JPH1178411A - 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH1178411A JPH1178411A JP10167286A JP16728698A JPH1178411A JP H1178411 A JPH1178411 A JP H1178411A JP 10167286 A JP10167286 A JP 10167286A JP 16728698 A JP16728698 A JP 16728698A JP H1178411 A JPH1178411 A JP H1178411A
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- belt
- tire
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 耐ベルトエンドセパレーション性能を低下す
ることなく、ベルトのコードの折れ発生を防止または抑
制した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・
タイヤを提供する。 【解決手段】 ベルト３は主ベルト４とキャップ・ベル
ト５とより成り、該主ベルト４は、コード方向がタイヤ
の周方向に対して１０乃至３０度の角度で、層内では互
いに平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互い
に逆方向になるように積層された少なくとも２層の、金
属コードを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、該金
属コードは、断面が円形またはほぼ円形で、直径が０．
２０乃至０．３５ｍｍの単線金属コードであり、該キャ
ップ・ベルト５は、該主ベルトのラジアル方向外側に配
置され、タイヤ周方向に実質上平行に配列された有機繊
維コードをゴムに埋設して成る、少なくとも１層のコー
ド層で形成されている。
ることなく、ベルトのコードの折れ発生を防止または抑
制した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・
タイヤを提供する。 【解決手段】 ベルト３は主ベルト４とキャップ・ベル
ト５とより成り、該主ベルト４は、コード方向がタイヤ
の周方向に対して１０乃至３０度の角度で、層内では互
いに平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互い
に逆方向になるように積層された少なくとも２層の、金
属コードを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、該金
属コードは、断面が円形またはほぼ円形で、直径が０．
２０乃至０．３５ｍｍの単線金属コードであり、該キャ
ップ・ベルト５は、該主ベルトのラジアル方向外側に配
置され、タイヤ周方向に実質上平行に配列された有機繊
維コードをゴムに埋設して成る、少なくとも１層のコー
ド層で形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビ
ード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部
に係留されたラジアル・カーカスと、該ラジアル・カー
カスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト
とを備えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤに関する
ものである。
するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビ
ード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部
に係留されたラジアル・カーカスと、該ラジアル・カー
カスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト
とを備えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の典型的な乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤのベルトは、コード方向がタイヤの周方向に
対して１０乃至３０度程度の角度、層内では互いに平行
に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向
になるように積層された少なくとも２層の、金属コード
を多数ゴムに埋設して成る層で形成され、該金属コード
は、金属フィラメントを３乃至５本撚り合わせて形成し
た１×３、１×４または１×５構造の撚り線コード、あ
るいは、金属フィラメントを２層撚り合わせて形成した
２＋７構造の撚り線コード等、直径が０．２乃至０．３
ｍｍ程度の細い金属フィラメントの撚り合わせ構造であ
った。
ル・タイヤのベルトは、コード方向がタイヤの周方向に
対して１０乃至３０度程度の角度、層内では互いに平行
に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向
になるように積層された少なくとも２層の、金属コード
を多数ゴムに埋設して成る層で形成され、該金属コード
は、金属フィラメントを３乃至５本撚り合わせて形成し
た１×３、１×４または１×５構造の撚り線コード、あ
るいは、金属フィラメントを２層撚り合わせて形成した
２＋７構造の撚り線コード等、直径が０．２乃至０．３
ｍｍ程度の細い金属フィラメントの撚り合わせ構造であ
った。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年、省資源および省
