JP2000158909A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 案内輪用路面の寿命低下を抑え、かつ、サイ
プの底部からの割れの発生を抑えることのできる、新交
通用車両の主輪用タイヤに好適な空気入りタイヤを提供
すること。 【解決手段】 タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複
数本のコード２２からなる４層構造のウェーブドベルト
層２４が、内圧充填時の径成長量を抑制し、陸部３２の
サイプ３４の底から発生する割れを防止することができ
る。また、ウェーブドベルト層２４がタイヤ周方向に対
して傾斜しているコード１８からなる傾斜ベルト層２０
の影響を遮断してプライステアーを大幅に低減すること
ができる。これにより、新交通用車両の案内輪に作用す
る負荷が低減され、案内輪用路面の寿命低下を抑えるこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、地下鉄、モノレール等の新交通車両の主輪に
好適な空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地下鉄、モノレール等の新交通車
両に空気入りタイヤが使用されている。これは空気入り
タイヤが、従来の車輪と比べ騒音レベルが低い、加速性
及び減速性が優れている、乗り心地が優れている等の利
点を備えているためである。

【０００３】この種の新交通車両は、図４，５に示すよ
うに、台車１００に車両の荷重を支える主輪用タイヤ１
０２と、車両の案内を行う案内輪用タイヤ１０４とを備
えている。

【０００４】主輪用タイヤ１０２はコンクリート製の主
輪用路面１０６を走行し、案内輪用タイヤ１０４は垂直
に形成された同じくコンクリート製の案内輪用路面１０
８を走行するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
主輪用タイヤ１０２には大きなプライステアーが発生し
ていたため、進行方向（矢印Ａ方向）片側、即ち、進行
方向に対して右側又は左側の案内輪用タイヤ１０４の負
荷荷重が増加し、片側の案内輪用路面１０８の寿命が低
下する問題があった。

【０００６】また、主輪用タイヤ１０２は、車両がカー
ブを曲がる際に案内輪用タイヤ１０４によって強制的に
スリップ角が付与される（図６参照。主輪用タイヤ１０
２のタイヤ進行方向と台車進行方向との間に角度があ
る。）。

【０００７】ここで、主輪用タイヤ１０２のコーナリン
グパワーが高いと、４つの案内輪用タイヤ１０４の中で
も、カーブの曲率半径外側の進行方向側の案内輪用タイ
ヤ１０４Ａの負荷荷重が最大となり、カーブの曲率半径
外側の案内輪用路面１０８が受ける荷重も大きくなる問
題があり、主輪用タイヤ１０２に低コーナリングパワー
特性が望まれていたが、従来の技術では限界があった。

【０００８】また、この種の新交通用車両に用いる空気
入りタイヤにおいて、９kg/cm²以上という空気入りタイ
ヤとしては高内圧が充填される場合、トレッドに設けた
サイプの底部に割れが生じ易いという問題がある。

【０００９】これは、内圧充填時及び負荷転動時におけ
るサイプ底部の歪が増加して割れに至ることが分かって
いる。

【００１０】本発明は上記事実を考慮し、案内輪用路面
の寿命低下を抑え、かつ、サイプの底部からの割れの発
生を抑えることのできる、新交通用車両の主輪用タイヤ
に好適な空気入りタイヤを提供する事が目的である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤは、一対のビード部間にトロイド状に跨がるカ
ーカスと、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる
複数本のコードからなり、前記カーカスのタイヤ径方向
外側に配置される傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿っ
て蛇行して延びる複数本のコードからなり、前記傾斜ベ
ルト層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも４層
のウェーブドベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向
外側に配置されるトレッドと、前記トレッドに設けら
れ、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝
と、前記主溝によって区画された陸部に形成される複数
のサイプと、を有することを特徴としている。

【００１２】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１３】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ト
レッドに設けられた少なくとも２本の主溝によってウエ
ット路面走行時の接地面の水を排水することができる。
また、サイプによってもウエット性能を向上することが
できる。

【００１４】また、４層以上のウェーブドベルト層が、
内圧充填時の径成長量を抑制するので、陸部に形成され
たサイプの底から発生する割れを防止することができ
る。なお、ウェーブドベルト層の数が４層未満では、サ
イプの底から発生する割れを防止することができなくな
る。

