成分の長さがこれ以下では、溝自体の存在意義が薄れてしまい、溝の排水効果が不足すること〖こなる。

[0020] 請求項 3に係る発明は、請求項 1または請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイャにおいて、傾斜溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜して、ることを特徴として、る。

[0021] 次に、請求項 3に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

二輪車においては、前輪には制動力と横力が主体的に作用し、後輪には駆動力と横力が主体的に作用する。横力が掛カることは前後輪とも同じであるが、前後方向の力は前輪が制動力であり、後輪が駆動力である。

つまり、前輪では、傾斜溝をショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜させることが、横力と制動力とが同時に掛カつたときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になるので、陸部の変形を抑える上で好ましい。

[0022] 請求項 4に係る発明は、請求項 1または請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイャにおいて、傾斜溝は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜して、ることを特徴として、る。

[0023] 次に、請求項 4に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項 3のタイヤの作用で説明したように、後輪には駆動力と横力が主体的に作用する。後輪ではでは、傾斜溝をタイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜させることが、横力と駆動力が同時に掛カつたときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になるので、陸部の変形を抑える上で好ましい。

[0024] 請求項 5に係る発明は、請求項 3または請求項 4に記載の二輪車用空気入りタイャにおいて、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道面側力ショルダー側へ向けて大きく設定され、タイヤ赤道面側で 10〜30度の範囲内、ショルダー側で 50〜90度の範囲内に設定されて!、ることを特徴として！/、る。

[0025] 次に、請求項 5に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

二輪車は、深いコーナリングを行う場合は、旋回中に車体を大きく傾けて、タイヤのトレッド端部付近を使用する。このときは、前後方向の力よりも横方向の力の方が大きくタイヤに作用するので、トレッド端部付近の細長い陸部は、この横方向の力の向きに沿って!/ヽた方が好ま、。

このことは、前輪タイヤであると後輪タイヤであるとにかかわらず、同様である。

[0026] ところで、車体が大きく傾いた状態力加速して行くコーナーからの脱出時を考えると、横力に加え、後輪の場合は駆動力がこれに加わる。そして加速をするに従い、倒れていた車体は徐々に直立に近づく。即ち、タイヤが接地している場所は、トレッド端側から加速に伴ってタイヤ赤道面側に移ることになる。ここで、加速に伴って横力の割合が減り、駆動力の割合が増えるわけだから、その合力も横方向からタイヤ周方向に近づくことになる。

また、前輪タイヤについては、通常は、転倒防止等のため、車体の傾き角度が比較的小さい状態の下で制動力が作用されることになる。

[0027] したがって、ショルダー側では傾斜溝の角度を 50〜90度とし、タイヤ赤道面側では傾斜溝の角度を 10〜30度の範囲内とすることが好ましい。

なお、傾斜溝の角度は、タイヤ赤道面の右側と左側とでは対称に設定する方が、右旋回と左旋回とでタイヤの性能が変わらな、ため好ま、。

また、タイヤ赤道面側とショルダー側との中間部分では、タイヤ赤道面側の溝角度とショルダー側の溝角度との中間の溝角度とし、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて溝の角度を漸増させることが好まし、。

[0028] 請求項 6に係る発明は、請求項 1乃至請求項 5の何れか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤにぉ、て、トレッド側部に形成されて、る横溝または傾斜溝の溝幅が、0. 3〜2. 5mmの範囲内に設定されていることを特徴としている。

[0029] 次に、請求項 6に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

横溝、または傾斜溝の溝幅が 0. 3mm未満になると、十分な排水効果が得られず、また、溝を作るためのブレードと呼ばれるモールド部品の厚みが薄くなり過ぎてモールドの耐久性が得られなくなる。

[0030] 一方、横溝、または傾斜溝の溝幅が 2. 5mmを超えると、排水効果は高くなるが、トレッド側部の陸部の表面積を極端に低下させてしま、、トレッドと路面とが接触する面積が小さくなつてグリップ力を低下させてしまう。

なお、ここでいう溝幅は、トレッド側部内における平均値である。発明の効果

[0031] 以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤによれば、従来タイヤよりも、ウエット路面での旋回性能を向上させることができる、という優れた効果を奏することができる。