エネルギーの社会的要請から、乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤにも低燃費タイヤすなわち転がり抵抗の少な
いタイヤの開発が求められている。このような要請に応
えるために、従来、例えば特開昭６３−１９４０４に開
示されているように、タイヤのベルトを形成する金属コ
ードとして上記のような撚り線コードに代えて、直径が
０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の単線金属コード
を使用することが提案されている。しかしながら、上記
のような直径が０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の
単線金属コードを多数ゴムに埋設して成る層でベルトを
形成すると、タイヤの転がり抵抗は確かに低下するが、
いわゆるつづら折り路を長距離にわたって走行するな
ど、車両を繰り返し急旋回させるような使用条件下で
は、タイヤのベルトを形成する単線金属コードに折れが
発生し、これがトレッドの偏摩耗を招いてタイヤの寿命
が低下するという不具合が生じる。そこで、この単線金
属コード折れ発生の原因である歪みを緩和させるために
単純に単線金属コードの直径を小さくすると、ベルト剛
性が不足して操縦安定性能が低下するので直径を小さく
した分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くする必要
があるが、その結果ベルト・エンドの亀裂から発生する
セパレーションに対抗する性能、すなわち、耐ベルトエ
ンドセパレーション性能が低下するという不具合が生じ
る。
エネルギーの社会的要請から、乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤにも低燃費タイヤすなわち転がり抵抗の少な
いタイヤの開発が求められている。このような要請に応
えるために、従来、例えば特開昭６３−１９４０４に開
示されているように、タイヤのベルトを形成する金属コ
ードとして上記のような撚り線コードに代えて、直径が
０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の単線金属コード
を使用することが提案されている。しかしながら、上記
のような直径が０．３５乃至０．７０ｍｍの円形断面の
単線金属コードを多数ゴムに埋設して成る層でベルトを
形成すると、タイヤの転がり抵抗は確かに低下するが、
いわゆるつづら折り路を長距離にわたって走行するな
ど、車両を繰り返し急旋回させるような使用条件下で
は、タイヤのベルトを形成する単線金属コードに折れが
発生し、これがトレッドの偏摩耗を招いてタイヤの寿命
が低下するという不具合が生じる。そこで、この単線金
属コード折れ発生の原因である歪みを緩和させるために
単純に単線金属コードの直径を小さくすると、ベルト剛
性が不足して操縦安定性能が低下するので直径を小さく
した分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くする必要
があるが、その結果ベルト・エンドの亀裂から発生する
セパレーションに対抗する性能、すなわち、耐ベルトエ
ンドセパレーション性能が低下するという不具合が生じ
る。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、耐ベルトエンドセパレーション性能
を低下することなく、ベルトのコードの折れ発生を防止
または抑制した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラ
ジアル・タイヤを提供することである。
不具合を解消して、耐ベルトエンドセパレーション性能
を低下することなく、ベルトのコードの折れ発生を防止
または抑制した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラ
ジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留されたラジアル・カーカスと、該ラ
ジアル・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置
されたベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該ベルトは主ベルトとキャップ・ベルトとより成
り、（２）該主ベルトは、コード方向がタイヤの周方向
に対して１０乃至３０度程度の角度で、層内では互いに
平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆
方向になるように積層された少なくとも２層の、金属コ
ードを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、（３）該
金属コードは、断面が円形またはほぼ円形で、直径が
０．２０乃至０．３５ｍｍの単線金属コードであり、
（４）該キャップ・ベルトは、該主ベルトのラジアル方
向外側に配置され、タイヤ周方向に平行または実質上平
行に配列された有機繊維コードをゴムに埋設して成る、
少なくとも１層のコード層で形成されていることを特徴
とする乗用車用空気入りラジアル・タイヤである。
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留されたラジアル・カーカスと、該ラ
ジアル・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置
されたベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該ベルトは主ベルトとキャップ・ベルトとより成
り、（２）該主ベルトは、コード方向がタイヤの周方向