【００１５】また、タイヤ周方向に対して傾斜している
コードからなる傾斜ベルト層は、タイヤのプライステア
ーの原因となるが、傾斜ベルト層とトレッドとの間に、
４層以上のウェーブドベルト層を設けたので、傾斜ベル
ト層の影響が低減され、プライステアーを大幅に低減す
ることができる。なお、ウェーブドベルト層の数が４層
未満でも、プライステアーを低減することは可能である
が、新交通車両の主輪として用いた場合、このプライス
テアーに起因する同車両の案内輪に作用する負荷を十分
に低減することが出来ず、同車両用の案内輪用路面の寿
命低下を抑えることができなくなる。

【００１６】また、４層以上のウェーブドベルト層によ
ってコーナリングパワーも低減され、新交通車両の主輪
として用いられてコーナリングによってスリップ角が強
制的に付けられた場合のトレッド踏面への主輪用路面か
らの入力も低減され、これにより摩耗寿命が向上する。

【００１７】さらに、コーナリングパワーが低減される
ことにより、車両がコーナリングし易くなり、コーナリ
ング時の案内輪（進行方向のカーブの外側の案内輪）に
作用する負荷を低減することができ、同案内輪の接する
案内輪用路面の寿命低下を抑えることができる。

【００１８】なお、トレッドには、タイヤ周方向に沿っ
て延びる主溝が少なくとも２本以上ないと、ウエット路
面走行時に接地面の水を十分に排水することができなく
なる。

【００１９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のうちの
１層は、コードの方向がタイヤ軸方向に対して５°〜５
０°であり、その幅がトレッド幅の６２％〜９８％であ
ることを特徴としている。

【００２０】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２１】傾斜ベルト層のコードの方向がタイヤ軸方
向に対して５°未満になると、トレッドの踏面に局所的
な大変形入力を受けたときにベルト層全体（傾斜ベルト
層＋ウェーブドベルト層）が瞬時に破断する虞れがあ
る。

【００２２】一方、傾斜ベルト層のコードの方向がタイ
ヤ軸方向に対して５０°を越えると、長距離走行時のベ
ルト（傾斜ベルト層＋ウェーブドベルト層）耐久力が低
下する。

【００２３】傾斜ベルト層の幅がトレッド幅の６２％よ
りも狭くすると、ウェーブドベルト層の耐久力が低下す
る。

【００２４】傾斜ベルト層の幅がトレッド幅の９８％を
越えると、負荷転動によってトレッドの傾斜ベルト層の
端部から割れが生じる虞れがある。

【００２５】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ウェー
ブドベルト層のコードの振幅をＨ、同コードの波長をＬ
としたときに（Ｈ／Ｌ）×１００を５．６〜７．６、前
記ウェーブドベルト層の総幅をトレッド幅の６２％〜８
２％とした、ことを特徴としている。

【００２６】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２７】ウェーブドベルト層のコードの（Ｈ／Ｌ）
×１００が５．６未満になると、負荷転動時に同ベルト
が破断し易くなる。

【００２８】一方、ウェーブドベルト層のコードの（Ｈ
／Ｌ）×１００が７．６を越えると、即ち、コードの振
幅が大きくなってウエーブベルト層がタイヤ周方向に延
び易くなる。このため、内圧充填時の径成長が増加し
て、陸部がタイヤ周方向伸ばされ、サイプが開く方向と
なって負荷転動時にサイプの底部に割れが生じ易くな
る。

【００２９】また、ウェーブドベルト層の総幅がトレッ
ド幅の６２％未満になると、ウェーブドベルト層外側領
域のトレッド剛性が低下するため、トレッドの摩耗速度
が早くなる。

【００３０】一方、ウェーブドベルト層の総幅がトレッ
ド幅の８２％を越えると、ウェーブドベルト層端部領域
の歪が限界を越えるため、ウェーブドベルト層の端部の
コードが破断し易くなる。

【００３１】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの深さは、前記主溝の深さの６５％〜９５％
であることを特徴としている。

【００３２】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３３】サイプの深さが主溝の深さの６５％未満に
なると、トレッド摩耗時のサイプ消滅が早すぎる。

【００３４】一方、サイプの深さが主溝の深さの９５％
を越えると、陸部の剛性が低下してサイプ底部付近の歪
が増大するため、負荷転動時にサイプの底部から割れが
生じ易くなる。

【００３５】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、タイヤ軸方向に対して５°〜２５°の方
向に延びていることを特徴としている。

【００３６】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３７】サイプが、タイヤ軸方向に対して５°〜２
５°の方向に延びていることにより、ウエット路面での
摩擦係数（μ）を高めることができる。