図面の簡単な説明

[0032] [図 1]第 1の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である

[図 2]第 1の実施形態 (試験では実施例 1)に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。

[図 3]実施例 2のトレッドの展開図である。

[図 4]実施例 3のトレッドの展開図である。

[図 5]比較例 1のトレッドの展開図である。

[図 6]比較例 2のトレッドの展開図である。

[図 7]比較例 3のトレッドの展開図である。

[図 8]第 2の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である

[図 9]第 2の実施形態 (試験では実施例 4)〖こ係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。

[図 10]実施例 5のトレッドの展開図である。

[図 11]比較例 4のトレッドの展開図である。

符号の説明

[0033] 10 二輪車用空気入りタイヤ

28 トレッド

44 幅狭傾斜溝

46 陸部

52 幅狭傾斜溝

56 陸部発明を実施するための最良の形態

[0034] [第 1の実施形態]

本発明の二輪車用空気入りタイヤの第 1の実施形態を図 1及び図 2に示すところにしたがって説明する。

(カーカス）

図 1に、タイヤの回転軸に沿った断面図で示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10は、タイヤ赤道面 CLに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第 1の力一カスプライ 12及び第 2の力一カスプライ 14力も構成された力一カス 16 を備えている。

なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10は前輪用であり、タイヤサイズは 1 20Z60R17である。

[0035] 第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14は、各々両端部分が、ビード部 18に埋設されているビードコア 20の周りに、タイヤ内側力も外側へ向力つて巻き上げられている。

[0036] 第 1のカーカスプライ 12は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード)を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面位置での、タイヤ赤道面に対するコードの角度が 80度に設定されている。第 2のカーカスプライ 14も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード (例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面に対するコードの角度が 80度に設定されている。なお、第 1のカーカスプライ 12のコードと第 2のカーカスプライ 14のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面 CLに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が 80度に設定されているが、 90度等の他の角度であつても良い。

[0037] (主交錯層)

カーカス 16のタイヤ半径方向外側に主交錯層 26が配置されている。本実施形態の主交錯層 26は、第 1のベルトプライ 26A及び第 2のベルトプライ 26 B力構成されている。第 1のベルトプライ 26Aは、被覆ゴム中に複数本のコード (本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚つた直径 0. 7mmのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔 50 本 Z50mmで埋設したものであり、タイヤ赤道面位置での、タイヤ赤道面に対するコードの角度が 33度に設定されている。第 2のベルトプライ 26Bも、被覆ゴム中に複数本のコード (本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚つた直径 0. 7mmのコード。 )を平行に並べて打ち込み間隔 50本 Z50mmで埋設したものであり、タイヤ赤道面に対するコードの角度が 33度に設定されている。

[0038] 第 1のベルトプライ 26Aのコードと、第 2のベルトプライ 26Bのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面 CLに対して互ヽに反対方向に傾斜して、る。

主交錯層 26のタイヤ径方向外側には、トレッド 28を形成するトレッドゴム 30が配置されている。

[0039] なお、本実施形態では、主交錯層 26を 2枚のベルトプライで構成した力 3枚以上のベルトプライで構成しても良い。また、本実施形態では、カーカス 16のクラウン部を補強するために主交錯層 26を用いて、るが、近年の高性能用の二輪車用空気入りタイヤの構造に良く見られるスパイラルベルト層を用いても良、。

[0040] スパイラルベルト層は、例えば、 1本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成することができ、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであつても良ぐスチールコードであっても良い。

[0041] より具体的には、スパイラルベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を撚つた直径 0. 7 mmのコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔 50本 Z50mmとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成することができる。

[0042] このようなスパイラルベルト層を、主交錯層 26のタイヤ径方向外側に配置するような構成としても良ぐあるいはスチールコードを用いたスパイラルベルト層を主交錯層 26の代わりに用いても良い。

[0043] (トレッドパターン）

図 2はトレッド 28の展開図であり、トレッド 28には、この図に示すように、タイヤ赤道面じしの両側に、それぞれ周方向に延びる溝幅が 4mmの周方向主溝 40が 2本ずつ形成されている。さら〖こ、トレッド 28〖こは、タイヤ幅方向外側の周方向主溝 40からトレッド端に向けて幅狭傾斜溝 44が形成されている。

[0044] 以後、トレッド 28を展開した場合の展開幅を TWとしたときに、タイヤ赤道面 CL中心として、トレッドの展開幅の 60%の領域（2つの 2点差線の内側の領域）をトレッド中央部、トレッド中央部のタイヤ幅方向外側（2点鎖線の外側の領域)をトレッド側部と呼ぶことにする。

