JP4181255B2

JP4181255B2 - 新交通車両の主輪用タイヤ

Info

Publication number: JP4181255B2
Application number: JP33311098A
Authority: JP
Inventors: 田中　　誠
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-11-24
Filing date: 1998-11-24
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2018-11-24
Also published as: JP2000158909A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、地下鉄、モノレール等の新交通車両の主輪に好適な新交通車両の主輪用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地下鉄、モノレール等の新交通車両に空気入りタイヤが使用されている。これは空気入りタイヤが、従来の車輪と比べ騒音レベルが低い、加速性及び減速性が優れている、乗り心地が優れている等の利点を備えているためである。
【０００３】
この種の新交通車両は、図４，５に示すように、台車１００に車両の荷重を支える主輪用タイヤ１０２と、車両の案内を行う案内輪用タイヤ１０４とを備えている。
【０００４】
主輪用タイヤ１０２はコンクリート製の主輪用路面１０６を走行し、案内輪用タイヤ１０４は垂直に形成された同じくコンクリート製の案内輪用路面１０８を走行するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の主輪用タイヤ１０２には大きなプライステアーが発生していたため、進行方向（矢印Ａ方向）片側、即ち、進行方向に対して右側又は左側の案内輪用タイヤ１０４の負荷荷重が増加し、片側の案内輪用路面１０８の寿命が低下する問題があった。
【０００６】
また、主輪用タイヤ１０２は、車両がカーブを曲がる際に案内輪用タイヤ１０４によって強制的にスリップ角が付与される（図６参照。主輪用タイヤ１０２のタイヤ進行方向と台車進行方向との間に角度がある。）。
【０００７】
ここで、主輪用タイヤ１０２のコーナリングパワーが高いと、４つの案内輪用タイヤ１０４の中でも、カーブの曲率半径外側の進行方向側の案内輪用タイヤ１０４Ａの負荷荷重が最大となり、カーブの曲率半径外側の案内輪用路面１０８が受ける荷重も大きくなる問題があり、主輪用タイヤ１０２に低コーナリングパワー特性が望まれていたが、従来の技術では限界があった。
【０００８】
また、この種の新交通用車両に用いる空気入りタイヤにおいて、９kg/cm²以上という空気入りタイヤとしては高内圧が充填される場合、トレッドに設けたサイプの底部に割れが生じ易いという問題がある。
【０００９】
これは、内圧充填時及び負荷転動時におけるサイプ底部の歪が増加して割れに至ることが分かっている。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、案内輪用路面の寿命低下を抑え、かつ、サイプの底部からの割れの発生を抑えることのできる、新交通用車両の主輪用タイヤに好適な新交通車両の主輪用タイヤを提供する事が目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の新交通車両の主輪用タイヤは、一対のビード部間にトロイド状に跨がるカーカスと、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数本のコードからなり、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置される傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複数本のコードからなり、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも４層のウェーブドベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝と、前記主溝によって区画された陸部に形成される複数のサイプと、を有し、前記ウェーブドベルト層のコードの振幅をＨ、同コードの波長をＬとしたときに（Ｈ／Ｌ）×１００を５．６〜７．６、前記ウェーブドベルト層の総幅をトレッド幅の６２％〜８２％とした、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の新交通車両の主輪用タイヤの作用を説明する。
【００１３】
請求項１に記載の新交通車両の主輪用タイヤでは、トレッドに設けられた少なくとも２本の主溝によってウエット路面走行時の接地面の水を排水することができる。また、サイプによってもウエット性能を向上することができる。