に対して１０乃至３０度程度の角度で、層内では互いに
平行に配列され、層間ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆
方向になるように積層された少なくとも２層の、金属コ
ードを多数ゴムに埋設して成る層で形成され、（３）該
金属コードは、断面が円形またはほぼ円形で、直径が
０．２０乃至０．３５ｍｍの単線金属コードであり、
（４）該キャップ・ベルトは、該主ベルトのラジアル方
向外側に配置され、タイヤ周方向に平行または実質上平
行に配列された有機繊維コードをゴムに埋設して成る、
少なくとも１層のコード層で形成されていることを特徴
とする乗用車用空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】本発明の空気入りタイヤは上記のような構
成であり、特に、直径が０．２０乃至０．３５ｍｍ、好
ましくは０．２０乃至０．３３ｍｍの単線金属コードで
形成された主ベルトのラジアル方向外側に有機繊維コー
ドをゴムに埋設して成るキャップ・ベルトが配置されて
いるので、耐ベルトエンドセパレーション性能を低下す
ることなく、ベルトのコードの折れ発生を防止または抑
制した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・
タイヤが得られる。すなわち、前述のように、いわゆる
つづら折り路を長距離にわたって走行するなど、車両を
繰り返し急旋回させるような使用条件下では、タイヤの
ベルトに大きな変形が発生し、タイヤのベルトを形成す
る単線金属コードに折れが発生しやすいが、本発明の空
気入りタイヤでは、上記のように直径が０．２０乃至
０．３５ｍｍの単線金属コードが使用されているので、
ベルトを形成する単線金属コードに加わる歪みが緩和さ
れ、耐ベルトコード折れ性能の低下を防止することがで
きる。しかしながら、金属コード折れ発生の原因である
歪みを緩和させるために上記のように単線金属コードの
直径を小さくすると、ベルト剛性が不足するので直径を
小さくした分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くす
る必要があり、その結果単線金属コードの間隔が小さく
なり、耐ベルトエンドセパレーション性能が低下する。
このような不具合を解消するために、本発明の空気入り
タイヤでは、上記のように、単線金属コードで形成され
た主ベルトのラジアル方向外側にポリアリファティクア
ミドやポリエチレンナフタレートなどの有機繊維コード
をゴムに埋設して成るキャップ・ベルトが配置されてい
る。本発明の空気入りタイヤでは、上記のように、主ベ
ルトは直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの単線金属コー
ドで形成されているが、この値が０．２０ｍｍより小さ
くなると金属コードの打ち込み数増加では補うことがで
きない程度にベルト剛性が不足し、タイヤの操縦安定性
能が極端に低下し、一方、この値が０．３５ｍｍより大
きくなると、上記のように、車両の急旋回時などでベル
トに大きな変形が発生したときにタイヤのベルトを形成
する単線金属コードに加わる歪み量が増加し、耐ベルト
コード折れ性能が低下する。
成であり、特に、直径が０．２０乃至０．３５ｍｍ、好
ましくは０．２０乃至０．３３ｍｍの単線金属コードで
形成された主ベルトのラジアル方向外側に有機繊維コー
ドをゴムに埋設して成るキャップ・ベルトが配置されて
いるので、耐ベルトエンドセパレーション性能を低下す
ることなく、ベルトのコードの折れ発生を防止または抑
制した、転がり抵抗の低い乗用車用空気入りラジアル・
タイヤが得られる。すなわち、前述のように、いわゆる
つづら折り路を長距離にわたって走行するなど、車両を
繰り返し急旋回させるような使用条件下では、タイヤの
ベルトに大きな変形が発生し、タイヤのベルトを形成す
る単線金属コードに折れが発生しやすいが、本発明の空
気入りタイヤでは、上記のように直径が０．２０乃至
０．３５ｍｍの単線金属コードが使用されているので、
ベルトを形成する単線金属コードに加わる歪みが緩和さ
れ、耐ベルトコード折れ性能の低下を防止することがで
きる。しかしながら、金属コード折れ発生の原因である
歪みを緩和させるために上記のように単線金属コードの
直径を小さくすると、ベルト剛性が不足するので直径を
小さくした分だけ単線金属コードの打ち込み数を多くす
る必要があり、その結果単線金属コードの間隔が小さく
なり、耐ベルトエンドセパレーション性能が低下する。
このような不具合を解消するために、本発明の空気入り
タイヤでは、上記のように、単線金属コードで形成され
た主ベルトのラジアル方向外側にポリアリファティクア
ミドやポリエチレンナフタレートなどの有機繊維コード
をゴムに埋設して成るキャップ・ベルトが配置されてい
る。本発明の空気入りタイヤでは、上記のように、主ベ
ルトは直径が０．２０乃至０．３５ｍｍの単線金属コー
ドで形成されているが、この値が０．２０ｍｍより小さ
くなると金属コードの打ち込み数増加では補うことがで
きない程度にベルト剛性が不足し、タイヤの操縦安定性
能が極端に低下し、一方、この値が０．３５ｍｍより大
きくなると、上記のように、車両の急旋回時などでベル
トに大きな変形が発生したときにタイヤのベルトを形成
する単線金属コードに加わる歪み量が増加し、耐ベルト
コード折れ性能が低下する。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイ
ヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至３のタイヤにつ
いて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、いず
れも、ＰＳＲ１６５ＳＲ１３である。
ヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至３のタイヤにつ
いて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、いず
れも、ＰＳＲ１６５ＳＲ１３である。
【０００８】図１は本発明による実施例のタイヤの左半
分の断面図であって、実施例のタイヤは、図１に示すよ
うに左右一対のビード部に設けられたビード・コアー１
と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延
び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係留され
たラジアル・カーカス２と、ラジアル・カーカス２のク
ラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３とを備
えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤである。ベルト
３は主ベルト４とキャップ・ベルト５とより成り、主ベ
ルト４は、コード方向がタイヤの周方向に対して２０度
の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタ
イヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された
２層の、金属コードを多数ゴムに埋設して成る層で形成
されている。この金属コードは断面が円形で、直径が
０．３０ｍｍの単線金属コードで、打ち込み数は８４本
／５ｃｍである。キャップ・ベルト５は主ベルト４のラ
ジアル方向外側に配置され、タイヤ周方向に実質上平行
に配列されたポリアリファティクアミド繊維コードをゴ
ムに埋設して成る、１層の有機繊維コード層で形成され
ている。
分の断面図であって、実施例のタイヤは、図１に示すよ
うに左右一対のビード部に設けられたビード・コアー１
と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延
び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係留され
たラジアル・カーカス２と、ラジアル・カーカス２のク
ラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３とを備
えた乗用車用空気入りラジアル・タイヤである。ベルト
３は主ベルト４とキャップ・ベルト５とより成り、主ベ
ルト４は、コード方向がタイヤの周方向に対して２０度
の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間ではタ
イヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層された
２層の、金属コードを多数ゴムに埋設して成る層で形成
されている。この金属コードは断面が円形で、直径が
０．３０ｍｍの単線金属コードで、打ち込み数は８４本
／５ｃｍである。キャップ・ベルト５は主ベルト４のラ
ジアル方向外側に配置され、タイヤ周方向に実質上平行
に配列されたポリアリファティクアミド繊維コードをゴ
ムに埋設して成る、１層の有機繊維コード層で形成され
ている。
【０００９】従来例の空気入りタイヤは、主ベルト４を
形成する金属コードが、線径が０．３０ｍｍの金属フィ
ラメントを３本撚り合わせて形成した１×３構造の撚り
線コードであって、打ち込み数が２８本／５ｃｍである
こと、およびキャップ・ベルト５を備えていないことを
除いて、上記実施例の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
形成する金属コードが、線径が０．３０ｍｍの金属フィ
ラメントを３本撚り合わせて形成した１×３構造の撚り
線コードであって、打ち込み数が２８本／５ｃｍである
こと、およびキャップ・ベルト５を備えていないことを
除いて、上記実施例の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１０】比較例１の空気入りタイヤは、キャップ・
ベルト５を備えていないことを除いて、上記実施例の空
気入りタイヤとほぼ同じである。
ベルト５を備えていないことを除いて、上記実施例の空
気入りタイヤとほぼ同じである。
【００１１】比較例２の空気入りタイヤは、主ベルト４
を形成する金属コードの線径が０．１８ｍｍの単線金属
コードで、打ち込み数が２００本／５ｃｍであることを
除いて、上記実施例の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
を形成する金属コードの線径が０．１８ｍｍの単線金属
コードで、打ち込み数が２００本／５ｃｍであることを
除いて、上記実施例の空気入りタイヤとほぼ同じであ
る。
【００１２】比較例３の空気入りタイヤは、主ベルト４
を形成する金属コードの線径が０．４０ｍｍの単線金属
コードであって、打ち込み数が５３本／５ｃｍであるこ
とを除いて、上記実施例の空気入りタイヤとほぼ同じで
ある。
を形成する金属コードの線径が０．４０ｍｍの単線金属
コードであって、打ち込み数が５３本／５ｃｍであるこ
とを除いて、上記実施例の空気入りタイヤとほぼ同じで
ある。
【００１３】上記本発明に従う実施例の空気入りタイ
ヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較例１乃
至３の空気入りタイヤについて、転がり抵抗、耐ベルト
コード折れ性能、タイヤの操縦安定性能および耐ベルト
エンドセパレーション性能の比較試験を実施した。試験
結果を表１に示す。
ヤ、上記従来例の空気入りタイヤおよび上記比較例１乃
至３の空気入りタイヤについて、転がり抵抗、耐ベルト