[0045] トレッド側部には、幅狭傾斜溝の本数を、タイヤ周方向に間隔をお、て 100〜20 0本形成するとともに、このトレッド側部のネガティブ率を 5〜20%の範囲内に設定する必要がある。

実施形態では、トレッド側部に溝幅 2. 5mmの幅狭傾斜溝 44が 130本等間隔で形成されており、トレッド側部のネガティブ率が 20%に設定されている。ちなみに、幅狭傾斜溝 44で区画された陸部 46の幅は 12. 5mmである。

[0046] ここで、幅狭傾斜溝 44は、トレッド側部の幅の 50%以上の領域に渡って連続することが好ましい。ちなみに、本実施形態のトレッド 28の展開幅は 150mmであり、幅狭傾斜溝 44は、トレッド端 28E力もタイヤ赤道面側へ 45mmの範囲にぉ、て連続して形成されている。

幅狭傾斜溝 44は、トレッド端側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向側 (矢印 A 方向側）となるように傾斜している。幅狭傾斜溝 44のタイヤ周方向に対する傾斜角度 Θは、本実施形態では 75度に設定されている。

[0047] 本実施形態のトレッドゴム 30の厚みは、タイヤ赤道面 CLからトレッド端 28Eまで一律で 8mmである。また、周方向主溝 40、及び幅狭傾斜溝 44の溝深さは、本実施形態では全て 6mmである。

また、幅狭傾斜溝 44の溝幅は、 0. 3〜2. 5mmの範囲内に設定することが好ましい。

[0048] ところで、二輪車用のトレッド 28は丸みを帯びているため、タイヤ赤道面じしでの径が最大で、トレッド端 28Eの径はタイヤ赤道面 CLの径よりも小さくなる。

図 2は、展開図であるため、トレッド端部分を、タイヤ赤道面部分の周方向長さと同じになるように、周方向に引き伸ばして描いている。また、本実施形態において、溝幅、陸部幅はトレッド側部における平均値である。

[0049] (作用）

次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10の作用を説明する。この二輪車用空気入りタイヤ 10は、二輪車の前輪に用いることにより、能力が発揮されるものである。即ち、ここでは、幅狭傾斜溝 44をトレッド端側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向側 (矢印 A方向側）となるように傾斜させているので、横力と制動が同時に掛カつたときに、それらの合力の向きが幅狭傾斜溝 44の傾きに沿う形になり（即ち、合力の向きが陸部 46の長手方向に沿った方向に近づく。）、陸部 46の変形が効果的に抑えられる。

[0050] また、トレッド側部にぉ、て、幅狭傾斜溝 44をタイヤ周方向に 100〜200本形成するとともに、ネガティブ率を 5〜20%の範囲内に設定したので、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、ウエット路面旋回時に、従来よりも高いグリップ力が得られる。

[0051] ここで、トレッド側部における、タイヤ周方向の溝数を 200本以下とするのは、 200 本を超えると、陸部 46の幅が細くなり過ぎて、剛性が低下する力もである。 200本を越えると、トレッド 28の剛性が低下して、トレッド陸部が倒れ込み変形することから十分なグリップ力が得られなくなる。

一方、トレッド側部の、タイヤ周方向の溝数を 100本以上としたのは、幅狭傾斜溝 44で区切った場合、 100本未満では、陸部 46の幅が広くなり、陸部 46の踏面と路面との間の水が搾り出されて近くの溝に排水されるまでの距離が長くなつて、ハイドロブレーニング現象を発生し易くなるからである。

[0052] なお、幅狭傾斜溝 44の溝幅が 0. 3mm未満になると、十分な排水効果が得られず、また、溝を作るためのブレードと呼ばれるモールド部品の厚みが薄くなり過ぎてモ一ルドの耐久性が得られなくなる。一方、幅狭傾斜溝 44の溝幅が 2. 5mmを超えると、排水効果は高くなる力トレッド側部の陸部 46の表面積が極端に低下してしまうことにより、トレッドと路面とが接触する面積力、さくなつて、グリップ力が低下してしまう。

[0053] (フロントタイヤ試験）本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。

前輪用の供試タイヤを用意し、前輪タイヤだけを交換して実車試験を行った。後輪タイヤは常に従来のもので固定した。

[0054] 試験は、供試タイヤを lOOOccのスポーツタイプの二輪車の前輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。