【００１４】
また、４層以上のウェーブドベルト層が、内圧充填時の径成長量を抑制するので、陸部に形成されたサイプの底から発生する割れを防止することができる。なお、ウェーブドベルト層の数が４層未満では、サイプの底から発生する割れを防止することができなくなる。
【００１５】
また、タイヤ周方向に対して傾斜しているコードからなる傾斜ベルト層は、タイヤのプライステアーの原因となるが、傾斜ベルト層とトレッドとの間に、４層以上のウェーブドベルト層を設けたので、傾斜ベルト層の影響が低減され、プライステアーを大幅に低減することができる。なお、ウェーブドベルト層の数が４層未満でも、プライステアーを低減することは可能であるが、新交通車両の主輪として用いた場合、このプライステアーに起因する同車両の案内輪に作用する負荷を十分に低減することが出来ず、同車両用の案内輪用路面の寿命低下を抑えることができなくなる。
【００１６】
また、４層以上のウェーブドベルト層によってコーナリングパワーも低減され、新交通車両の主輪として用いられてコーナリングによってスリップ角が強制的に付けられた場合のトレッド踏面への主輪用路面からの入力も低減され、これにより摩耗寿命が向上する。
【００１７】
さらに、コーナリングパワーが低減されることにより、車両がコーナリングし易くなり、コーナリング時の案内輪（進行方向のカーブの外側の案内輪）に作用する負荷を低減することができ、同案内輪の接する案内輪用路面の寿命低下を抑えることができる。
【００１８】
なお、トレッドには、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が少なくとも２本以上ないと、ウエット路面走行時に接地面の水を十分に排水することができなくなる。
ここで、ウェーブドベルト層のコードの（Ｈ／Ｌ）×１００が５．６未満になると、負荷転動時に同ベルトが破断し易くなる。
一方、ウェーブドベルト層のコードの（Ｈ／Ｌ）×１００が７．６を越えると、即ち、コードの振幅が大きくなってウエーブベルト層がタイヤ周方向に延び易くなる。このため、内圧充填時の径成長が増加して、陸部がタイヤ周方向伸ばされ、サイプが開く方向となって負荷転動時にサイプの底部に割れが生じ易くなる。
また、ウェーブドベルト層の総幅がトレッド幅の６２％未満になると、ウェーブドベルト層外側領域のトレッド剛性が低下するため、トレッドの摩耗速度が早くなる。
一方、ウェーブドベルト層の総幅がトレッド幅の８２％を越えると、ウェーブドベルト層端部領域の歪が限界を越えるため、ウェーブドベルト層の端部のコードが破断し易くなる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の新交通車両の主輪用タイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のうちの１層は、コードの方向がタイヤ軸方向に対して５°〜５０°であり、その幅がトレッド幅の６２％〜９８％であることを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項２に記載の新交通車両の主輪用タイヤの作用を説明する。
【００２１】
傾斜ベルト層のコードの方向がタイヤ軸方向に対して５°未満になると、トレッドの踏面に局所的な大変形入力を受けたときにベルト層全体（傾斜ベルト層＋ウェーブドベルト層）が瞬時に破断する虞れがある。
【００２２】
一方、傾斜ベルト層のコードの方向がタイヤ軸方向に対して５０°を越えると、長距離走行時のベルト（傾斜ベルト層＋ウェーブドベルト層）耐久力が低下する。
【００２３】
傾斜ベルト層の幅がトレッド幅の６２％よりも狭くすると、ウェーブドベルト層の耐久力が低下する。
【００２４】
傾斜ベルト層の幅がトレッド幅の９８％を越えると、負荷転動によってトレッドの傾斜ベルト層の端部から割れが生じる虞れがある。
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【００３１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の新交通車両の主輪用タイヤにおいて、前記サイプの深さは、前記主溝の深さの６５％〜９５％であることを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項３に記載の新交通車両の主輪用タイヤの作用を説明する。
【００３３】
サイプの深さが主溝の深さの６５％未満になると、トレッド摩耗時のサイプ消滅が早すぎる。
【００３４】
一方、サイプの深さが主溝の深さの９５％を越えると、陸部の剛性が低下してサイプ底部付近の歪が増大するため、負荷転動時にサイプの底部から割れが生じ易くなる。