【００３８】なお、サイプのタイヤ軸方向に対する角度
が５°未満になると、踏面の動きが大きくなり、耐摩耗
・偏摩耗性能が低下する。

【００３９】一方、サイプのタイヤ軸方向に対する角度
が２５°を越えると、サイプエッジの周方向のグリップ
力が低下し、ウエット性能が低下する。

【００４０】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプのタイヤ周方向の間隔は、前記主溝深さの
１．２〜２．５倍であることを特徴としている。

【００４１】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４２】サイプのタイヤ周方向間隔が主溝深さの
１．２倍未満になると、主溝によって区画される陸部の
剛性が低下し過ぎて、陸部にスポット摩耗が発生し易く
なる。

【００４３】一方、サイプのタイヤ周方向間隔が主溝深
さの２．５倍を越えると、サイプのエッジ成分が減少
し、ウエット路面走行時に必要とされる摩擦係数（μ）
が得られなくなる。

【００４４】したがって、サイプのタイヤ周方向の間隔
を、主溝深さの１．２〜２．５倍とすることが好まし
い。

【００４５】

【発明の実施の形態】以下本発明の空気入りタイヤの一
実施形態を図面を参照しながら説明する。

【００４６】図２に示すように、この空気入りタイヤ１
０は、コード方向がラジアル方向とされた所謂ラジアル
カーカス１２を備えている。

【００４７】ラジアルカーカス１２の幅方向両端部は、
ビード部１４に埋設されたビードコア１６の回りにそれ
ぞれタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側へ向けて折
り返されている。

【００４８】ラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側
には、図１及び図２に示すように、タイヤ周方向（矢印
Ｓ方向）に対して傾斜する方向に延びる複数本のコード
１８からなる傾斜ベルト層２０が１層配置されている。
なお、傾斜ベルト層２０を２層以上配置しても良い。

【００４９】傾斜ベルト層２０のタイヤ径方向外側（矢
印Ｒ方向側）には、タイヤ周方向に沿って蛇行して延び
る複数本のコード２２からなる４層構造のウェーブドベ
ルト層２４が配置されている。

【００５０】本実施形態では、幅方向両側部分で互いに
反対方向に折り返し、両方の幅方向端部をタイヤ赤道面
ＣＬ近傍に配置した２枚のプライ２６によって４層構造
のウェーブドベルト層２４が形成されている。なお、ウ
ェーブドベルト層２４は５層以上であっても良く、図示
はしないが折り返しの無い４枚以上のプライを重ね合わ
せても勿論良い。

【００５１】図２に示すように、ウェーブドベルト層２
４のタイヤ径方向外側にはトレッド２８が配置されてい
る。

【００５２】ここで、図１に示すように、傾斜ベルト層
２０のコード１８の傾斜角度θ1 は、タイヤ軸方向（矢
印Ｗ方向）に対して５°〜５０°の範囲内であることが
好ましく、傾斜ベルト層２０の幅Ｂ1 Ｗがトレッド幅Ｔ
Ｗの６２％〜９８％の範囲内であることが好ましい。

【００５３】一方、ウェーブドベルト層２４のコード２
２は、図３に示すように、振幅をＨ、波長をＬとしたと
きに、（Ｈ／Ｌ）×１００が５．６〜７．６の範囲内で
あることが好ましい。

【００５４】さらに、図１に示すように、ウェーブドベ
ルト層２４は、その総幅Ｂ2 Ｗが傾斜ベルト層２０の幅
Ｂ1 Ｗよりも狭く、かつトレッド幅ＴＷの６２％〜８２
％の範囲内であることが好ましい。

【００５５】図１及び図２に示すように、トレッド２８
には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本（本
実施形態では４本）の主溝３０がタイヤ軸方向（矢印Ｗ
方向）に略等間隔で形成されており、これによって、タ
イヤ周方向に延びる５本のリブ状の陸部３２がトレッド
２８に区画されている。なお、主溝３０は、少なくとも
２本以上形成されていれば良い。

【００５６】図１に示すように、各陸部３２には、タイ
ヤ軸方向に対して同一方向に角度θ2 で傾斜するサイプ
３４がタイヤ周方向に沿って間隔Ｐで形成されている。
本実施形態のサイプ３４は、陸部３２を完全に横断する
所謂オープンサイプである。