1本のタイヤについて、テストコースを 4周走行し、 4周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。

また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を 10点法で同時に総合評価した。併せて、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。

[0055] 先ず、供試タイヤに付いて説明する。

(実施例 1のタイヤ）

図 2に示すパターンを有する、前述した第 1の実施形態のタイヤである。

[0056] (実施例 2のタイヤ）

図 3に示すパターンを有するものであり、トレッド側部においてパターンを細溝ィ匕し、周上の溝本数を増加させ、ネガティブ率を減少させたものである。幅狭傾斜溝の溝幅は 1. Ommであり、周上の溝数は 170本、トレッド側部のネガティブ率は約 9%である。幅狭傾斜溝の傾斜角度は実施例 1と同一。なお、陸部 46の幅は 10. 5mmである。

[0057] (実施例 3のタイヤ）

図 4に示すパターンを有するもの（図 2のパターンの回転方向を逆にしたもの。；)。

[0058] (比較例 1のタイヤ）

図 5に示すパターンを有するものである。実施例 1のタイヤと比較するために作製したものであって、実施例 1のトレッド側部の陸部の幅を広くして、周上の溝本数を減少させたパターンである。幅狭傾斜溝の溝幅は実施例 1と同様 2. 5mmであり、周上の溝数は 78本、トレッド側部のネガティブ率は 30%である。周上の溝数及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。幅狭傾斜溝の傾斜角度は実施例 1と同一。なお、陸部の幅は 22. 5mmである。

[0059] (比較例 2のタイヤ）

図 6に示すパターンを有するものである。これも、実施例 1と比較するために作製したものであって、実施例 1のトレッド側部の陸部の幅を狭くし、周上の溝本数を増加させたパターンである。幅狭傾斜溝の溝幅は、実施例 1と同様 2. 5mmであり、周上の溝数は 230本、トレッド側部のネガティブ率は約 30%である。周上の溝本数、及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。なお、陸部の幅は 6. Ommである。

[0060] (比較例 3のタイヤ）

図 7に示すパターンを有するものであって、従来のパターンにありがちな典型例である。トレッド側部には溝幅が 8. Ommの幅広傾斜溝 42が形成されている。周上の溝数は 57本、トレッド側部のネガティブ率は約 24%である。溝幅、周上の溝本数、及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。幅広傾斜溝 4 2の傾斜角度は実施例 1の幅狭傾斜溝 44と同一。なお、陸部の幅は 26mmである。

[0061] (実施例 1の試験結果）

パターン：図 2。

ラップタイム： 52秒 4

ウエット走行評点： 9点

ライダーのコメント：大きく倒すコーナーで非常に安定して、る。直線からコーナーへの侵入で、フロントのブレーキ性能が高ぐ安心してコーナーに侵入できる。また、大きく倒して一定の速度で旋回する場合も、フロントタイヤは非常によくグリップし、操縦が楽である。

[0062] (実施例 2の試験結果）

パターン：図 3。

ラップタイム： 51秒 9

ウエット走行評点： 10点

ライダーのコメント:基本的には実施例 1と同じ感じがする力実施例 1のグリップレベルがさらに高まったように思う。

[0063] (実施例 3の試験結果）

パターン：図 4。

ラップタイム： 53秒 2

ウエット走行評点： 8点

ライダーのコメント：基本的には実施例 1と同じ感じがするが、実施例 1と比べるとブレーキ時にタイヤがやわら力べ感じて剛性感が足りなく感じた。

[0064] (比較例 1の試験結果）

パターン：図 5。

ラップタイム： 55秒 4

ウエット走行評点: 4点

ライダーのコメント：グリップが少ないし、滑る。高速コーナーではハイド口プレー- ングを感じ、危なくて速度を上げられない。直線からコーナーへの進入で、フロントのブレーキ性能が非常に低く恐い感じがする。

[0065] (比較例 2の試験結果）

パターン：図 6。

ラップタイム： 54秒 8

ウエット走行評点：5点

ライダーのコメント：直線力コーナーへの侵入で、タイヤがやわらかすぎる感じでグリップ低ぐ減速を十分にしないと安心してコーナーに侵入できない。また、大きく倒して一定の速度で旋回する場合も同様。

[0066] (比較例 3の試験結果）

パターン：図 7。

ラップタイム： 55秒 7

ウエット走行評点: 4点

ライダーのコメント：直線力コーナーへの侵入で、フロントのブレーキ性能が非常に低ぐグリップ感が無い。また、大きく倒そうとしても、グリップがないために車体を倒すことができない。 [0067] 結果の検証。