【００３５】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の新交通車両の主輪用タイヤにおいて、前記サイプは、タイヤ軸方向に対して５°〜２５°の方向に延びていることを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項４に記載の新交通車両の主輪用タイヤの作用を説明する。
【００３７】
サイプが、タイヤ軸方向に対して５°〜２５°の方向に延びていることにより、ウエット路面での摩擦係数（μ）を高めることができる。
【００３８】
なお、サイプのタイヤ軸方向に対する角度が５°未満になると、踏面の動きが大きくなり、耐摩耗・偏摩耗性能が低下する。
【００３９】
一方、サイプのタイヤ軸方向に対する角度が２５°を越えると、サイプエッジの周方向のグリップ力が低下し、ウエット性能が低下する。
【００４０】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の新交通車両の主輪用タイヤにおいて、前記サイプのタイヤ周方向の間隔は、前記主溝深さの１．２〜２．５倍であることを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項５に記載の新交通車両の主輪用タイヤの作用を説明する。
【００４２】
サイプのタイヤ周方向間隔が主溝深さの１．２倍未満になると、主溝によって区画される陸部の剛性が低下し過ぎて、陸部にスポット摩耗が発生し易くなる。
【００４３】
一方、サイプのタイヤ周方向間隔が主溝深さの２．５倍を越えると、サイプのエッジ成分が減少し、ウエット路面走行時に必要とされる摩擦係数（μ）が得られなくなる。
【００４４】
したがって、サイプのタイヤ周方向の間隔を、主溝深さの１．２〜２．５倍とすることが好ましい。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下本発明の新交通車両の主輪用タイヤの一実施形態を図面を参照しながら説明する。
【００４６】
図２に示すように、この新交通車両の主輪用タイヤ１０は、コード方向がラジアル方向とされた所謂ラジアルカーカス１２を備えている。
【００４７】
ラジアルカーカス１２の幅方向両端部は、ビード部１４に埋設されたビードコア１６の回りにそれぞれタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側へ向けて折り返されている。
【００４８】
ラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側には、図１及び図２に示すように、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に対して傾斜する方向に延びる複数本のコード１８からなる傾斜ベルト層２０が１層配置されている。なお、傾斜ベルト層２０を２層以上配置しても良い。
【００４９】
傾斜ベルト層２０のタイヤ径方向外側（矢印Ｒ方向側）には、タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複数本のコード２２からなる４層構造のウェーブドベルト層２４が配置されている。
【００５０】
本実施形態では、幅方向両側部分で互いに反対方向に折り返し、両方の幅方向端部をタイヤ赤道面ＣＬ近傍に配置した２枚のプライ２６によって４層構造のウェーブドベルト層２４が形成されている。なお、ウェーブドベルト層２４は５層以上であっても良く、図示はしないが折り返しの無い４枚以上のプライを重ね合わせても勿論良い。
【００５１】
図２に示すように、ウェーブドベルト層２４のタイヤ径方向外側にはトレッド２８が配置されている。
【００５２】
ここで、図１に示すように、傾斜ベルト層２０のコード１８の傾斜角度θ1 は、タイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に対して５°〜５０°の範囲内であることが好ましく、傾斜ベルト層２０の幅Ｂ1 Ｗがトレッド幅ＴＷの６２％〜９８％の範囲内であることが好ましい。
【００５３】
一方、ウェーブドベルト層２４のコード２２は、図３に示すように、振幅をＨ、波長をＬとしたときに、（Ｈ／Ｌ）×１００が５．６〜７．６の範囲内であることが好ましい。
【００５４】
さらに、図１に示すように、ウェーブドベルト層２４は、その総幅Ｂ2 Ｗが傾斜ベルト層２０の幅Ｂ1 Ｗよりも狭く、かつトレッド幅ＴＷの６２％〜８２％の範囲内であることが好ましい。
【００５５】
図１及び図２に示すように、トレッド２８には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本（本実施形態では４本）の主溝３０がタイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に略等間隔で形成されており、これによって、タイヤ周方向に延びる５本のリブ状の陸部３２がトレッド２８に区画されている。なお、主溝３０は、少なくとも２本以上形成されていれば良い。