コード折れ性能、タイヤの操縦安定性能および耐ベルト
エンドセパレーション性能の比較試験を実施した。試験
結果を表１に示す。
【００１４】
【表１】
【００１５】転がり抵抗の比較試験は、ＳＡＥ Ｊ １
２６９の試験方法に準拠したものであって、上記従来例
の空気入りタイヤの転がり抵抗を１００とした指数で表
示する。数字が小さいほどタイヤの転がり抵抗が小さい
ことを示している。
２６９の試験方法に準拠したものであって、上記従来例
の空気入りタイヤの転がり抵抗を１００とした指数で表
示する。数字が小さいほどタイヤの転がり抵抗が小さい
ことを示している。
【００１６】耐ベルトコード折れ性能の比較試験は、上
記の実施例のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃
至３のタイヤを実車に装着し時速６０ｋｍでつづら折れ
路を２万ｋｍ走行後、タイヤを解剖して主ベルト４を形
成する金属コードのうち折れたコード本数を測定したも
のである。上記従来例の空気入りタイヤのベルト・コー
ド折れ本数を１００とした指数で表示する。数字が小さ
いほどベルト・コード折れ本数が少なく、したがって耐
ベルト・コード折れ性能が優れていることを示してい
る。
記の実施例のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃
至３のタイヤを実車に装着し時速６０ｋｍでつづら折れ
路を２万ｋｍ走行後、タイヤを解剖して主ベルト４を形
成する金属コードのうち折れたコード本数を測定したも
のである。上記従来例の空気入りタイヤのベルト・コー
ド折れ本数を１００とした指数で表示する。数字が小さ
いほどベルト・コード折れ本数が少なく、したがって耐
ベルト・コード折れ性能が優れていることを示してい
る。
【００１７】タイヤの操縦安定性能を示す一つの代用メ
ジャーとして、ベルト剛性があげられる。これをタイヤ
の状態で求めたものがコーナリングパワー（ＣＰ）であ
る。コーナリングパワー（ＣＰ）の比較試験は、上記の
実施例のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至３
のタイヤをリム４．５０Ｂに装着し内圧１９０ｋＰａを
充填し、外径３０００ｍｍのドラム試験機上で荷重４２
５ｋｇを負荷して、時速３０ｋｍで３０分間予備走行さ
せる。予備走行終了後内圧を再調整して、同一速度同一
荷重で正負のスリップアングルをつけてコーナリングフ
ォース（ＣＦ）を測定し、次式によってコーナリングパ
ワー（ＣＰ）を求めた。 ＣＰ＝{CF(1 °)+CF(2°)/2+CF(3°)/3+CF(4°)/4}/4 ここで、CF(1°) 、CF(2°) 、CF(3°) およびCF(4°)
は、それぞれスリップアングルが１度、２度、３度およ
び４度のときのコーナリングフォースの値である。上記
従来例の空気入りタイヤのコーナリングパワー（ＣＰ）
を１００とした指数で表示する。数字が大きいほどコー
ナリングパワー（ＣＰ）が大きく、したがって操縦安定
性能が優れていることを示している。
ジャーとして、ベルト剛性があげられる。これをタイヤ
の状態で求めたものがコーナリングパワー（ＣＰ）であ
る。コーナリングパワー（ＣＰ）の比較試験は、上記の
実施例のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至３
のタイヤをリム４．５０Ｂに装着し内圧１９０ｋＰａを
充填し、外径３０００ｍｍのドラム試験機上で荷重４２
５ｋｇを負荷して、時速３０ｋｍで３０分間予備走行さ
せる。予備走行終了後内圧を再調整して、同一速度同一
荷重で正負のスリップアングルをつけてコーナリングフ
ォース（ＣＦ）を測定し、次式によってコーナリングパ
ワー（ＣＰ）を求めた。 ＣＰ＝{CF(1 °)+CF(2°)/2+CF(3°)/3+CF(4°)/4}/4 ここで、CF(1°) 、CF(2°) 、CF(3°) およびCF(4°)
は、それぞれスリップアングルが１度、２度、３度およ
び４度のときのコーナリングフォースの値である。上記
従来例の空気入りタイヤのコーナリングパワー（ＣＰ）
を１００とした指数で表示する。数字が大きいほどコー
ナリングパワー（ＣＰ）が大きく、したがって操縦安定
性能が優れていることを示している。
【００１８】耐ベルトエンドセパレーション性能は、ベ
ルトエンドの亀裂長さの大小によって大きく支配される
ので、亀裂長さをベルトエンドセパレーション代用メジ
ャーとして用いる。耐ベルトエンドセパレーション性能
の比較試験は、上記の実施例のタイヤ、従来例のタイヤ
および比較例１乃至３のタイヤを実車に装着し充填内圧
１５０ｋＰａで一般路を６万ｋｍ走行後、タイヤを解剖
して主ベルト４の端縁に発生している亀裂長さを測定し
たものである。上記従来例の空気入りタイヤの亀裂長さ
を１００とした指数で表示する。数字が小さいほど亀裂
長さが小さく、したがって耐ベルトエンドセパレーショ
ン性能が優れていることを示している。
ルトエンドの亀裂長さの大小によって大きく支配される
ので、亀裂長さをベルトエンドセパレーション代用メジ
ャーとして用いる。耐ベルトエンドセパレーション性能
の比較試験は、上記の実施例のタイヤ、従来例のタイヤ
および比較例１乃至３のタイヤを実車に装着し充填内圧
１５０ｋＰａで一般路を６万ｋｍ走行後、タイヤを解剖
して主ベルト４の端縁に発生している亀裂長さを測定し
たものである。上記従来例の空気入りタイヤの亀裂長さ
を１００とした指数で表示する。数字が小さいほど亀裂
長さが小さく、したがって耐ベルトエンドセパレーショ
ン性能が優れていることを示している。
【００１９】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、耐ベルト・コード折れ性能、タイヤの操縦安定性能
および耐ベルトエンドセパレーション性能をほぼ同等に