実施例 1および 2のタイヤは、比較例タイヤよりも明らかにウエット操縦安定性能が高かった。従来の平均的なパターンは、比較例 3タイヤのように、溝の広いものを周上に配置するものが殆どであるので、本発明のタイヤが良く機能したことが確認できた。

[0068] 実施例 1および 2と、比較例 1および 2との関係から、溝をある程度の狭い間隔で配置し、かつ溝の幅を狭くして路面と接触しているゴムの面積を増やすことがグリップの向上に繋がることが分力つた。

今回の実車テストでは、実施例 2タイヤが最もグリップが高力つた。これは、溝幅をサイプのようの細くすることで、陸部の面積 (路面との接触面積）が広くとれてグリップ力が向上すると共に、タイヤ周上の溝間隔が狭くなることで、陸部と路面とにはさまれた水をすぐに溝に流すことが可能となり、排水効果が高まった結果と考えられる。比較例 3タイヤのように、溝の幅を広くとっても、排水効率は飛躍的に向上することはなぐ溝はその幅が lmmでも十分に排水できることが分力つた。

[0069] 実施例 1と比較例 1との比較から、溝間隔を広げすぎると好ましくないことが分かる。細溝を用いる際には、本発明のように、タイヤ周上の溝数を 100本以上確保できるようなネガティブ率にすることが良い。

実施例 1と比較例 2との比較から、溝間隔を狭めすぎることも好ましくないことが分かる。細溝を用いる際には、本発明のように、タイヤ周上の溝数を 200本以下となるようなネガティブ率にすることが良い。

[0070] 実施例 1と実施例 3の比較から、パターンの方向性が分かる。前輪の場合は、ブレーキが重要な性能であり、実施例 1のような向きの方がブレーキが力かりやすい。これに対し、比較例 3タイヤは、ブレーキと横力が加わったときにその合力の向きと溝の傾斜がー致しな、ために、グリップ力を失ったようだ。

本発明の適用された実施例のタイヤは、いずれも比較例のタイヤと比較して、大幅なウエット操縦安定性能の向上が確認された。

[0071] [第 2の実施形態]

次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第 2の実施形態を図 8、及び図 9にした力 sつて説明する。なお、第 1の実施形態と同様の構成部分には同一の符号を付し、その説明は省略する。

[0072] (カーカス）

図 8に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10は、タイヤ赤道面 CL に対して交差する方向に延びるコードが埋設された第 1のカーカスプライ 12及び第 2 のカーカスプライ 14から構成されたカーカス 16を備えている。

なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10は後輪用であり、タイヤサイズは 1 90Z50ZR17である。

[0073] 第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14は、各々両端部分が、ビード部 18に埋設されているビードコア 20の周りに、タイヤ内側力も外側へ向力つて巻き上げられている。

第 1のカーカスプライ 12は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン)を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面位置での、タイヤ赤道面に対するコードの角度が 70度に設定されている。第 2のカーカスプライ 14も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード (ナイロン)を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面に対するコードの角度が 70度に設定されている。なお、第 1のカーカスプライ 12のコードと第 2のカーカスプラィ 14のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面 CLに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が 70度に設定されている力 90 度等の他の角度であっても良、。

[0074] (スパイラルベルト層）

このカーカス 16のタイヤ半径方向外側にスパイラルベルト層 22が配置されている本実施形態のスパイラルベルト層 22は、直径 0. 2mmのスチールコードを 3本撚つたコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔 60本 Z50mmとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成している。

なお、スパイラルベルト層 22のタイヤ径方向外側にトレッド 28を形成するトレッドゴム 30が配置されている。 [0075] (トレッドパターン）

図 9に示すように、トレッド 28には、タイヤ赤道面 CLの両側に、それぞれ周方向に延びる、溝幅が 5mmの周方向主溝 40が 2本ずつ形成されている。本実施形態のトレッド 28の展開幅は、 240mmである。さらに、トレッド 28には、トレッド側部に曲線状の幅狭傾斜溝 52Aがタイヤ周方向に等間隔で形成されて、る。