【００５６】
図１に示すように、各陸部３２には、タイヤ軸方向に対して同一方向に角度θ2 で傾斜するサイプ３４がタイヤ周方向に沿って間隔Ｐで形成されている。本実施形態のサイプ３４は、陸部３２を完全に横断する所謂オープンサイプである。
【００５７】
ここで、タイヤ軸方向に対するサイプ３４の角度θ2 は５°〜２５°の範囲内が好ましく、サイプ３４のタイヤ周方向の間隔Ｐは主溝３０の深さＨ（図２参照。）の１．２〜２．５倍の範囲内であることが好ましい。
【００５８】
また、サイプ３４の深さｈ（図示せず）は、主溝３０の深さＨの６５％〜９５％の範囲内が好ましい。
【００５９】
次に、本実施形態の新交通車両の主輪用タイヤ１０の作用を説明する。
【００６０】
新交通車両の主輪用タイヤ１０は、例えば、図４に示すように、新交通車両の主輪１０２に用いることによって最大の効果を発揮する。
【００６１】
先ず、この新交通車両の主輪用タイヤ１０では、傾斜ベルト層２０とトレッド２８との間に４層構造のウェーブドベルト層２４が設けられているので、傾斜ベルト層２０の傾斜したコード１８の影響を低減でき、プライステアーを大幅に低減することができ、案内輪１０４に作用する負荷を低減することができ、これにより案内輪用路面１０８の寿命低下を抑えることができる。
【００６２】
また、４層のウェーブドベルト層２４によってコーナリングパワーを低減することができるので、新交通車両の主輪用タイヤ１０にスリップ角が強制的に付けられた場合（即ち、カーブを曲がる場合。図６参照。）のトレッド２８の踏面への主輪用路面１０６からの入力を低減でき、これにより新交通車両の主輪用タイヤ１０の摩耗寿命を向上することができる。
【００６３】
さらに、主輪用タイヤ１０２のコーナリングパワーが低減されことにより、カーブ走行時のカーブ曲率半径外側の進行方向側の案内輪用タイヤ１０４Ａの負荷荷重が増大することを抑えることができる。これにより、カーブの曲率半径外側の案内輪用路面１０８が受ける荷重の増加を抑えることができ、カーブの曲率半径外側の案内輪用路面１０８の寿命低下を抑えることができる。
【００６４】
さらに、本実施形態の新交通車両の主輪用タイヤ１０では、４層のウェーブドベルト層２４によって内圧充填時の径成長量を抑制することができるので、陸部３２に形成されたサイプ３４の底から発生する割れを防止することができる。なお、ウェーブドベルト層２４が４層未満では、サイプ３４の底から発生する割れを防止することができなくなり、案内輪用路面の寿命低下を十分に抑えることができなくなり、また、摩耗寿命を向上することが出来なくなる。
【００６５】
また、傾斜ベルト層２０のコード１８の傾斜角度θ1 を５°〜５０°の範囲内としたので、トレッド２８の踏面に局所的な大変形入力を受けたときのベルト層全体（傾斜ベルト層２０＋ウェーブドベルト層２４）が瞬時に破断することを防止することができると共に、長距離走行時のベルト耐久力を確保することができる。なお、傾斜ベルト層２０のコード１８の傾斜角度θ1 が５°未満になると、トレッド２８の踏面に局所的な大変形入力を受けたときにベルト層全体（傾斜ベルト層＋ウェーブドベルト層）が瞬時に破断する虞れがある。一方、コード１８の傾斜角度θ1 が５０°を越えると、長距離走行時のベルト（傾斜ベルト層２０＋ウェーブドベルト層２４）耐久力が低下する。
【００６６】
また、傾斜ベルト層２０の幅Ｂ1 Ｗをウェーブドベルト層２４の総幅Ｂ2 Ｗよりも狭くすると、ウェーブドベルト層２４の巻き付け成形時に、ウェーブドベルト層２４を均一な径で巻き付けることが出来なくなり、しいてはウェーブドベルト層２４の耐久力が低下する。
【００６７】
ウェーブドベルト層２４の総幅Ｂ2 Ｗがトレッド幅ＴＷの９８％を越えると、負荷転動によってトレッド２８の傾斜ベルト層２０の端部から割れが生じる虞れがある。
【００６８】
ウェーブドベルト層２４のコード２２の（振幅Ｈ／波長Ｌ）×１００が５．６未満になると、負荷転動時にウェーブドベルト層２４が破断し易くなる。一方、ウェーブドベルト層２４のコード２２の（振幅Ｈ／波長Ｌ）×１００が７．６を越えると、ウェーブドベルト層２４がタイヤ周方向に延び易くなるため、内圧充填時の径成長が増加して、陸部３２がタイヤ周方向伸ばされ、サイプ３４が開く方向となって負荷転動時にサイプ３４の底部に割れが生じ易くなる。
【００６９】
また、ウェーブドベルト層２４の総幅Ｂ2 Ｗがトレッド幅ＴＷの６２％未満になると、ウェーブドベルト層２４の外側領域のトレッド剛性が低下するため、トレッド２８の摩耗速度が早くなる。
【００７０】