【００５７】ここで、タイヤ軸方向に対するサイプ３４
の角度θ2 は５°〜２５°の範囲内が好ましく、サイプ
３４のタイヤ周方向の間隔Ｐは主溝３０の深さＨ（図２
参照。）の１．２〜２．５倍の範囲内であることが好ま
しい。

【００５８】また、サイプ３４の深さｈ（図示せず）
は、主溝３０の深さＨの６５％〜９５％の範囲内が好ま
しい。

【００５９】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用を説明する。

【００６０】空気入りタイヤ１０は、例えば、図４に示
すように、新交通車両の主輪１０２に用いることによっ
て最大の効果を発揮する。

【００６１】先ず、この空気入りタイヤ１０では、傾斜
ベルト層２０とトレッド２８との間に４層構造のウェー
ブドベルト層２４が設けられているので、傾斜ベルト層
２０の傾斜したコード１８の影響を低減でき、プライス
テアーを大幅に低減することができ、案内輪１０４に作
用する負荷を低減することができ、これにより案内輪用
路面１０８の寿命低下を抑えることができる。

【００６２】また、４層のウェーブドベルト層２４によ
ってコーナリングパワーを低減することができるので、
空気入りタイヤ１０にスリップ角が強制的に付けられた
場合（即ち、カーブを曲がる場合。図６参照。）のトレ
ッド２８の踏面への主輪用路面１０６からの入力を低減
でき、これにより空気入りタイヤ１０の摩耗寿命を向上
することができる。

【００６３】さらに、主輪用タイヤ１０２のコーナリン
グパワーが低減されことにより、カーブ走行時のカーブ
曲率半径外側の進行方向側の案内輪用タイヤ１０４Ａの
負荷荷重が増大することを抑えることができる。これに
より、カーブの曲率半径外側の案内輪用路面１０８が受
ける荷重の増加を抑えることができ、カーブの曲率半径
外側の案内輪用路面１０８の寿命低下を抑えることがで
きる。

【００６４】さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０
では、４層のウェーブドベルト層２４によって内圧充填
時の径成長量を抑制することができるので、陸部３２に
形成されたサイプ３４の底から発生する割れを防止する
ことができる。なお、ウェーブドベルト層２４が４層未
満では、サイプ３４の底から発生する割れを防止するこ
とができなくなり、案内輪用路面の寿命低下を十分に抑
えることができなくなり、また、摩耗寿命を向上するこ
とが出来なくなる。

【００６５】また、傾斜ベルト層２０のコード１８の傾
斜角度θ1 を５°〜５０°の範囲内としたので、トレッ
ド２８の踏面に局所的な大変形入力を受けたときのベル
ト層全体（傾斜ベルト層２０＋ウェーブドベルト層２
４）が瞬時に破断することを防止することができると共
に、長距離走行時のベルト耐久力を確保することができ
る。なお、傾斜ベルト層２０のコード１８の傾斜角度θ
1 が５°未満になると、トレッド２８の踏面に局所的な
大変形入力を受けたときにベルト層全体（傾斜ベルト層
＋ウェーブドベルト層）が瞬時に破断する虞れがある。
一方、コード１８の傾斜角度θ1 が５０°を越えると、
長距離走行時のベルト（傾斜ベルト層２０＋ウェーブド
ベルト層２４）耐久力が低下する。

【００６６】また、傾斜ベルト層２０の幅Ｂ1 Ｗをウェ
ーブドベルト層２４の総幅Ｂ2 Ｗよりも狭くすると、ウ
ェーブドベルト層２４の巻き付け成形時に、ウェーブド
ベルト層２４を均一な径で巻き付けることが出来なくな
り、しいてはウェーブドベルト層２４の耐久力が低下す
る。

【００６７】ウェーブドベルト層２４の総幅Ｂ2 Ｗがト
レッド幅ＴＷの９８％を越えると、負荷転動によってト
レッド２８の傾斜ベルト層２０の端部から割れが生じる
虞れがある。

【００６８】ウェーブドベルト層２４のコード２２の
（振幅Ｈ／波長Ｌ）×１００が５．６未満になると、負
荷転動時にウェーブドベルト層２４が破断し易くなる。
一方、ウェーブドベルト層２４のコード２２の（振幅Ｈ
／波長Ｌ）×１００が７．６を越えると、ウェーブドベ
ルト層２４がタイヤ周方向に延び易くなるため、内圧充
填時の径成長が増加して、陸部３２がタイヤ周方向伸ば
され、サイプ３４が開く方向となって負荷転動時にサイ
プ３４の底部に割れが生じ易くなる。