保ちながら、転がり抵抗が極めて優れていることが分か
る。
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、耐ベルト・コード折れ性能、タイヤの操縦安定性能
および耐ベルトエンドセパレーション性能をほぼ同等に
保ちながら、転がり抵抗が極めて優れていることが分か
る。
【図１】本発明による空気入りタイヤの左半分の断面図
である。
である。
１ ビード・コアー ２ ラジアル・カーカス ３ ベルト ４ 主ベルト ５ キャップ・ベルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留されたラジアル・カーカスと、該ラジアル・カーカス
のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトとを
備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該ベルトは主ベ
ルトとキャップ・ベルトとより成り、（２）該主ベルト
は、コード方向がタイヤの周方向に対して１０乃至３０
度程度の角度で、層内では互いに平行に配列され、層間
ではタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層
された少なくとも２層の、金属コードを多数ゴムに埋設
して成る層で形成され、（３）該金属コードは、断面が
円形またはほぼ円形で、直径が０．２０乃至０．３５ｍ
ｍの単線金属コードであり、（４）該キャップ・ベルト
は、該主ベルトのラジアル方向外側に配置され、タイヤ
周方向に平行または実質上平行に配列された有機繊維コ
ードをゴムに埋設して成る、少なくとも１層のコード層
で形成されていることを特徴とする乗用車用空気入りラ
ジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10167286A JPH1178411A (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18376797 | 1997-07-09 | ||
| JP9-183767 | 1997-07-09 | ||
| JP10167286A JPH1178411A (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178411A true JPH1178411A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=26491371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10167286A Pending JPH1178411A (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178411A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1066676C (zh) * | 1995-11-30 | 2001-06-06 | 智索股份有限公司 | 制造连续纤维加强的树脂浸渍结构的方法，及装置 |
| US7438104B2 (en) * | 2000-05-12 | 2008-10-21 | Bridgestone Corporation | Radial tire |
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| JP2016527139A (ja) * | 2013-07-30 | 2016-09-08 | カンパニー ジェネラレ デ エスタブリシュメンツ ミシュラン | 軽量ベルト構造体を有するラジアルタイヤ |
| JP2016528097A (ja) * | 2013-07-30 | 2016-09-15 | カンパニー ジェネラレ デ エスタブリシュメンツ ミシュラン | 軽量ベルト構造体を有するラジアルタイヤ |
| US10427472B2 (en) | 2012-04-18 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| CN110978893A (zh) * | 2019-12-19 | 2020-04-10 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种全钢载重子午线轮胎结构 |
-
1998
- 1998-06-15 JP JP10167286A patent/JPH1178411A/ja active Pending
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| US10471774B2 (en) | 2013-07-30 | 2019-11-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Radial tire having a lightweight belt structure |
| US10576787B2 (en) | 2013-07-30 | 2020-03-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Radial tire having a lightweight belt structure |
| CN110978893A (zh) * | 2019-12-19 | 2020-04-10 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种全钢载重子午线轮胎结构 |
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