一方、ウェーブドベルト層２４の総幅Ｂ2 Ｗがトレッド幅ＴＷの８２％を越えると、ウェーブドベルト層２４の端部領域の歪が限界を越えるため、ウェーブドベルト層２４の端部のコードが破断し易くなる。
【００７１】
サイプ３４が、タイヤ軸方向に対して５°〜２５°の方向に延びていることにより、ウエット路面での摩擦係数（μ）を高めることができる。
【００７２】
なお、サイプ３４のタイヤ軸方向に対する角度θが５°未満になると、踏面の動きが大きくなり、耐摩耗・偏摩耗性能が低下する。
【００７３】
一方、サイプ３４のタイヤ軸方向に対する角度θが２５°を越えると、サイプエッジの周方向グリップ力が低下し、ウエット性能が低下する。
【００７４】
サイプ３４の深さｈが主溝３０の深さＨの６５％未満になると、トレッド摩耗時のサイプ消滅が早すぎることになり、摩耗後期にウエット性能が大幅に低下する。
【００７５】
一方、サイプ３４の深さｈが主溝３０の深さＨの９５％を越えると、陸部３２の剛性が低下してサイプ３４の底部付近の歪が増大するため、負荷転動時にサイプ３４の底部から割れが生じ易くなる。
【００７６】
サイプ３４の間隔Ｐが主溝３０の深さＨの１．２倍未満になると、陸部３２の剛性が低下し過ぎて、陸部３２にスポット摩耗が発生し易くなる。一方、サイプ３４の間隔Ｐが主溝３０の深さＨの２．５倍を越えると、サイプ３４のエッジ成分が減少し、ウエット路面走行時に必要とされる摩擦係数（μ）が得られなくなる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、室内操縦性試験及びロングドラム試験を行った。
【００７７】
実施例のタイヤ：前述した実施形態の構造タイヤであり、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度が３８°、傾斜ベルト層の幅が２４０mm（トレッド幅の９６％）、ウェーブドベルト層のコードの（Ｈ／Ｌ）×１００が６．６、ウェーブドベルト層の総幅が１８０mm（トレッド幅の７２％）、主溝が４本、サイプの深さが６．５mm（主溝の深さの８１％）、サイプのタイヤ周方向の間隔が１３mm（主溝の深さの１．６倍）である。
【００７８】
従来例のタイヤ：図７に示すように、ラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側に、第１ベルト層１２０、第２ベルト層１２２及び第３ベルト層１２４が順に配置されたタイヤである。ここで、第１ベルト層１２０は、タイヤ赤道面ＣＬ付近には設けられておらず（所謂中抜き）、コードがタイヤ周方向に対して右上がりに傾斜しており、タイヤ周方向に対するコードの角度が５０°である。第２ベルト層１２２は、コードがタイヤ周方向に対して右上がりに傾斜しており、タイヤ周方向に対するコードの角度が１８°である。また、第３ベルト層１２４は、コードがタイヤ周方向に対して左上がりに傾斜しており、タイヤ周方向に対するコードの角度が１８°である。
【００７９】
なお、何れのタイヤもタイヤサイズはＥ３１５／７０Ｒ２０、装着するリムの幅は８．５インチであり、内圧１０．５kg/cm²を充填し、荷重４５００kgを負荷させて試験を行った。
【００８０】
試験方法
室内操縦性試験：速度３０km/h、スリップ角０〜３°。
【００８１】
ロングドラム試験：速度６０km/h、走行距離１０万ｋｍ。
【００８２】
試験結果は、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較してプライステアーが９０％低減、コーナリングパワーが３０％低減された。また、実施例のタイヤは、走行距離１０万ｋｍを完走し、サイプ底割れの発生、コード切れの発生も無かった。
【００８３】
一方、従来例のタイヤは、１０万ｋｍを完走することができず、また、サイプ底割れの発生、コード切れの発生が有った。
【００８４】
また、実施例のタイヤはプライステアー及びコーナリングパワーが従来対比で低減されているので、新交通車両の主輪に用いた場合に、案内輪用路面の寿命を延長する効果があることは明らかである。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の新交通車両の主輪用タイヤは上記の構成としたので、以下のような優れた効果を有する。
（１）内圧充填時の径成長量を抑制することができ、陸部に形成されたサイプの底から発生する割れを防止することができる。
（２）プライステアーを大幅に低減することができる。したがって、新交通車両の主輪として用いた場合、同車両の案内車輪に作用する負荷が低減され、案内輪用路面の寿命低下を十分に抑えることが可能となる。
（３）コーナリングパワーを低減することができる。したがって、新交通車両の主輪として用いられてコーナリングによってスリップ角が強制的に付けられた場合のトレッド踏面への主輪用路面からの入力が低減され、摩耗寿命が向上する。また、カーブ走行時のカーブ曲率半径外側の進行方向側の案内輪用タイヤの負荷荷重が増大することを抑え、カーブの曲率半径外側の案内輪用路面の寿命低下を抑えることができる。