幅狭傾斜溝 52Aは、トレッド端 28E力もタイヤ赤道面側へ 65mmの範囲に形成されており、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面側で 17度、トレッド端側で 60度に設定されている。さらに、この幅狭傾斜溝 52Aの間には、 3本の幅狭傾斜溝 52Bが等間隔に、トレッド端 28Eから 50mmの範囲に形成されている。幅狭傾斜溝 52A, Bの溝幅は 1. Ommであり、トレッド側部における周上の溝数は 170本、ネガティブ率は約 8%である。また、幅方向傾斜溝間に形成される細長陸部 56の幅は 11 . 5mmである。

[0076] 溝幅、細長陸部 56の幅については、トレッド端 28E力もタイヤ赤道面側へ 30mm の位置で測定したものである。なお、二輪車用空気入りタイヤは、トレッド 28の断面形状が非常に丸ぐパターン端部が丸みを帯びているために、図 9に描いたパターンを彫り付ける際には、ちょうど地球儀に貼られた紙のように、パターン端部に近いほど幅が狭くなる。

本実施形態でも、実際の溝の幅、陸部の幅とも、パターンの端部に近くなるほど狭くなるように加工されている。そのため、パターン側部の平均的な値を測定するために、トレッド端から 30mmのところで、上述の幅となるように溝を彫り付けている。

[0077] (作用）

次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10の作用を説明する。この二輪車用空気入りタイヤ 10は、二輪車の後輪に用いることにより、能力が発揮されるものである。ここでは、幅狭傾斜溝 52を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側 (矢印 A方向側）となるように傾斜させているので、横力と駆動力が同時に掛カつたときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり（即ち、合力の向きが細長陸部 56の長手方向に沿った方向に近づく）、細長陸部 56の変形が効果的に抑えられる。 [0078] また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10では、第 1の実施形態と同様に、トレッド側部において、幅狭傾斜溝 52をタイヤ周方向に 100〜200本形成し、ネガティブ率を 5〜20%の範囲内に設定したので、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、従来よりもウエット路面旋回時に高いグリップ力が得られる。

[0079] また、幅狭傾斜溝 52A, Bの溝幅が 0. 3mm未満になると、十分な排水効果が得られず、また、溝を作るためのブレードと呼ばれるモールド部品の厚みが薄くなり過ぎてモールドの耐久性が得られなくなる。

ここで、二輪車が深いコーナリングを行うに当って、旋回中に車体を大きく傾けて、タイヤのトレッド端部付近を用いる場合は、前後方向の力よりも横方向の力の方が大きくタイヤに作用するので、トレッド端付近の細長陸部 56が横方向の力に沿った方向に延びていること、即ち、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10のように、ショルダー側で細長陸部 56を区画する各傾斜溝の角度を 50〜90度の範囲内に設定することが好ましい。

[0080] また、車体が大きく傾いた状態から加速して行くコーナー力もの脱出時を考えると、横力に加え、後輪の場合は駆動力がこれに加わり、加速をするに従い、倒れていた車体は徐々に直立に近づく。

即ち、タイヤが接地している場所は、トレッド端側から加速に伴ってタイヤ赤道面側に移ることになり、加速に伴って横力の割合が減り、加速力の割合が増えるので、その合力も横方向からタイヤ周方向に近づくことになる。

したがって、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10のように、タイヤ赤道面側では各傾斜溝の角度を 10〜30度の範囲内とすることが好ましい。

[0081] (リアタイヤ試験）

本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。後輪用の供試タイヤを用意し、後輪タィャだけを交換して実車試験を行った。前輪タイヤは常に従来のもので固定した。

[0082] 試験は、供試タイヤを lOOOccのスポーツタイプの二輪車の後輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。

また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を 10点法で同時に総合評価した。テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。

[0083] 先ず、供試タイヤに付いて説明する。

(実施例 4のタイヤ）

図 9のパターンを有する、前述した第 2の実施形態のタイヤである。

[0084] (実施例 5のタイヤ）

図 10に示すパターンを有するものであり、実施例 4のパターンの曲線状の傾斜溝を、直線状にしたタイヤである。溝の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して 50度である。幅狭傾斜溝の溝幅は 1. Omm、トレッド側部における周上の溝数は 170本、ネガテイブ率は約 8%となっており、実施例 4と同じである。なお、陸部の幅は 11. 5mmである。