【００６９】また、ウェーブドベルト層２４の総幅Ｂ2
Ｗがトレッド幅ＴＷの６２％未満になると、ウェーブド
ベルト層２４の外側領域のトレッド剛性が低下するた
め、トレッド２８の摩耗速度が早くなる。

【００７０】一方、ウェーブドベルト層２４の総幅Ｂ2
Ｗがトレッド幅ＴＷの８２％を越えると、ウェーブドベ
ルト層２４の端部領域の歪が限界を越えるため、ウェー
ブドベルト層２４の端部のコードが破断し易くなる。

【００７１】サイプ３４が、タイヤ軸方向に対して５°
〜２５°の方向に延びていることにより、ウエット路面
での摩擦係数（μ）を高めることができる。

【００７２】なお、サイプ３４のタイヤ軸方向に対する
角度θが５°未満になると、踏面の動きが大きくなり、
耐摩耗・偏摩耗性能が低下する。

【００７３】一方、サイプ３４のタイヤ軸方向に対する
角度θが２５°を越えると、サイプエッジの周方向グリ
ップ力が低下し、ウエット性能が低下する。

【００７４】サイプ３４の深さｈが主溝３０の深さＨの
６５％未満になると、トレッド摩耗時のサイプ消滅が早
すぎることになり、摩耗後期にウエット性能が大幅に低
下する。

【００７５】一方、サイプ３４の深さｈが主溝３０の深
さＨの９５％を越えると、陸部３２の剛性が低下してサ
イプ３４の底部付近の歪が増大するため、負荷転動時に
サイプ３４の底部から割れが生じ易くなる。

【００７６】サイプ３４の間隔Ｐが主溝３０の深さＨの
１．２倍未満になると、陸部３２の剛性が低下し過ぎ
て、陸部３２にスポット摩耗が発生し易くなる。一方、
サイプ３４の間隔Ｐが主溝３０の深さＨの２．５倍を越
えると、サイプ３４のエッジ成分が減少し、ウエット路
面走行時に必要とされる摩擦係数（μ）が得られなくな
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤ及び本発明の適用された実施例の空気入り
タイヤを用意し、室内操縦性試験及びロングドラム試験
を行った。

【００７７】実施例のタイヤ：前述した実施形態の構造
タイヤであり、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が３８
°、傾斜ベルト層の幅が２４０mm（トレッド幅の９６
％）、ウェーブドベルト層のコードの（Ｈ／Ｌ）×１０
０が６．６、ウェーブドベルト層の総幅が１８０mm（ト
レッド幅の７２％）、主溝が４本、サイプの深さが６．
５mm（主溝の深さの８１％）、サイプのタイヤ周方向の
間隔が１３mm（主溝の深さの１．６倍）である。

【００７８】従来例のタイヤ：図７に示すように、ラジ
アルカーカス１２のタイヤ径方向外側に、第１ベルト層
１２０、第２ベルト層１２２及び第３ベルト層１２４が
順に配置されたタイヤである。ここで、第１ベルト層１
２０は、タイヤ赤道面ＣＬ付近には設けられておらず
（所謂中抜き）、コードがタイヤ周方向に対して右上が
りに傾斜しており、タイヤ周方向に対するコードの角度
が５０°である。第２ベルト層１２２は、コードがタイ
ヤ周方向に対して右上がりに傾斜しており、タイヤ周方
向に対するコードの角度が１８°である。また、第３ベ
ルト層１２４は、コードがタイヤ周方向に対して左上が
りに傾斜しており、タイヤ周方向に対するコードの角度
が１８°である。

【００７９】なお、何れのタイヤもタイヤサイズはＥ３
１５／７０Ｒ２０、装着するリムの幅は８．５インチで
あり、内圧１０．５kg/cm²を充填し、荷重４５００kgを
負荷させて試験を行った。

【００８０】試験方法 室内操縦性試験：速度３０km/h、スリップ角０〜３°。

【００８１】ロングドラム試験：速度６０km/h、走行距
離１０万ｋｍ。

【００８２】試験結果は、実施例のタイヤは、従来例の
タイヤに比較してプライステアーが９０％低減、コーナ
リングパワーが３０％低減された。また、実施例のタイ
ヤは、走行距離１０万ｋｍを完走し、サイプ底割れの発
生、コード切れの発生も無かった。