（４）負荷転動時のウェーブドベルト層の破断を防止することができ、内圧充填時の径成長を抑え、サイプの底部に生じる割れを防止することができる。
（５）また、トレッドの摩耗速度が早くなることを防止でき、ウェーブドベルト層の端部のコードが破断し易くなることを防止できる。
【００８６】
請求項２に記載の新交通車両の主輪用タイヤは上記の構成としたので、ベルト層全体（傾斜ベルト層＋ウェーブドベルト層）が瞬時に破断することを防止できる。
【００８７】
長距離走行時のベルト（傾斜ベルト層＋ウェーブドベルト層）耐久力の低下を防止することができる。
【００８８】
負荷転動によってトレッドの傾斜ベルト層の端部から生じる割れを防止することができる。
【００８９】
【００９０】
【００９１】
請求項３に記載の新交通車両の主輪用タイヤは上記の構成としたので、トレッド摩耗時のサイプ消滅を防止でき、摩耗末期までサイプによるウエット性能を維持できる。
【００９２】
また、陸部の剛性が低下し過ぎることがなく、負荷転動時にサイプの底部から生じる割れを防止することができる。
【００９３】
請求項４に記載の新交通車両の主輪用タイヤは上記の構成としたので、ウエット路面での摩擦係数（μ）を高めることができる。
【００９４】
請求項５に記載の新交通車両の主輪用タイヤは上記の構成としたので、陸部の剛性が低下し過ぎることがなく、陸部に発生するスポット摩耗を防止することができる。また、ウエット路面走行時に必要とされる摩擦係数（μ）を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る新交通車両の主輪用タイヤのトレッド及びベルトの平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る新交通車両の主輪用タイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図３】ウェーブドベルト層のコードの平面図である。
【図４】新交通車両の台車を示す下面図である。
【図５】台車正面側から見た新交通車両のタイヤ及び路面を示す説明図である。
【図６】カーブを走行している際の新交通車両の台車の平面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【符号の説明】
１０新交通車両の主輪用タイヤ
１４ビード部
１２ラジアルカーカス（カーカス）
１８コード
２０傾斜ベルト層
２２コード
２４ウェーブドベルト層
２８トレッド
３０主溝
３２陸部
３４サイプ

Claims

一対のビード部間にトロイド状に跨がるカーカスと、
タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数本のコードからなり、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置される傾斜ベルト層と、
タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複数本のコードからなり、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも４層のウェーブドベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、
前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝と、
前記主溝によって区画された陸部に形成される複数のサイプと、
を有し、
前記ウェーブドベルト層のコードの振幅をＨ、同コードの波長をＬとしたときに（Ｈ／Ｌ）×１００を５．６〜７．６、
前記ウェーブドベルト層の総幅をトレッド幅の６２％〜８２％とした、ことを特徴とする新交通車両の主輪用タイヤ。
前記傾斜ベルト層のうちの１層は、コードの方向がタイヤ軸方向に対して５°〜５０°であり、その幅がトレッド幅の６２％〜９８％であることを特徴とする請求項１に記載の新交通車両の主輪用タイヤ。
前記サイプの深さは、前記主溝の深さの６５％〜９５％であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の新交通車両の主輪用タイヤ。
前記サイプは、タイヤ軸方向に対して５°〜２５°の方向に延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の新交通車両の主輪用タイヤ。
前記サイプのタイヤ周方向の間隔は、前記主溝深さの１．２〜２．５倍であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の新交通車両の主輪用タイヤ。