[0085] (比較例 4のタイヤ）

図 11に示すパターンを有するものである。実施例 4の長ヽ幅狭傾斜溝 52Aを幅広傾斜溝 50Aに置き換え、短ヽ幅狭傾斜溝 52Bを幅広傾斜溝 50Bに置き換えるとともに、幅広傾斜溝 50Aと幅広傾斜溝 50Bとを交互に配置したタイヤである。幅広傾斜溝 50A, Bの溝幅は 5. Ommであり、周上の溝数は 127本、トレッド側部のネガティブ率は約 30%である。なお、陸部の幅は 11. 5mmである。溝幅、及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。トレッド側部において、全てが溝幅 2. 5mm以上の幅広傾斜溝となっており、流線型を基調とする従来パターンの典型的な例。

[0086] 以下に、試験結果を示す。

(実施例 4)

パターン：図 9 (細溝の流線型。 )

ラップタイム： 51秒 9 ウエット走行評点： 9点

ライダーのコメント:大きく倒すコーナーで非常に安定している。大きく倒した状態力もアクセルを開けて加速するときに、しつ力りとしたグリップ感を感じられた。トラクシヨン ¾能が非常に良い。

[0087] (実施例 5)

パターン：図 10 (細溝の直線型。）

ラップタイム： 52秒 5

ウエット走行評点： 8点

ライダーのコメント：全体的にグリップレベルは高、が、大きく倒したところでのダリップ、及び車体をおこしながらアクセルを開けて加速していくところのグリップ力実施例 4のパターンよりも少し低く感じる。

[0088] (比較例 4)

ノターン：図 11 (太溝の流線型。従来タイプ。 )

ラップタイム： 54秒 8

ウエット走行評点: 4点

ライダーのコメント：グリップが低、。大きく倒した状態力アクセルを開けて加速するときにタイヤが空転する。タイヤが滑ってしまって前に進まない。

[0089] 効果の検証。

実施例 4および 5の本発明のタイヤは、比較例 4のタイヤよりも明らかにウエット操縦安定性能が高かった。従来の平均的なパターンは、比較例 4のように溝幅の太い溝のみ力ものみ構成されているので、本発明のタイヤが旨く機能したことが確認できた。

[0090] 実施例 4と比較例 4の比較から、細溝でもウエット旋回性能は確保でき、十分に排水効果があつたと考えられる。

実施例 4と実施例 5との比較から、溝の傾斜角度は、タイヤのセンターよりで赤道方向に対して 10〜30度と小さぐトレッドの端部で 50〜90度と大きくすることで、傾けてから車体を徐々に起こしながら加速するというバイクの特性に良くあったタイヤとなることが分力ゝる。つまり、車体を大きく倒した場合は、特に横方向からの力の入力が強いため、溝を横方向に近づけ、車体を立てながら加速するときには加速方向の力が支配的になつてくるので、溝を赤道方向に近づけた方が良ヽと、う結果である。

[0091] 比較例 4は、典型的な従来のタイヤの構成と考えられる力本発明のパターンには及ばない性能であった。

即ち、本発明の実施例のタイヤは、何れも比較例のタイヤと比較して、大幅なゥェット操縦安定性能の向上が確認された。

[0092] [その他の実施形態]

上記実施形態では、トレッド側部にタイヤ周方向に対して 90度未満の角度で傾斜する幅狭傾斜溝が形成されていたが、幅狭傾斜溝に代えて、タイヤ幅方向に延びる幅狭傾斜溝をトレッド側部に形成しても良ヽ。

Claims

請求の範囲

[1] タイヤ赤道面を中心として、トレッドの展開幅の 60%の領域をトレッド中央部、トレツド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、

トレッド側部には、タイヤ幅方向に延びる横溝および、タイヤ周方向に対して 90度未満の角度で傾斜して延びる傾斜溝の少なくとも一方がタイヤ周方向に間隔をお、て 100〜200本形成され、

トレッド側部のネガティブ率が 5〜20%の範囲内に設定されていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。

[2] トレッド側部に形成される横溝または傾斜溝は、トレッド側部の幅の 50%以上の領域に渡って連続するように延びて！/ヽることを特徴とする請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[3] 傾斜溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項 1または請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイャ。

[4] 傾斜溝は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項 1または請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイャ。

[5] 傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道面側力もショルダー側へ向けて大きく設定され、タイヤ赤道面側で 10〜30度の範囲内、ショルダー側で 50〜90度の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項 3または請求項 4に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[6] トレッド側部に形成されている横溝または傾斜溝の溝幅が、 0. 3〜2. 5mmの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 5の何れか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。