【００８３】一方、従来例のタイヤは、１０万ｋｍを完
走することができず、また、サイプ底割れの発生、コー
ド切れの発生が有った。

【００８４】また、実施例のタイヤはプライステアー及
びコーナリングパワーが従来対比で低減されているの
で、新交通車両の主輪に用いた場合に、案内輪用路面の
寿命を延長する効果があることは明らかである。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、以下のような
優れた効果を有する。 （１） 内圧充填時の径成長量を抑制することができ、
陸部に形成されたサイプの底から発生する割れを防止す
ることができる。 （２） プライステアーを大幅に低減することができ
る。したがって、新交通車両の主輪として用いた場合、
同車両の案内車輪に作用する負荷が低減され、案内輪用
路面の寿命低下を十分に抑えることが可能となる。 （３） コーナリングパワーを低減することができる。
したがって、新交通車両の主輪として用いられてコーナ
リングによってスリップ角が強制的に付けられた場合の
トレッド踏面への主輪用路面からの入力が低減され、摩
耗寿命が向上する。また、カーブ走行時のカーブ曲率半
径外側の進行方向側の案内輪用タイヤの負荷荷重が増大
することを抑え、カーブの曲率半径外側の案内輪用路面
の寿命低下を抑えることができる。

【００８６】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ベルト層全体（傾斜ベルト層＋ウェー
ブドベルト層）が瞬時に破断することを防止できる。

【００８７】長距離走行時のベルト（傾斜ベルト層＋ウ
ェーブドベルト層）耐久力の低下を防止することができ
る。

【００８８】負荷転動によってトレッドの傾斜ベルト層
の端部から生じる割れを防止することができる。

【００８９】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、負荷転動時のウェーブドベルト層の破
断を防止することができ、内圧充填時の径成長を抑え、
サイプの底部に生じる割れを防止することができる。

【００９０】また、トレッドの摩耗速度が早くなること
を防止でき、ウェーブドベルト層の端部のコードが破断
し易くなることを防止できる。

【００９１】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、トレッド摩耗時のサイプ消滅を防止で
き、摩耗末期までサイプによるウエット性能を維持でき
る。

【００９２】また、陸部の剛性が低下し過ぎることがな
く、負荷転動時にサイプの底部から生じる割れを防止す
ることができる。

【００９３】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ウエット路面での摩擦係数（μ）を高
めることができる。

【００９４】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、陸部の剛性が低下し過ぎることがな
く、陸部に発生するスポット摩耗を防止することができ
る。また、ウエット路面走行時に必要とされる摩擦係数
（μ）を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッド及びベルトの平面図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタ
イヤ回転軸に沿った断面図である。

【図３】ウェーブドベルト層のコードの平面図である。

【図４】新交通車両の台車を示す下面図である。

【図５】台車正面側から見た新交通車両のタイヤ及び路
面を示す説明図である。

【図６】カーブを走行している際の新交通車両の台車の
平面図である。

【図７】従来の空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った
断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １４ ビード部 １２ ラジアルカーカス（カーカス） １８ コード ２０ 傾斜ベルト層 ２２ コード ２４ ウェーブドベルト層 ２８ トレッド ３０ 主溝 ３２ 陸部 ３４ サイプ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部間にトロイド状に跨がる
   カーカスと、 タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数本のコ
   ードからなり、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置
   される傾斜ベルト層と、 タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複数本のコードか
   らなり、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置さ
   れる少なくとも４層のウェーブドベルト層と、 前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド
   と、 前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる
   少なくとも２本の主溝と、 前記主溝によって区画された陸部に形成される複数のサ
   イプと、 を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記傾斜ベルト層のうちの１層は、コー
   ドの方向がタイヤ軸方向に対して５°〜５０°であり、
   その幅がトレッド幅の６２％〜９８％であることを特徴
   とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記ウェーブドベルト層のコードの振幅
   をＨ、同コードの波長をＬとしたときに（Ｈ／Ｌ）×１
   ００を５．６〜７．６、 前記ウェーブドベルト層の総幅をトレッド幅の６２％〜
   ８２％とした、ことを特徴とする請求項１または請求項
   ２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記サイプの深さは、前記主溝の深さの
   ６５％〜９５％であることを特徴とする請求項１乃至請
   求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記サイプは、タイヤ軸方向に対して５
   °〜２５°の方向に延びていることを特徴とする請求項
   １乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記サイプのタイヤ周方向の間隔は、前
   記主溝深さの１．２〜２．５倍であることを特徴とする
   請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタ
   イヤ。